Выяснилось, что, кроме специализированных транспортных самолетов типа L-100-20, L-100-30 и привлекаемых для перевозки крупногабаритных грузов тяжелых машин ВТА С-141В и С-5В, практически весь парк грузовых самолетов зарубежных авиакомпаний составляют модификации пассажирских лайнеров, например, АТR-42, Вае-146, Вoing-747, А-310, МД-11. В настоящее время доля конвертированных пассажирских машин (в том числе и переделанных после продолжительного периода эксплуатации) в парке грузовых самолетов достигает 90%. Следует учитывать также, что современные пассажирские лайнеры используются для перевозки на нижних палубах грузов (кроме крупногабаритных и опасных) на поддонах и в контейнерах.

Незначительное количество специализированных грузовых самолетов в зарубежных авиакомпаниях объясняется практически одинаковыми условиями применения обоих классов машин на развитой сети авиалиний и большими возможностями широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В определении развитой сети авиалиний лежит условие оснащения всех аэропортов современными наземными средствами в том числе предназначенными для погрузки-разгрузки грузов.

Основу магистрального грузового парка России составляют морально устаревшие Ил-76, Ан-12 и Ан-26, являющиеся модификациями военно-транспортных самолетов. Грузовые модификации пассажирских самолетов в парке российских авиакомпаний практически отсутствуют (Ту-154С составляет около 1% магистрального парка грузовых самолетов). Это обусловливается относительно малой долей грузовых перевозок в общем объеме, низким уровнем контейнеризации грузов, отсутствовавшей в нашей стране практики создания грузовых модификаций пассажирских самолетов, а также относительно слабым оснащением аэропортов наземными грузовыми комплексами. Сюда же можно отнести и отсутствие в Советском Союзе специализированных подразделений гражданской авиации, доход которых целиком зависел от качества и скорости доставки грузов.

Значительная часть магистрального грузового парка СССР, а это самолеты Ил-76 и Ан-12, эксплуатировалась в основном в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где круглогодичные воздушные перевозки играют решающую роль в обеспечении функционирования регионов.

После 1975 года численность грузового парка выросла более чем в три раза. В дополнение к Ил-14Т и Ан-12 появились самолеты грузоподъемностью 5-10 т (Ан-26, Ан-74Т), до 50 т - Ил-76, тяжелые Ан-124, поднимающие до 120 т.

Вопрос замены Ан-8, Ан-12 и Ан-26, последний из которых поступил в эксплуатацию в 1978-м, машинами нового поколения, отвечающими современным требованиям по экономичности, шуму и эмиссии вредных примесей, выделяемых двигателями, сегодня остается без ответа.

В то же время ожидается появление на воздушных трассах грузовых модификаций пассажирских лайнеров Ил-96Т, Ту-204-200, создание которых находится в завершающей стадии.

Исследования, проведенные специалистами ГосНИИ ГА показали, что в период до 2015 года в странах СНГ появится потребность в 210-230 грузовых самолетах, грузоподъемностью 3-10 т. Исходя из этого руководство Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина и ТАПО имени В.П.Чкалова приняли решение в инициативном порядке и за свой счет разработать, построить, сертифицировать и поставить на серийное производство грузовую модификацию самолета Ил-114.

Имея большой опыт в разработке грузового оборудования таких самолетов как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, грузовой модификации Ил-18, коллектив ОКБ выполнил весь комплекс мероприятий, обеспечивавших снижение трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ на Ил-114Т и безопасной перевозки на нем грузов, общей массой 7000 кг.

Компоновка кабины экипажа и технических отсеков полностью соответствует базовому самолету Ил-114. В случае необходимости в грузовом отсеке объемом 76 м и длиной 18,93 м оборудуется салон для сопровождающих лиц с противодымной шторой. В салоне могут устанавливаться от 2 до 16 пассажирских кресел, туалетный модуль, противопожарное и кислородное оборудование, а также спасательные плоты и жилеты при полетах над водными пространствами.

В грузовом отсеке на рельсы пола установлено быстросъемное оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения контейнеров и поддонов, а также их швартовки. Для обеспечения возможности аварийной посадки контейнеры и поддоны швартуются специальными капроновыми лентами к рельсам пола. Загрузка контейнеров и поддонов осуществляется с помощью аэродромных средств обслуживания через люк размером 3,25х1,715 м, расположенный с левого борта в хвостовой части самолета. В зоне люка для перемещения грузов и изменения направления их движения на полу установлены шаровые панели.

Хвостовая часть грузового отсека используется преимущественно для перевозки грузов "внавал" (предусмотрены и иные варианты, в частности для размещения их по всей длине грузового отсека) или швартовочных сетей и съемного грузового оборудования, загружаемого через служебную дверь размером 0,72х1,38 м.

На Ил-114Т, в отличие от базового варианта, установлена электродистанционная система управления СУРЗ-114 с резервным механическим каналом. Для снижения шарнирных моментов на рулевых поверхностях применена аэродинамическая компенсация, а на руле направления и элеронах установлены пружинные сервокомпенсаторы. Это позволяет при отказе ЭДСУ сохранить характеристики управляемости в требуемых пределах. При отказе механического канала управление самолетом осуществляется только электродистанционно всеми или половиной рулевых поверхностей в каналах тангажа и крена. Для исключения одновременного поражения механической проводки и системы СУРЗ-114 при маловероятном нелокализованном разрушении двигателя самолета все электрические линии СУРЗ-114 в зоне возможного пора-жения проложены по потолку грузовой кабины, а механическая тросовая проводка проходит под ее полом.

Окончание сертификации грузовой модификации самолета намечено на середину 1997 года, но в столь короткие сроки ее можно завершить только после завершения сертификации базового самолета. После завершения сертификационных испытаний первые два Ил-114Т начнут эксплуатироваться в авиакомпании "Хаво йуллари". С 1997-го на серийные самолеты выпускаемые ГАО ТАПО имени В.П.Чкалова будут устанавливаться турбовинтовые двигатели увеличенной до 2800 л.с. мощностью.

Вадим Кучеров
генеральный директор ГАО ТАПО им. В.П.Чкалова
Николай Таликов
главный конструктор АК им. С.В.Ильюшина