[НАЗАД]

Шум: стандарты, ограничения, запреты
Евгений Жариков, заместитель председателя Авиарегистра МАК

С 1 апреля 2002 г. должны начать действовать ограничения на полеты относительно шумных самолетов российских авиакомпаний в аэропорты Европы. В случае полного применения намеченных ограничений становится возможной утрата российскими авиакомпаниями значительной части международного рынка авиаперевозок в Европе с соответствующими экономическими потерями. Однако реальный размер бедствия определится только по результатам переговоров, которые ведутся начиная с 2001 г. и по настоящее время между Минтрансом РФ и соответствующими европейскими структурами, занимающими при этом весьма жесткую позицию. В конце 2001 г. создавшаяся ситуация рассматривалась на уровне Правительства РФ. В результате был оперативно разработан и утвержден "Комплекс мероприятий по обеспечению приведения характеристик эксплуатируемых гражданских воздушных судов в соответствие с международными требованиями ИКАО и ЕС, вводимыми с 2002 г.", который в настоящее время интенсивно реализуется. Суть вводимых в ЕС ограничений и анализ возможных неблагоприятных последствий уже не раз были предметом рассмотрения в различных СМИ. При этом иногда введение этих мер воспринимается как весьма неожиданное. Однако событие это более неприятное, чем неожиданное.
Немного истории. Проблема авиационного шума в экологическом аспекте была затронута впервые в 1968 г. на 16-й Ассамблее ИКАО. В 1970 г. ИКАО создала Комитет по авиационному шуму для разработки стандартов в этой области. В 1972 г. ИКАО ввела в действие первые стандарты по шуму на местности для дозвуковых реактивных самолетов. Они изложены в главе 2 специального Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. В 1977 г. вступили в силу более жесткие требования по шуму - стандарты главы 3 этого Приложения. Сегодня Приложение 16 состоит из двух томов: том I - авиационный шум,том II - эмиссия авиационных двигателей. Том I состоит уже из 11-ти глав, содержащих стандарты по шуму для самолетов и вертолетов разных категорий. Сегодняшняя проблема ограничения полетов имеет отношение к стандартам, изложенным в главах 2 и 3.
При введении новых стандартов по шуму принцип "обратной силы" не применяется, т.е. воздушные суда "старых" и "новых" поколений могут эксплуатироваться одновременно, если они отвечают тем стандартам ИКАО, которые действовали на дату подачи заявки на их сертификацию. Стандарты Приложения 16 ИКАО не являются сами по себе какими-либо эксплуатационными ограничениями и служат только как сертификационные критерии.
В связи с возросшими в 80-х годах интенсивностью и объемом авиаперевозок во всем мире экологические проблемы, связанные с авиационным шумом, становились все более значимыми. В результате в 1990 г. на чрезвычайной 28-й Ассамблее ИКАО была принята Резолюция, наметившая стратегию постепенного вывода из эксплуатации устаревших по критерию шума дозвуковых реактивных самолетов.
По этой стратегии странам - членам ИКАО было рекомендовано постепенно, начиная с 1995 г., проводить замену в эксплуатации "самолетов главы 2" на менее шумные "самолеты главы З", с тем, чтобы к апрелю 2002 г. обеспечить полный вывод устаревших самолетов из эксплуатации. Хотя эта Резолюция также не является ограничением или запретом и носит рекомендательный характер, она тем не менее обозначила дату 1 апреля 2002 г. в качестве определенного рубежа для использования в эксплуатации "самолетов главы 2". Следуя упомянутой выше Резолюции ИКАО, США и страны Европейского Сообщества к концу 90-х годов провели значительное обновление парков самолетов, введя в эксплуатацию малошумные новые или модифицированные типы самолетов и выведя в основном из эксплуатации "самолеты главы 2".
К сожалению, известные кризисные явления, охватившие российскую авиационную промышленность и гражданскую авиацию в условиях переходной экономики, не позволили развернуть массовое производство новых типов отечественных самолетов, созданных в конце 80-х и в 90-х годах. Приостановилось также и проведение доработок "старых" самолетов до уровня требований главы 3 путем установки звукопоглощающих конструкций (ЗПК).
Необходимо отметить, что Авиарегистр МАК провел типовую сертификацию по шуму и выдал сертификаты соответствия стандартам главы 3 как "новым" самолетам (семейство Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ан-74, Ан-140), так и доработанным с ЗПК (Ил-б2М, Ту-154М, Як-42, Ан-124-100). Однако по вышеуказанным причинам их поступление в эксплуатацию оказалось крайне ограниченным. В результате этого сложившаяся к 2000 г. структура парка гражданской авиации России и других стран СНГ в целом оказалась наихудшей по акустическому совершенству в сравнении со всеми другими регионами мира. "Самолеты главы 3" в российском парке составляют всего 7%, самолеты с ЗПК -19%, "самолеты главы 2" -74%, в то время как для мирового парка это соотношение составляет соответственно 66, 19 и 15%.
