[НАЗАД]

РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ: ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

В апреле нынешнего года были проведены два заседания, на которых рассматривались проблемы и пути развития авиационной промышленности России. Вначале данный вопрос широко обсуждался на “круглом столе” в Торгово-промышленной палате РФ, а затем - на заседании Правительства РФ.

В преддверии двух крупнейших авиационно-космических салонов – Ле Бурже и МАКС’2003 – невольно задумываешься о роли и месте нашей страны в мировом авиационном сообществе. Именно такие форумы позволяют составлять своего рода “табели о рангах” – кого можно зачислить в разряд лидеров, а кого - нет. Конечно же, США – ведущая авиационная держава. Франция, а точнее объединенная Европа, тоже ни в чем не уступают Америке. А Россия? Сразу же приходят на ум прославленные фамилии Сикорского, который начал свою авиационную карьеру в России, Туполева, Ильюшина, Поликарпова, Яковлева, Антонова, Миля, Камова, Сухого, Микояна, Бериева – сразу всех не перечислишь. Но ведь это все в прошлом, говорят некоторые. А разве самолеты Сухого и Микояна утратили свой статус лучших в мире? И в Париже, и в Лондоне, и в Берлине, и в Жуковском, и в индийском Бангалоре, и в арабском Дубае они по-прежнему вызывают огромный интерес у участников и посетителей авиационных салонов. По-прежнему им нет равных в демонстрационных полетах, особенно при выполнении фигур высшего пилотажа.

Правда, высокий рейтинг отечественной авиационной продукции поддерживается сегодня в основном за счет военной авиации. Многие российские летательные аппараты гражданского назначения значительно отстали от западных аналогов. Причем (и это особенно тревожит), отставание по ряду направлений не только не сокращается, а все больше увеличивается.

В начале 90-х годов прошлого века на одной из пресс-конференций в КБ Туполева журналистам не без гордости сообщали, что отечественные конструкторы по разработке и подготовке к производству 100-местных самолетов опережают своих конкурентов примерно на 10 лет. На мировом рынке и тогда, и сейчас, эта продукция считалась наиболее востребованной. Авиационная промышленность Америки и Западной Европы стала получать от авиаперевозчиков многих стран мира заказы на изготовление 100-местных “боингов” и “эрбасов”, которые уже успешно эксплуатируются, мы же до сих пор только планируем выпуск таких самолетов.

Первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников, выступая на заседании “круглого стола”, организованного Торгово-промышленной палатой, так охарактеризовал теперешнюю ситуацию с российским 100-местным Ту-334: “В 2003 г. предусматривается завершение сертификации наиболее востребованного, по мнению Минтранса, авиаперевозчиками самолета Ту-334, а в 2004 г. планируется начало выпуска первых четырех серийных машин”.

Будем надеяться, что гражданская авиационная техника России в недалеком будущем сможет наверстать упущенное. Да и сегодня среди машин нового поколения есть техника, которая находится на уровне зарубежных аналогов и удовлетворяет международным требованиям. Это не только Ту-334, но и Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Бе-200, российско-украинский Ан-140, вертолеты Ми-17, Ми-26ТС, Ми-34, Ка-32.

Павел Севастьянов, генеральный директор авиакомпании “Дальавиа”, которая эксплуатирует два самолета Ту-214, отметил, что только за март нынешнего года налет этих машин составил 450 ч, что совсем не плохо для новых самолетов, нуждающихся, естественно, в определенной доработке и обкатке. По его словам, Ту-214 близок к тому, чтобы в полной мере соответствовать мировым стандартам. Хабаровчане смогли убедиться, что этот самолет безубыточен. Не случайно они заказывают уже третью машину.

Генеральный директор ФГУАП “Кавминводыавиа” Василий Бабаскин очень доволен самолетами Ту-204, которые эксплуатируются авиапредприятием уже не первый год: “Это эффективные машины, с хорошими показателями, способные конкурировать с зарубежными воздушными судами такого же класса”. Конечно, у предприятия есть нерешенные вопросы: дальнейшее повышение надежности самолета, приобретение запасных частей, все еще очень дорогих из-за штучного производства, необходимость поддержки государства при приобретении новой техники. Но авиакомпания пришла к твердому убеждению, что будет эксплуатировать только российские самолеты: Ту-204 и долгожданный Ту-334. “На это решение в немалой степени повлиял патриотизм нашего коллектива: невозможно смириться с мыслью, что российская авиация сдает позиции мирового лидера”, - сказал в заключение своего выступления В. Бабаскин.

