Налет парка воздушных судов в рассматриваемый период непрерывно снижался во всех государствах. За 10 лет он уменьшился в 4,5 раза и только в последние годы отмечается стабилизация объемов
перевозок и работ на уровне 60-х годов. Следует отметить, что плавный спад объема работ в ГА начался еще в СССР с 1984 г. и к 1991 г. составлял примерно 15% в год.Кроме того, за период 1992-2001 гг. в ГА произошло перераспределение объемов работ между тяжелыми самолетами, выполняющими транспортные перевозки, и воздушными судами, применяемыми в народном хозяйстве.
Значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы оказал безудержный рост количества эксплуатантов (авиакомпаний), особенно в 1992-1996 гг. Это не только обусловило прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но и привело к появлению новых факторов аварийности.
Вышеупомянутые особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы в сочетании с практически полной дезорганизацией действовавшей в СССР системы государственного регулирования авиаперевозок не могли не сказаться негативно на безопасности полетов.
В статистических данных не учтены события, связанные с террористическими актами, боевыми поражениями воздушных судов и другими чрезвычайными ситуациями, т.к. они являются предметом отдельного анализа.
Сравнительный анализ уровня безопасности полетов в ГА отдельных государств - участников Соглашения требует определенного методического подхода для достижения приемлемой достоверности. Так, для СНГ в целом за 10 лет относительные показатели безопасности полетов базируются на налете около 30 млн часов, что обеспечивает высокий уровень их достоверности. Оценка же этих показателей по государствам (за исключением РФ) в силу малых величин налета дает сомнительные результаты. Для достижения их достоверности нужен налет не менее 2,5 млн часов.
По этой причине целесообразно сравнивать Россию с группами государств: "Запад" (Украина, Беларусь, Молдова), "Центральная и Средняя Азия" (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан) и "Закавказье" (Грузия, Азербайджан, Армения). Причем для последней группы достичь корректной достоверности не удается, т.к. суммарный налет в этих государствах примерно в 3 раза меньше минимально требуемого для оценки. Для сравнения обратимся к показателям аварийности ГА США, где за аналогичный период (1992-2001 гг.)
произошло 4025 катастроф воздушных судов, в которых погибли 8450 человек. При этом относительный показатель катастроф Кк в среднем составил 0,9.
Таким образом, уровень безопасности полетов в США примерно в 1,5 раза хуже, чем в государствах СНГ. Причем в предыдущий десятилетний период (1982-1991 гг.) это отличие было еще более существенным.
Следует отметить, что в США наибольший "вклад" в аварийность вносит авиация общего назначения (АОН), где происходит ежегодно порядка 350 катастроф, в то время как в государствах СНГ она находится в стадии зарождения. Поэтому при планировании развития АОН в СНГ следует учесть печальный опыт США, в первую очередь исключительно высокую аварийность, с целью принятия комплекса необходимых мер по обеспечению безопасности полетов.
Оценку уровня безопасности полетов целесообразно провести по отдельным видам авиационных перевозок и работ. При этом следует учесть, что основная доля работ (-60%) от общего объема приходится на сферу пассажирских перевозок на тяжелых транспортных самолетах, в первую очередь регулярных.
Эта деятельность ГА не только занимает ведущее место в объемах транспортной работы, но и предопределяет особое внимание и государства, и общества, т.к. затрагивает социальные и жизненные аспекты граждан, пользующихся услугами воздушного транспорта, и по существу является основным критерием уровня безопасности полетов при авиаперевозках. Поэтому правомочным будет сравнение относительных показателей безопасности полетов в гражданской авиации СНГ, СССР и других государств - членов ИКАО.
Мы видим, что средние показатели безопасности полетов в СНГ и СССР за сравниваемые десятилетия в области регулярных пассажирских перевозок практически не изменились и соответствуют среднему мировому уровню, но хуже, чем в США. Дальнейший анализ показывает, что только в этом виде перевозок уровень безопасности полетов может быть признан приемлемым. Во всех остальных сферах деятельности ГА государств Соглашения уровень безопасности полетов в сравнении с ГА СССР существенно ниже.
Сопоставление относительных показателей аварийности в сфере нерегулярных и регулярных перевозок показывает, что безопасность полетов чартерных пассажирских перевозок существенно ниже (примерно в 10 раз), чем регулярных. Так, только за два года (1996-1997 гг.) на этом виде перевозок в пяти катастрофах погибли 387 человек, что соответствует 50 погибшим на 1 млн перевезенных пассажиров. При том, что в самый неблагополучный период для регулярных пассажирских перевозок этот показатель не превышал 5 погибших. Таким образом, если при регулярных пассажирских перевозках люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то в сфере чартерных перевозок катастрофические последствия наступают фактически в каждом втором случае.
