В 1935 году начались испытания самолета АИР-10, который под обозначением УТ-2 на долгие годы стал основной учебно-тренировочной машиной в летных школах ВВС и аэроклубах. Строительство УТ-2 продолжалось до конца 40-х годов, когда ему на смену пришел более совершенный Як-18. Однако постоянно увеличивавшийся разрыв в скоростях полета учебных и боевых машин обусловил переход к обучению пилотов ВВС на реактивных учебно-тренировочных самолетах (УТС). С этой целью в рамках командования Объединенными Вооруженными Силами стран - участниц Варшавского Договора было принято решение о проведении конкурсных испытаний отечественного УТС Як-30, чехословацкого Л-29 и польского ТС-11.

Несмотря на то, что в целом наилучшие данные продемонстрировал Як-30, обладавший меньшей массой, лучшей скороподъемностью и маневренностью, предпочтение было отдано L-29. Такое решение диктовалось в общем-то требованиями внутрисэвовской интеграции. На смену ему в 70-е годы пришел более совершенный L-39 "Альбатрос", также созданный в ЧССР.

После распада СССР и военной организации Варшавского Договора эта накатанная дорога закончилась тупиком. Шансы на продажу L-59, созданному для замены "Альбатроса", при абсолютном доминировании в НАТО самолетов Вае "Хоук" практически нулевые, пробиться в страны третьего мира непросто. Для традиционного же заказчика чешских самолетов - ВВС России - эти машины потеряли привлекательность в силу их дороговизны и несоответствия требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения. В качестве одного из скорых решений проблемы ОКБ им. П.О.Сухого предложило сделать УТС в виде полностью "демилитаризованного" учебно-боевого Су-25УБ. Такой самолет был построен и под обозначением Су-28 даже принимал участие в соревнованиях по высшему пилотажу, но по ряду параметров, и прежде всего по стоимости, удовлетворить требованиям заказчика не мог.

На переходный период для России вполне возможна была бы поставка запасных частей из Чехии, так как огромное количество L-39 не вылетало еще полностью свой ресурс. Однако вопросы снабжения фирменными запчастями натолкнулись на ограниченное, мягко говоря, финансирование МО РФ.

В начале 1991-го ВВС СССР объявили конкурс на создание единого УТС нового поколения. Согласно ТТТ он должен был иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м, выдерживать эксплуатационную перегрузку в диапазоне от +8 до -3, иметь перегоночную дальность 2500 км и эксплуатироваться со слабоподготовленных грунтовых полос.

Аванпроекты на конкурс представили ОКБ им. А.И.Микояна, ОКБ им. П.О.Сухого, ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им. В.М.Мясищева. "Изделие 821" (будущий МИГ-АТ) имел прямое низкорасположенное крыло, Т-образное оперение, два двигателя АИ-25ТЛ (такие же, как у L-39). Аналогичная аэродинамическая компоновка, только по схеме среднеплан, закладывалась и в аванпроект ЭМЗ им.В.М.Мясищева. "Суховцы" предложили проект однодвигательного УТС, но обладающего зато сверхзвуковой скоростью и маневренностью, близкой Су-27. Мотивировалось это решение тем, что курсантов на продвинутых этапах обучения следует готовить к действиям в реальном масштабе времени, диктуемом темпом современного воздушного боя. По итогам предварительного сравнения по разным причинам из конкурса выбыли ОКБ им. П.О.Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Основное соперничество разгорелось между коллективами "микояновцев" и "яковлевцев" .

Концепцией ОКБ им А.С.Яковлева предусматривается проводить начальный этап на поршневом самолете Як-54, летать на котором конечно же проще и намного дешевле. Следует отметить, что подобная концепция существовала в СССР в 1950-е годы, когда при переходе с Як-18 на истребитель курсанты летали на промежуточном самолете - Як-11. Кстати, такая схема летной подготовки признана во многих странах наиболее прогрессивной - там для этой цели служат самолеты Пилатус РТ-9 и Эмбраер "Тукано". Более сложный Як-130 предназначен для основной и повышенной подготовки в разделах навигации и высшего пилотажа, тактических и эксплуатационных маневров, доставки и применения оружия. По словам главного конструктора самолета Як-130 Николая Долженкова, именно ориентация на международный авиационный рынок продиктовала рост уровня летно-технических, тактических и функциональных характеристик и, тем самым, обеспечила превосходство Як-130 над аналогами по обобщенному критерию - относительной учебной эффективности.