Об увеличивающемся внимании к отечественной авиатехнике нового поколения свидетельствует и такой факт. В конце минувшего года один из лидеров отечественного авиастроения, ОАО “Туполев”, объявил о запуске в производство крупной партии Ту-204-120. Было заключено инвестиционное соглашение на поставку египетской компании “Сирокко Аэроспейс Интернешнл” 25 самолетов этой марки, оснащенных двигателями фирмы “Роллс-Ройс” и зарубежной авионикой, которое с российской стороны подписали ОАО “Туполев”, В/О “Авиаэкспорт” и ульяновское ЗАО “Авиастар СП”. Это конкретный пример успешной реализации очень важной задачи – долгосрочного привлечения западных инвестиций в разработку и производство отечественной авиатехники. Кстати, за рубежом в настоящее время проявляют довольно высокую конкурентоспособность уже пять Ту-204-120 в пассажирском и грузовом вариантах, совершая полеты в ряде европейских и азиатских стран.

Словом, Россия сегодня стоит перед выбором: поддержать отечественный авиапром или навсегда потерять статус мирового авиапроизводителя. А что значит потерять позиции в такой наукоемкой и высокотехнологичной отрасли, как авиационная? Поучительно вспомнить, что до второй мировой войны Германия и Япония прочно занимали лидирующие позиции в развитии авиации. Но поражение в войне на многие десятилетия исключило их из шеренги ведущих авиационных держав. Правда, Германия в составе объединенной Европы смогла, наконец, после длительного перерыва вернуть себе этот статус, а вот Япония так и осталась на задворках авиационного прогресса. Думаю, и нам следует помнить, что разрушить авиапром легко, вот только возрождать его будет очень и очень трудно.

Не случайно, открывая заседание “круглого стола” в ТПП России, ее президент Евгений Примаков с глубокой тревогой заявил, что уже 10 лет в нашей стране углубляется кризис авиационной промышленности, что отрасль, которая в начале 90-х годов производила сотни самолетов и давала рабочие места около 2,5 млн человек, сейчас находится на грани исчезновения, что среди самолетостроительных предприятий, производящих гражданскую продукцию, только о трех можно говорить как о реально действующих: воронежском, казанском и ульяновском.

Думаю, красноречиво подтверждают сложившуюся ситуацию и скупые цифры, приведенные первым заместителем генерального директора Росавиакосмоса Валерием Воскобойниковым: в 2002 г. построено два самолета Ту-214, два Ту-204, один Ту-154, один Ан-74, три Ан-38-200. “В России остро стоит вопрос увеличения темпов роста валового внутреннего продукта с 4 до 7-8 %, - говорил в своем выступлении Евгений Примаков. – Это нужно сделать, чтобы покрыть наши внутренние социальные потребности. Но вопрос не только в том, чтобы увеличить, а в том, как это сделать. Опять за счет сырьевых отраслей? Однако мы и так в прошлом году экспортировали нефти в два раза больше по сравнению с самыми высокими показателями советского периода. Кроме инновационного пути развития другого нам сегодня не дано. А это значит, что высокотехнологичную авиационную промышленность нужно незамедлительно вытаскивать из глубокого кризиса. Правительство должно принимать меры по изменению ситуации в этой отрасли в целях развития всей экономики, во имя соблюдения интересов всего государства”.