Что касается грузовых перевозок, то здесь безопасность полетов ухудшилась примерно в 5 раз с 1992 по 2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием. Около 85% тяжелых авиационных происшествий в области чартерных пассажирских и грузовых перевозок имели место в "дальнем зарубежье", что наряду с серьезными людскими и материальными потерями негативно отражается на престиже отечественной ГА.
Показатели аварийности на вертолетах за последние два десятилетия свидетельствуют о снижении уровня безопасности более чем в 3 раза.
За последние 10 лет с легкими самолетами произошло 145 авиационных происшествий, в том числе 19 катастроф, в которых погиб 101 человек. Сравнение относительных показателей аварийности легких самолетов за последние два десятилетия свидетельствует об ухудшении уровня безопасности полетов в период с 1992 по 2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием (1982-1991 гг.) в 3-4 раза.
Целесообразно сравнить уровень безопасности полетов основных типов отечественных самолетов с зарубежными. Для объективной оценки упомянутых показателей отечественных и зарубежных воздушных судов необходимо сравнивать типы самолетов, эксплуатирующиеся не менее 20 лет (1981-2000 гг.), т.е. условно самолеты одного поколения и самолеты, однотипные по пассажировместимости и дальности полета, включая широкофюзеляжные, магистральные узкофюзеляжные, самолеты средней и малой дальности.
В настоящее время эксплуатируется более 10 типов широкофюзеляжных самолетов фирм Эрбас Индастри, Боинг и отечественных Ил-86, Ил-96 (около 3200 самолетов). Из этой группы сравнивали уровень безопасности отечественного самолета Ил-86 и зарубежных - В-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.
За время эксплуатации широкофюзеляжных В-747 Classic, DC-10, L-1011, АЗООВ2/В4 в период с 1981 по 2000 г. произошла 21 катастрофа с гибелью 2697 человек. При этом относительный показатель катастроф Кк (количество катастроф на 1 млн ч налета) составил 0,1-0,3. За это же время с самолетами Ил-86 произошло только б авиационных происшествий без человеческих жертв с повреждением конструкции, после которых они были восстановлены. Катастроф не было (Кк=0).
В докладе МАК рассматриваются основные факторы аварийности воздушных судов:
• недостатки в организации подготовки, выполнении и обеспечении полетов;
• авиационные происшествия из-за столкновения исправных самолетов с возвышенностями;
• потеря пространственного положения, сваливание, превышение установленных предельных ограничений;
• ошибки экипажей при работе с системами воздушных судов;
• нарушение правил загрузки воздушных судов (яркий пример -столкновение с деревьями сразу после взлета перегруженного на 14 т самолета Ил-7614.07.2001 в районе аэропорта "Чкаловский", когда пилот на малой высоте при полете в тумане не справился с пилотированием);
• недостатки авиационной техники, в том числе отказы силовой установки (более 50%) и взлетно-посадочных устройств (около 40%). В половине случаев отказов силовой установки имели место сопутствующие ошибки экипажа.
За последнее время при расследовании происшествий и инцидентов стали выявляться новые опасные факторы, связанные с эксплуатацией воздушных судов, двигателей и агрегатов с просроченным ресурсом. Ранее такие факторы в эксплуатации отсутствовали. Так, при расследовании катастрофы самолета Ил-76 14.07.2001 на аэродроме "Чкаловский" выявлено, что формуляр самолета был поддельным. По имеющимся документам наработку самолета и двигателей установить не удалось.
Всего за период 1992-2001 гг. специалистами МАК проведены расследования 270 авиационных событий, по результатам которых было разработано около 1000 конкретных рекомендаций, направленных на повышение уровня безопасности полетов.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в 1999 г. объявила 7 ведущих мировых центров расследования (в Австралии, Канаде, Франции, Германии, Великобритании, США и России - МАК), в полном объеме удовлетворяющих требованиям ИКАО. По мнению МАК, уровень безопасности полетов за 10-летний период (1992-2001 гг.) функционирования ГА государств -участников Соглашения, оцениваемый по всему парку воздушных судов, выполняющих транспортные перевозки и авиационные работы, ухудшился примерно вдвое по сравнению с аналогичным предыдущим периодом (1982-1991 гг.). Наибольший негативный "вклад" в вопросы обеспечения безопасности полетов вносит постоянно увеличивающийся сектор нерегулярных перевозок и работ. В совокупности факторов, которые приводят к авиационным происшествиям, чаще всего (свыше 80%) проявляются отклонения в действиях авиационного персонала. Около 15% авиационных происшествий стабильно связано с отказами авиатехники, обусловленными как конструктивно-производственными недостатками, так и ошибками персонала при техническом обслуживании и ремонте.
Авиационным администрациям стран СНГ предложено рассмотреть и реализовать обобщенные рекомендации МАК по повышению уровня безопасности полетов.
