[НАЗАД]

На уровне современных требований – к тридцатилетию начала коммерческой эксплуатации Ту-154

Александр Лыков

В конце 50-х - начале б0-х годов в нашей стране на среднемагистральных линиях летали три со­вершенно различных са­молета, каждый из кото­рых обладал определенными преиму­ществами. Это - Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Естественно, встала задача по замене трех разнотипных среднемагистральных машин, эксплуатирующихся прак­тически на общих авиалиниях, одной, которая вобрала бы все лучшее от этих самолетов. Был объявлен кон­курс на ее создание. В нем приняли участие конструкторские бюро, руко­водимые С.В. Ильюшиным,  В ОКБ Туполева ведущим конст­руктором по новому среднемагистральному самолету был назначен за­меститель генерального конструкто­ра Дмитрий Сергеевич Марков, а от­ветственным за создание проекта - начальник отдела технических проек­тов Сергей Михайлович Егер. При разработке проекта были осуществ­лены широкомасштабные параметри­ческие исследования по выбору ко­личества и расположения двигате­лей, диаметра фюзеляжа, площади крыла, схемы шасси и т.д. Несмотря на проводимые исследования, Егер, обладающий тонкой интуицией, с са­мого начала отдавал явное предпо­чтение трехдвигательной схеме само­лета. По результатам представленных авиастроительными фирмами мате­риалов Минавиапромом и Министер­ством гражданской авиации был вы­бран проект, представленный ОКБ Ту­полева.

По традиции ОКБ номер каждого очередного пассажирского самолета оканчивался на 4, новому самолету был присвоен шифр Ту-154. Начался этап выпуска конструкторской доку­ментации. На этом этапе были продол­жены исследования по различным на­правлениям. Поскольку ставилась за­дача обеспечить самолету экономиче­скую крейсерскую скорость 850 - 900 км/ч, с самого начала за основу было выбрано сравнительно тонкое крыло умеренного удлинения со стреловидностью 35° по линии четверти хорд. Для получения расчетного аэродина­мического качества в трубах ЦАГИ бы­ло продуто 16 крыльев с различной профилировкой.

Однако для эксплуатации самоле­та Ту-154 с аэродромов, принимаю­щих Ил-18 и Ан-10, потребовалось снабдить крыло мощной механизаци­ей - предкрылками, откатными трехщелевыми закрылками переменной хорды и интерцепторами. Отработка механизации была проведена на по­лунатурной модели Ту-154 в трубе Т-101 ЦАГИ.

Помимо этих нововведений в кон­струкции самолета впервые были применены:

• гидроусилители управления элеро­нами, рулями направления и высоты;

• многократное резервирование ос­новных систем;

• трехосные тележки основных опор шасси, что позволило уменьшить приведенную нагрузку на аэродром­ное покрытие, приблизительно на 30% по сравнению с зарубежными аналогами.

Первый полет опытного самолета Ту-154 с бортовым номером 85000 со­стоялся 3 октября 1968 г. Самолетом управлял экипаж в составе: команди­ра Ю. Сухова, второго пилота Н. Хари­тонова, бортинженера Б.Евдокимова. Кроме них на борту были: инженер по испытаниям Л. Юмашев, инженер-экспериментатор Ю. Ефимов, бортэлектрик Ю. Кузьменко.

Результаты первых полетов были настолько многообещающими, что было принято решение до окончания летных испытаний, начать подготов­ку к серийному производству Ту-154 на куйбышевском авиационном заво­де (ныне - ОАО "Авиакор - авиацион­ный завод"), на котором в то время завершалось производство послед­них Ту-114.

Первый полет с пассажирами се­рийный самолет Ту-154 совершил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва

- Минеральные Воды. Международ­ные перевозки начались в ноябре 1972 г. по маршруту Москва - Прага -Москва.

Несмотря на великолепные лет­ные данные Ту-154, в процессе его эксплуатации выявились некоторые недостатки, которые потребовали до­работки конструкции. В результате появилась модификация самолета Ту-154А. Однако, оказалось, что у этой модификации ресурс и автоматичес­кая посадка являются узкими места­ми. Потребовалось значительное из­менение конструкции планера, сроч­ное проведение ресурсных испыта­ний и внедрение измененной конст­рукции в серийное производство. В результате был обеспечен заданный ресурс 15000 полетов. Поскольку все понимали, что без автоматического захода на посадку по нормам II кате­гории ИКАО самолет не имеет пер­спектив, был разработан навигационно-пилотажный комплекс НПК-154, который решил эту проблему.

Модификация, вобравшая в себя конструктивные изменения, позво­лившие обеспечить заданный ресурс и автоматическую посадку по II кате­гории ИКАО, получила шифр Ту-154Б.

Впоследствии все самолеты Ту-154 и Ту-154А были доработаны в вариант Ту-154Б. Появление варианта Ту-154Б на международном рынке значительно усилило к нему интерес со стороны различных стран. Эти самолеты были приобретены Болгарией, Венгрией, Румынией, КНДР, Кубой и Йеменом. В связи с увеличением пассажиропото­ков на воздушном транспорте и приня­тием решения о повышении эффек­тивности авиаперевозок был разрабо­тан 160-местный вариант самолета, ко­торый получил название Ту-154Б-1. Однако увеличение мест базирования и пассажиропотоков потребовало пе­рекомпоновки базового 160-местного варианта в 180-местный без буфета-кухни, но при этом должна была быть предусмотрена возможность переобо­рудования самолета из одного вариан­та в другой силами АТБ. Эта модифика­ция получила название Ту-154Б-2.