Слушая выступление Евгения Примакова, на самых высоких государственных постах зарекомендовавшего себя одним из наиболее опытных и дальновидных политиков, я не мог не найти в его словах убедительных контраргументов тем, кто с завидной легкостью готов принимать решения о приобретении зарубежных самолетов, и даже не потому, что не на чем летать, а только ради извлечения большой прибыли, пусть и сиюминутной. Кое-кто даже не видит здесь особой проблемы. Мол, покупаем же мы зарубежные джинсовые рубашки. Но и в Германии популярна продукция китайской легкой промышленности, и в Америке вот уже 20 лет не производят собственные телевизоры, а торгуют теми, что сделаны в других странах. Но Америка заполонила весь мир компьютерами и стремится быть впереди планеты всей по изготовлению самых современных летательных аппаратов.

На заседании “круглого стола” в ТПП цитировались выдержки из отчета специальной комиссии Уолтера для президента США, подготовленного в ноябре 2002 г., вскоре после событий 11 сентября. В нем с беспокойством отмечалось, что “авиастроение США переживает серьезный кризис. Его крах создает угрозу утраты индустриальной основы обороноспособности страны. На карту поставлена национальная безопасность США. Авиационно-космическая промышленность определяет суверенитет нации. Поэтому правительство должно вмешиваться всякий раз, когда появляется угроза превосходству американской промышленности”. Вот так, ни больше, ни меньше: угроза суверенитету нации.

Директор фирмы “Авиаэкспосервис” В/О “Авиаэкспорт” Александр Войнов рассказывал, что лет десять назад, когда решался вопрос о создании очень дорогого европейского истребителя “Еврофайтер”, наши вышли с предложением не строить новый самолет, а взять за основу уже готовый МиГ-29, который прекрасно зарекомендовал себя. Оставалось только совместно совершенствовать его, насыщая современным оборудованием и вооружением. Тем более, что к этому времени Россия из потенциального противника превратилась уже в равноправного партнера по капиталистическому строительству. Однако европейцы отклонили этот вариант, сославшись на необходимость организации новых рабочих мест для своих специалистов. Затратив огромные средства, они практически с нуля построили новый истребитель. И не только увеличение рабочих мест стало тому причиной, а прежде всего, пожалуй, забота о сохранении и укреплении того самого суверенитета государства (или группы государств).

Об этом же со всей остротой говорил и президент ТПП России Е.М.Примаков: “Наличие собственного воздушного флота – это вопрос национальной безопасности. Производственные мощности, задействованные для выпуска гражданских воздушных судов, участвуют в создании перспективной военной техники, без которой Россия может превратиться в страну “третьего мира”. Таким образом, сохранение и развитие авиапрома страны – жизненно важная задача для нас. Отрадно, что в последние годы высшие руководители стали уделять этому важнейшему вопросу значительно больше внимания.

В 2000-2002 гг. Президентом и Правительством РФ приняты решения, в которых авиационная деятельность отнесена к приоритетной задаче государства, установлены основные направления и главные цели государственного регулирования в области гражданской и военной авиации, намечены пути реформирования авиационной промышленности. Реализация этих решений обеспечила определенную стабилизацию. Тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена. Это произошло прежде всего за счет роста объемов экспорта военных самолетов, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники.

В 1998-2002 гг. рост объемов производства в отрасли составлял в среднем 26% в год (в 2002 г. – 147 млрд. руб.). Средства, выделяемые из федерального бюджета, полностью окупаются за счет налогов и поступлений во внебюджетные фонды.

Несмотря на сложности переходного периода, авиационная промышленность сохраняет научно-технический и производственный потенциал, обеспечивающий разработку и производство военной и гражданской авиатехники на мировом уровне. Сегодня российский авиапром – это более 300 предприятий и организаций, в том числе серийные заводы, опытно-конструкторские бюро, государственные научные центры и научно-исследовательские институты, интегрированные структуры. В соответствии с федеральной целевой программой “Модернизация транспортной системы страны” намечается развернуть в течение двух-трех лет и обеспечить к 2010 г. серийное производство до 200 магистральных, 300 региональных, 80 грузовых самолетов и 350 вертолетов.

Ставится задача обеспечения доработки находящихся в эксплуатации отечественных самолетов по снижению уровня шума, эмиссии и повышению точности навигации в условиях ужесточающихся требований ИКАО и Европейского союза. Намечено качественно улучшить систему послепродажного обеспечения эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов нового поколения. Пути решения этих проблем определены на коллегиях Министерства транспорта и Росавиакосмоса, а также Совета ГСГА в декабре 2002 – феврале 2003 г.