В процессе проектных исследований рассматривались различные аэродинамические схемы Як-130, в том числе и с прямым крылом. Исходя из необходимости совершать полеты на режимах , свойственных маневренным истребителям четвертого и пятого поколений, было выбрано крыло умеренной стреловидности, обеспечивающее выход на углы атаки до 35 град. Для увеличения аэродинамического качества в условиях крейсерского полета законцовки крыла снабжены концевыми поверхностями, снижающими индуктивное сопротивление несущих поверхностей. Для улучшения ВПХ крыло снабжено отклоняемыми носками и трехпозиционными закрылками типа Фаулер. Цельноповоротный дифферециально отклоняемый стабилизатор в сочетании с высокомеханизированным крылом позволяет выполнять пилотаж на сверхкритических углах атаки - это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких самолетов, как Су-27 и Су-35 - безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы атаки на режимах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой.

Совершенная аэродинамика сочетается с применением полностью дистанционной по трем каналам четырехкратно резервированной системы управления полетом с ограничением опасных режимов.

По мнению Н. Долженкова, одно из преимущества самолета Як-130 в том, что в составе его силовой установки используется двигатель РД-35 - модификация новейшего в этом классе в мире серийного двигателя ДВ-2, разработанного по заказу российских ВВС Запорожским двигательным КБ "Прогресс" и переданным для производства в Словакию. В государственных интересах вернуть этот двигатель в Россию, для чего к работе по модификации и его производству привлечено НПП "Завод им. В.Я. Климова". При этом двигатель будет иметь российскую электронную цифровую систему регулирования и увеличеный до 6ООО ч ресурс.

Применение на самолете силовой установки из двух РД-35 тягой 22ОО кг каждый позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошей экономичностью. Кроме того, высокая тяговооруженность обеспечивает выполнение маневров на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. На разработку двигателя в настоящее время оформляется межгосударственное соглашение между Россией и Словакией.

Использование композиционных материалов, в основном углепластиков, для изготовления оперения, элементов механизации передней и задней кромок крыла, концевых крылышек, люков и капотов, позволило снизить относительную массу конструкции с 35 до 28 проц. При этом обеспечивается безопасный ресурс планера до 1О ООО летных часов и 2О ООО посадок при 3О-годовом календарном сроке с доведением до 15 ООО летных часов при эксплуатации по техническому состоянию.

Самолет-демонстратор Як-130Д, являющийся первым летным образцом, был собран в цехе опытного завода ОКБ и впервые представлен общественности 29 мая 1995 года, а вскоре демонстрировался на стоянке в Ле Бурже и на МАКС-95. После длительных стендовых испытаний 28 марта 1996 года его перевезли на летно-испытательный комплекс фирмы, и уже 25 апреля Як-130 совершил первый вылет. Всего в течение первого этапа летных испытаний произведено 8 полетов.

В настоящее время проходит второй этап летных испытаний Як-130, в ходе которого будут сняты ограничения, установленные для первых полетов, подтверждены и продемонстрированы в полном объеме его высокие летно-технические характеристики, заявленные в проекте.

Они обеспечивают возможность создания на базе Як-130 целого ряда различных модификаций, в первую очередь, боевых, начиная от простейшего учебно-боевого и заканчивая специализированным легким ударным самолетом, а также учебные самолеты палубного базирования или машины для подготовки летного состава для гражданской и военно-транспортной авиации. По требованиям каждого конкретного заказчика Як-130 может быть подвергнут специальной доработке как в части комплекса оборудования, так и по номенклатуре подвесок. Как показал анализ зарубежных программ создания учебных и легких боевых самолетов, совершенствование машин типа "Хоук" и "Альфа-Джет" шло по пути наращивания их боевых возможностей в первую очередь как легких ударных самолетов, и здесь потенциал базового Як-130 с учетом его высокой энерговооруженности и совершенной аэродинамики очень высок.