В конце 80-х годов происходил бурный рост не только пассажирских, но и грузовых перевозок. В связи с этим остро встал вопрос о создании грузового самолета на базе Ту-154Б. Такой самолет был создан и получил название Ту-154С.

Этот самолет имеет на левом борту грузовую дверь размером 2800х1870 мм и может перевозить 9 платформ размером 2235х2743 мм с грузом 20 т. Несмотря на то, что Ту-154Б в середи­не 70-х годов стал самым массовым и прибыльным самолетом "Аэрофлота", его главный конструктор Александр Сергеевич Шенгардт разработал про­грамму по повышению производи­тельности перевозок и экономии топ­лива на самолетах типа Ту-154. Одним из основных пунктов этой программы было создание самолета с двигателя­ми Д-ЗОКУ. Самолет получил сначала шифр Ту-154-160, а затем Ту-154М. В Акте по результатам совместных (МАП-МГА) летных испытаний предсерийного самолета Ту-154М № 85317 записано: "Самолет Ту-154М обладает существенно меньшими удельными расходами топлива на единицу транс­портной продукции (тонно-километр и пассажиро-километр) по сравнению с самолетом Ту-154Б: при полетах на дальность меньше 3000 км удельные расходы топлива ниже на 16-20%, при полетах на дальность 3500-4000 км - ниже на 35-40%. Расход топлива на тонно-километр составляет 268 г, а на пассажиро-километр - 28,7 г ". Серий­ный выпуск самолетов Ту-154М с дви­гателями Д-ЗОКУ-154 в Куйбышеве начался в 1984 г.

К этому самолету проявили боль­шой интерес прежде всего зарубежные авиакомпании, и в связи с этим из первых 20 серийных машин на экс­порт было поставлено 16. Ту-154М эксплуатировался в авиакомпаниях Болгарии, Сирии, Китая, Кубы, Поль­ши, Афганистана, Чехословакии, Гер­мании, Никарагуа, Йемена, Чехии, Словакии, Гайаны, Египта.

С переходом к модификации Ту-154М появился также большой инте­рес к вариантам "салон". Были выпу­щены самолеты для президентов Ми­хаила Горбачева, Александра Лука­шенко, Гейдара Алиева, глав прави­тельств Болгарии, ГДР, Чехии, Слова­кии, Польши.

На базе серийного Ту-154 был со­здан самолет Ту-155, на котором впер­вые в мировой практике установлен двигатель Н.Д. Кузнецова, работаю­щий на криогенном топливе. Первые летные испытания Ту-155 с двигателем на жидком водороде состоялись в 1988 г., а с двигателем на сжиженном природном газе (метане) - в 1989 г.

В последние годы в гражданской авиации введены повышенные требо­вания к техническому оснащению са­молетов, выполняющих полеты в евро­пейские государства, а также в Индию, Китай, Иран, Израиль и др. В основном это связано с увеличением частоты полетов и загруженностью воздушных трасс в небе Европы и Азии, из-за чего стала снижаться безопасность поле­тов. В связи с этим все самолеты, вы­полняющие полеты в эти регионы, должны быть оборудованы:

• Аварийной кислородной системой с выпадающими масками для пассажи­ров и бортпроводников, которая при­меняется в случае аварийной разгер­метизации самолета на высоте более 4000 м;

• Системой зональной навигации (В-RNAV), обеспечивающей выполнение полетов с точностью ± 5 морских миль. Важным плюсом этой системы является снижение расходов топлива за счет оптимизации полета;

• Системой RVSM, обеспечивающей со­кращенный минимум эшелонирования через 1000 футов (300 метров). Это связано с тем, что в настоящее время полеты в Европе выполняются на очень загруженных высотах 8000-12000 м в условиях вертикального эшелонирования через 2000 футов;

• Системой предотвращения столкно­вения самолетов в воздухе TCAS-II;

• УКВ-радиостанциями с сеткой час­тот 8,33 кГц. Это позволяет втрое уве­личить пропускную способность кана­лов УКВ связи.

На сегодняшний день самолеты Ту-154М удовлетворяют всем действу­ющим и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля.

Вместе с этим, согласно решению Европейского Союза с 1 апреля 2002 г. в воздушном пространстве стран - его членов полностью запрещены полеты самолетов, не имеющих сертификатов по шуму на соответствие главы 3 При­ложения 16. Самолет Ту-154М имеет та­кие сертификаты для взлетных масс 92,100,102 и 104 т.  

DIGEST

Thirty years passed on February 09, 2002 since the first commercial flight of Tu-154 airliner with passengers aboard. The Tu-154 will con­tinue to stay competitive for many years on the market of passenger air transport service in Russia and other CIS countries. In the foresee­able future the Tupolev tri-jet will compare well with contemporary Boeing designs. The Tu-154M meets all current and future requirements of ICAO and Eurocontrol. Besides, in compliance with the decision of the European Union, the Tu-154M has Noise Certificates to comply with Chapter III, Appex 16 for take-off weight of 92,100,102 and 104 tons.