Выступая на заседании “круглого стола”, первый заместитель министра транспорта РФ и руководитель ГСГА Александр Нерадько сообщил о том, какие меры намечаются для увеличения объема авиаперевозок, повышения качества эксплуатации существующего авиационного парка, особенно самолетов нового поколения. В целях создания основы для концентрации производства и предпосылок для приобретения новой авиационной техники крупными жизнеустойчивыми авиакомпаниями число авиаперевозчиков неуклонно сокращается. Только за последние три года это число уменьшилось почти на 130. В Минюсте зарегистрированы новые правила сертификации, в которых предусмотрено дальнейшее ужесточение сертификационных требований по широкому спектру вопросов. Усилены требования к производственной базе. Теперь каждый авиаперевозчик обязан иметь собственную базу обслуживания самолетов по всему комплексу проблем поддержания летной годности.

Авиакомпаниям, которые приобретают летную технику, заявил А. Нерадько, предоставляются преференции в области лицензирования. Это позволило, например, “Кавминводыавиа” в 2002 г. увеличить объемы работ на самолетах Ту-204 в восемь раз, и этот рост продолжается.

Вместе с тем – и это особенно подчеркивалось на “круглом столе” - основу парка по-прежнему составляют воздушные суда разработки 60-70-х годов. Как заявил первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников, на сегодняшний день насчитывается всего 27 самолетов Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214, что составляет 2% от парка магистральных воздушных судов России.

Критическая ситуация с серийным производством отечественной конкурентоспособной гражданской авиатехники вынуждает ряд авиакомпаний все больше стремиться к приобретению зарубежных самолетов. В парке “Аэрофлота”, например, 27 самолетов западного производства. А недавно подписано соглашение о поставках крупнейшему российскому авиаперевозчику партии среднемагистральных машин А319/320 производства “Эрбас Индастри”.

“Как можно запретить выполнение полетов на самолетах западного производства, когда практически нет отечественных конкурентоспособных машин? – говорил на заседании “круглого стола” генеральный директор авиакомпании “Аэрофлот – российские авиалинии” Валерий Окулов. – Я бы предложил краеугольным камнем концепции поставить конкурентоспособность авиакомпаний и авиационной техники. Конкурентоспособность запретить нельзя. Эксплуатация современных западных самолетов приносит нам реальные деньги, пополняющие государственный бюджет.

Словно продолжая эту фразу, помощник Президента РФ маршал Евгений Шапошников заявил о том, что миллиарды рублей, заработанных гражданской авиацией России, как раз и следует использовать для производства конкурентоспособных отечественных самолетов и дальнейшего развития самой гражданской авиации.

Однако были и противники закупки зарубежной авиатехники. Известный политик и экономист, депутат Государственной Думы Сергей Глазьев убежден, что покупать самолеты за рубежом не надо, так как это окончательно угробит российский авиапром. Генеральный директор “Дальавиа” считает, что “Аэрофлот” может летать на иностранных самолетах только на международных линиях, а внутренние перевозки нужно осуществлять на отечественной авиатехнике.

Где же истина? Наиболее взвешенную точку зрения, на мой взгляд, высказал Евгений Примаков: “В условиях рыночной экономики мы не можем запретить приобретение зарубежных самолетов, так как в этом случае нарушаются прямые интересы авиаперевозчиков. Но контролировать и координировать закупку иностранной техники мы можем и должны”. То есть, как сказал президент ТПП, “надо пройти между Сциллой и Харибдой”, между двумя крайностями: выработать какую-то объективную оценку потребности в зарубежных самолетах, хотя бы временно удовлетворив запросы эксплуатантов, но и не навредить при этом развитию отечественного авиапрома.

“Следует каждодневно думать о защите интересов национальной авиационной промышленности, это важнейшая государственная задача, - убежден Е.М. Примаков. – Приобретает “Аэрофлот” 18 машин “Эрбас Индастри” - значит, необходимо это взаимоувязать с сертификацией российских самолетов во Франции, или подумать о создании каких-то других условий для экспорта отечественной авиатехники. Так в авиационном мире поступают все. Почему бы нам, к примеру, не изучить, как французское правительство защищает интересы своих производителей от экспансии “Боинга”? Этот опыт может быть очень полезен.