Важное значение для программы Як-130 имело заключение долгосрочного соглашения о сотрудничестве между фирмой "Як" и одной из старейших итальянских авиационных фирм - "Аэрмакки", которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождении эксплуатации двух поколений собственных учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-339, продаваемых в 14-ти странах мира. Достаточно сказать, что "Аэрмакки" является партнером крупнейшей американской авиационной корпорации Локхид в конкурсе JPATS (учебно-тренировочных самолетов базовой и продвинутой подготовок) для ВВС и ВМС США. В соответствии с соглашением с фирмой Яковлева "Аэрмакки" участвует в техническом сопровождении и инвестировании проекта создания самолета.

Сотрудничество с итальянским партнером позволило сформировать технический облик комплекса, обладающего безусловной конкурентоспособностью на мировом рынке учебно-тренировочных самолетов на период до 2О4О года. В контракте, подписанном фирмой "Аэрмакки" и АООТ "ОКБ им. А.С.Яковлева", были предварительно разделены "регионы ответственности", в пределах которых будут продаваться учебно-тренировочные комплексы (УТК) Як-130. Российская сторона должна продавать самолеты в СНГ и на территории стран-участниц бывшего СЭВ и Варшавского Договора. За итальянцами, хорошо знакомыми с нетрадиционными для России рынками авиационного вооружения, закреплен сбыт на Западе и в странах третьего мира.

Начальная программа выпуска Як-130 с учетом использования рыночного сегмента фирмы "Аэрмакки" составляет 200 самолетов (в том числе и на экспорт). Потребность ВВС России на период до 2009 г. оценивается в 100 экземпляров Як-130 ( а в общей сложности - 200). В процессе проведенного фирмой "Аэрмакки " профессионального маркетинга был определен потенциальный рынок для такого самолета более, чем в 13ОО штук. Общая потребность рынка вследствие выработки ресурса у существующего парка и повышения требований к уровню подготовки летного состава для самолетов четвертого и пятого поколений составляет до 2010 года более 3000 машин, а для Як-130 в качестве легкого боевого самолета емкость рынка оценивается в 770 экземпляров. Уже сегодня имеется высокая заинтересованность в приобретении Як-130. Так, ВВС Словакии готовы заказать 40 - 60 самолетов и оговаривают модифицирование "яка" для решения задач, возлагавшихся прежде на устаревшие МиГ-21.

Гарантированная иностранным партнером конкурентоспособность на внешнем рынке является залогом высокого экспортного потенциала (например, к УТК фирмы Яковлева уже имеется пристальный интерес со стороны Индии), что в свою очередь способствует привлечению дополнительных средств внутренних и внешних инвесторов к реализации программы. Таким образом решается казавшаяся недавно тупиковой проблема финансирования программы Як-130. В настоящее время АО "ОКБ им. А.С.Яковлева" готовится к его полномасштабной разработке, включающей в себя рабочее проектирование, постройку опытной партии, проведение государственных испытаний и подготовку производства к серийному выпуску самолета.

Серийное производство самолета Як-130 разворачивается в Нижнем Новгороде на авиационном заводе "Сокол". Генеральный директор завода Владимир Помолов выразил серьезную заинтересованность в успешном развитии программы, которая обеспечивает 40-процентную загрузку производственных мощностей предприятия. Работы по самолету Як-130 были начаты на "Соколе" еще в 1993 году, когда там изготавливались сложные и трудоемкие детали для самолета-демонстратора. В настоящее время в заводском КБ завершается выпуск значительной части серийной конструкторской документации, а в цехах завода идет подготовка к серийному производству. Головной экземпляр предполагается передать на летные испытания в 1998 году.

В заключение следует отметить, что и у Як-130, и у МИГ-АТ есть не просто отдельные преимущества, а совокупности их. Они не носят доминирующего характера, а отражают скорее принцип "в многообразии - залог эволюции" и наверняка будут способствовать тому, что каждый летательный аппарат, имея весомый экспортный потенциал, станет соответствовать определенной рыночной нише. Однако неопределенность с решением Министерства обороны РФ по итогам конкурса сильно осложняет отношения с потенциальными заказчиками и инвесторами, так как по сложившейся в мире практике не принято закупать иностранные самолеты, не состоящие на вооружении в стране-разработчике.

Николай ПАВЛОВ