Достигнутый высокий уровень акустического совершенства парка побудил США уже в 2000 г. ввести ограничения на полеты "самолетов главы 2"'. Европейские страны пошли еще дальше. В апреле 1999 г. Совет ЕС принял Постановление №925, в соответствии с которым с 1 апреля 2002 г. предусматривалось введение запрета на полеты в аэропорты Европы не только "самолетов главы 2", но также тех "самолетов главы З", соответствие которых требованиям главы 3 было достигнуто в результате повторной сертификации после их доработки путем установки звукопоглощающих конструкций (т.н. повторно сертифицированные самолеты с ЗПК).
Такая "добавка" вызвала резкую оппозицию со стороны США, чей парк магистральных самолетов на 30% состоит из повторно сертифицированных "самолетов главы 3" с ЗПК. На состоявшихся в 2001 г. в рамках ИКАО форумах США, Россия, Бразилия и ряд других стран выступили консолидирование против практики введения такого рода ограничений. Позиция ЕС не нашла поддержки и на 33-й Ассамблее ИКАО, прошедшей в сентябре - октябре 2001 г. В результате состоявшихся дискуссий была принята Резолюция АЗЗ-7, рекомендовавшая решать проблему уменьшения шума на основе сбалансированного подхода, включающего в себя четыре основных элемента: снижение шума в источнике, планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и, наконец, эксплуатационные ограничения. При этом Резолюция АЗЗ-7 призывает "не применять эксплуатационные ограничения в качестве первого средства" и не вводить практику "постепенного снятия с эксплуатации воздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 т. I Приложения 16 до рассмотрения ... последствий любых ограничений для других заинтересованных государств, проведения консультаций с такими государствами ... ".
Теперь несколько слов о дальнейшем развитии стандартов ИКАО по авиационному шуму. В июне 2001 г. Совет ИКАО принял новый стандарт, который будет включен в главу 4 тома I Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. 33-я Ассамблея ИКАО одобрила принятие стандарта главы 4. Дата вступления его в силу - 1 января 2006 г. Он станет применяться при сертификации дозвуковых реактивных и
тяжелых винтовых самолетов с взлетной массой более 8618 кг, заявка на сертификацию которых будет подана после 01.01.2006 г.
Стандарт главы 4 жестче по отношению к главе 3 на 10 ЕРМДБ по суммарному уровню шума, замеренному в трех контрольных точках (на взлете, при наборе высоты и снижении на посадку). Эта величина, так же как и дата вступления в силу, явилась результатом длительных и напряженных дискуссий на январском 2001 г. совещании Комитета ИКАО по охране окружающей среды (САЕР-5). Эксперт России, США и нескольких других стран выступили оппонентами тем же европейцам, предлагавшим ужесточить стандарт главы 3 на 14 ЕРМДБ и ввести его в силу с 2002 г.
В связи с принятием нового стандарта главы 4 Межгосударственный авиационный комитет, как уполномоченный орган по развитию и совершенствованию отечественной нормативной базы, планирует разработать и своевременно ввести соответствующую поправку в Авиационные правила АП-З6, адекватную новому стандарту ИКАО, с тем чтобы следующие поколения российских самолетов проектировались и проходили сертификацию на новые требования по авиационному шуму.
Еще раз подчеркнем, что введение стандарта главы 4 само по себе не накладывает никаких ограничений и запретов на эксплуатацию "самолетов главы 3" ни до, ни после 01.01.2006 г. Более того, 33-я Ассамблея в своей Резолюции АЗЗ-7 (Добавление D, п.п. 4,5) впрямую "призывает государства не принимать меры к постепенному снятию с эксплуатации воздушных судов, соответствие стандартам по шуму глав 3 или 4 тома I Приложения 16 которых подтверждено первоначальной или повторной сертификацией ... и не вводить каких-либо ограничений для воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3, кроме как в рамках разработанного ИКАО сбалансированного подхода к управлению шумом".
Однако совсем успокаиваться не следует. Ведь введение ограничений и запретов - это суверенная компетенция государств, и вопрос - готовы ли государства, значительно опережающие других по акустическому совершенству своих парков самолетов, в полной мере следовать рекомендациям и принципам ИКАО - остается открытым.