Необходимость более эффективной государственной поддержки отечественного авиапрома, причем, прежде всего, адресной поддержки, красной нитью проходила практически во всех выступлениях участников “круглого стола”. Речь шла также о создании авиаперевозчикам условий для приобретения отечественной авиатехники. Это лизинг (сегодня практически ни одна российская авиакомпания не в состоянии приобрести новый самолет за полную стоимость), это преференции для тех, кто будет приобретать “Илы” и “Ту” четвертого поколения.

Кстати, авиационный лизинг в России становится реальностью. И это тоже говорит об усиливающемся внимании со стороны государства к проблемам развития отечественной авиации. 9 апреля 2001 г. вышло постановление Правительства РФ № 278 "О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства", в котором впервые для лизинговых компаний была предоставлена возможность часть процентной ставки банковского кредита (до 50%) покрывать за счет государства. В том же году состоялся первый в России конкурс на лучший лизинговый проект, который позволил определить наиболее дееспособные лизинговые компании. Как известно, победителями конкурса были признаны "Ильюшин Финанс" и Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Лизинговой компании "Ильюшин Финанс" государство выделило 1,5 млрд руб., предназначенных для увеличения доли государства в уставном фонде этой компании и закупки акций. 1 млрд 575 млн руб. выделено Финансовой лизинговой компании.

26 июня 2002 г. Правительство РФ приняло постановление “О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов”.

В соответствии с вышеуказанными постановлениями проводятся выплаты денежных сумм. Так, после рассмотрения представленных документов на выплату компенсации процентной ставки в ГСГА были заключены договоры с авиакомпанией "Дальавиа" о выплате компенсаций по кредитам, полученным на приобретение двух самолетов Ту-214, и с авиакомпанией "Алания" за кредиты, полученные на приобретение самолета Як-42.

Получателями компенсаций части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам стали авиакомпании "Кавминводыавиа", "Сибирь" и "Красноярские авиалинии" за кредиты на приобретение самолетов Ту-204, "Атлант-Союз" за кредиты на приобретение самолета Ил-96Т, "Полет" за кредиты на приобретение самолета Ан-124, а также "Тюменьавиатранс", "Нижневартовское авиапредприятие", "Хантыавиа", "Уральские авиалинии", "Эльбрус-Авиа". Словом, государство конкретно начало помогать лизинговым компаниям и авиаперевозчикам приобретать воздушные суда отечественного производства.

Готов к внесению на рассмотрение правительства закон “Об основах государственного регулирования авиационного лизинга”. С помощью лизинговой системы у нас появляется реальная возможность обновить парк российских воздушных судов, обеспечить реализацию Федеральной программы модернизации транспортной системы на 2002-2010 гг., в соответствии с которой парк новой техники должен быть доведен до 80-85% от общего количества воздушных судов.

Вместе с тем Правительство РФ недовольно темпами реализации лизинговых схем по приобретению отечественной авиатехники. Открывая в апреле сего года заседание министров, на котором обсуждался данный вопрос, премьер-министр Михаил Касьянов заявил, что государство выполнило обязательства по инвестированию 3,2 млрд руб. в капиталы двух лизинговых компаний – “Ильюшин Финанс” и Финансовой лизинговой компании (ФЛК), однако пока большого эффекта это не дало.

На заседании кабинета министров был продолжен разговор о том, как защитить наш авиационный рынок от ввоза излишнего количества зарубежных самолетов, особенно подержанных. Один из наиболее вероятных обсуждавшихся вариантов – увеличение таможенных тарифов с 25 до 35% для импортных самолетов старше 7 лет, которые по своей цене являются основными конкурентами производимых в России авиалайнеров. Было принято решение, чтобы в течение трех месяцев Минэкономразвития представило в правительство конкретное предложение по повышению пошлин на ввоз подержанных самолетов зарубежного производства.

А для успешной реализации лизинговых схем заместитель министра экономического развития и торговли Юрий Исаев попросил поддержки у кабинета министров. В материалах, подготовленных к заседанию, Минэкономразвития рекомендует представителям государства в совете директоров “Аэрофлота” одобрить договор с “Ильюшин Финанс” о лизинге шести самолетов Ил-96-300.

Почему хочется обратить внимание на это, казалось бы, рядовое заседание кабинета министров? Потому, что вопрос защиты и поддержки российского авиапрома рассматривается правительственными структурами теперь все чаще. И не только рассматривается, но и сопровождается конкретными решениями. Это еще раз вселяет надежду, что кризисный период отечественной авиационной промышленности в недалеком будущем может остаться позади.

А намечается ли в России разработка и выпуск новейших гражданских самолетов, помимо тех, что сегодня у всех на слуху – Ильюшин-96-300, Туполев-204-214-334? Да, намечается. Причем, за это дело берется фирма “Сухой”, прославившая нашу страну созданием знаменитых военных самолетов. Говоря о перспективах на будущее, Валерий Воскобойников сообщил на заседании “круглого стола”: “Проведен конкурс по региональному самолету нового поколения. Победитель этого конкурса – АВПК “Сухой” - уже приступил к его разработке совместно с “Боингом” и другими западными фирмами”.

Генеральный директор АВПК “Сухой” Михаил Погосян назвал основные подходы его фирмы к реализации проекта регионального самолета. При создании перспективных образцов авиатехники, сказал он, нужно ориентироваться как на внутренний, так и на внешний рынок. Поэтому новые воздушные суда должны не только быть на уровне мировых стандартов, но и сертифицированными, соответствующими всем требованиям, которые предъявляет потенциальный заказчик.

В связи с этим, фирма “Сухой” смело идет на международную кооперацию, интеграцию с зарубежными фирмами и привлечение инвестиций. “С одной стороны, мы должны заботиться о весомой доли российской части авиационного производства, максимальном обеспечении рабочих мест, - заявил Михаил Погосян. – Но нельзя не признавать, что за последние 10 лет мы заметно отстали от крупнейших производителей авиатехники. И, может быть, не столько в смысле технических идей, а по технологической подготовке производства и освоению современных методов послепродажной поддержки. Сотрудничество с “Боингом” и другими зарубежными фирмами – это привлечение опыта, накопленного мировой авиационной промышленностью”.

В целях заблаговременной подготовки к продаже будущей машины АВПК “Сухой” устанавливает самые тесные отношения не только с российскими авиаперевозчиками, но и с зарубежными авиакомпаниями, к примеру, “Эр Франс” (французы, по словам М.Погосяна, проявляют заинтересованность в новом региональном самолете). “Мы кооперируемся также с крупными российскими предприятиями, с фирмами Ильюшина и Яковлева, - сказал далее М.Погосян. – Вот такой комплексный подход и может обеспечить развитие авиационной промышленности в России, повысить конкурентоспособность создаваемой продукции. При этом мы говорим не о закупке зарубежной техники, а о совместном производстве основных компонентов, что значительно сократит цикл создания самолета”.

М.Погосян убежден, что все предпосылки для возрождения и развития авиапрома в России есть. Среди них он называет, прежде всего, высокий профессионализм кадров и их низкую себестоимость. Но этот плюс сработает только в том случае, есть будет обеспечено не штучное, а серийное производство летательных аппаратов.

При изготовлении и реализации гражданских воздушных судов шире следует применять опыт производителей российской военной авиатехники, считает М.Погосян. Ориентация на заказчика и его требования привела к тому, что в АВПК “Сухой” за последние четыре года сходит с конвейера и реализуется более 50 самолетов в год.

Вот на такой оптимистической ноте и хочется закончить рассказ о вчерашнем, сегодняшнем и завтрашнем дне росийского авиапрома. Думаю, наземная экспозиция и демонстрационные полеты отечественных летательных аппаратов на салонах в Ле Бурже и Жуковском в полной мере смогут отразить крепнущую уверенность российского авиапрома в своих силах и больших потенциальных возможностях.

Борис Сидоренко