Эксперимент над украинскими авиакомпаниями
Украинская служба гражданской авиации "Укравиация" - аналог российской ГСГА Минтранса РФ - приняла решение "расширить и углубить" свой прошлогодний "эксперимент" над местными авиакомпаниями. Авиаперевозчикам Украины, выполняющим регулярные пассажирские рейсы внутри страны, приказано увеличить частоту полетов в два раза с одновременным снижением тарифов наполовину. При этом налоговая нагрузка не снижается. Правда, "отличники" могут рассчитывать на получение новых лицензий на полеты по выгодным международным линиям. Известная на Украине как "эксперимент", подобная тактика в прошлом году позволила собрать "повышенный урожай". Количество пассажиров, перевезенных на внутренних линиях, возросло с 253 до 400 тыс. Прошлогодний "эксперимент" имел место с 1 июля по 30 сентября. Только за это время было перевезено 144 тыс. пассажиров. Всего же во второй половине 2002 г. услугами воздушного транспорта на местных линиях воспользовались 254,4 тыс. человек. То есть практически столько же, сколько за целый 2001 г.
Провести подобного рода "эксперимент" в России, наверное, уже невозможно, ведь многие авиаперевозчики страны по форме собственности являются акционерными обществами или частными компаниями. На Украине же процессы "приватизации" гражданской авиации зашли не столь далеко. Большинство из 23 авиакомпаний, осуществляющих пассажирские перевозки на местных воздушных линиях, - государственные предприятия или акционерные общества с большим государственным пакетом. Таким образом, у "Укравиации", в отличие от ГСГА, еще есть возможности "экспериментировать".
В нынешнем году украинские власти намерены провести "эксперимент" большего масштаба. По новому замыслу, частота полетов на внутренних линиях должна возрасти в четыре раза по сравнению с 2001 г., а тарифы - остаться на уровне прошлого года, то есть в два раза ниже, чем в 2001 г. Поставленные в жесткие экономические условия авиакомпании могут выжить только при условии мастерски-виртуозного использования имеющихся ресурсов. На Украине не сомневаются, что "урожай" 2003 г. превысит результат прошлого года. Однако не все перевозчики смогут выдержать повышенный темп и рано или поздно сойдут с дистанции. Возможно, это стимулирует процесс поглощения слабых авиакомпаний более сильными, что, несомненно, несет в себе положительный момент.
Украинские власти считают, что в стране имеются необходимые условия для восстановления внутреннего пассажиропотока до уровня "советского периода". Несомненно, главным направлением в достижении такой амбициозной цели станет восстановление сетки регулярных полетов по расписанию, связывающей небольшие провинциальные города с основными аэропортами Украины. И, конечно, восстановление воздушного сообщения с городами России, другими странами СНГ, а также открытие новых линий в страны "дальнего" зарубежья.
Одной из многочисленных проблем, стоящих перед воздушным транспортом, является острая конкуренция со стороны железных дорог. Ни на Украине, ни в России авиакомпании не получают прямых дотаций от государства. А железнодорожный транспорт продолжает оставаться "естественной монополией", привыкшей к вливаниям из госбюджета.
В настоящее время украинский регистр насчитывает 73 турбовинтовых самолета Ан-24, 63 реактивных лайнера Як-40 и 43 винтовых самолета чешской постройки Л-410. Из них 33, 42 и 4 машины соответственно находятся в активной эксплуатации. Регулярные полеты по расписанию на внутренних линиях выполняются на 25 Ан-24, 13 Як-40 и двух Л-410. Средний годовой налет на "активную" машину находится на уроне 900 ч для Ан-24 и 700 - для Як-40. "Рабочие лошадки" Ан-24 и Як-40 считаются морально и физически устаревшими типами воздушных судов. Началась их замена на турбовинтовой самолет нового поколения Ан-140. В то же время идет восстановление летной годности части парка Л-410.
Харьковское предприятие "Тора" получило у производителя Л-410 - фирмы Czech LZ Aeronautical Industries - право на восстановительные работы на этом типе самолета. Среди Л-410 в украинском регистре - 24 машины, собранные в 1983-1985 гг., и пять - после 1986 г., со средним налетом 3-6 тыс. ч на самолет. Эти машины имеют полное право на продолжение летной работы и, при наличии заказов, будут восстановлены в первую очередь. После ремонта и установки нового интерьера пассажирской кабины и комплекта авионики, Л-410 получают ресурс 4800 летных часов. Маркетинговые исследования показывают, что целесообразно восстановить 58 Л-410, оснастив некоторые из них кабинами VIP-класса. "Тора" уже отремонтировала два Л-410 и работает еще с девятью машинами, включая несколько самолетов из Южной Африки.
Украинские власти надеются, что "эксперимент" поможет продвижению новых самолетов "Антонова" на местный рынок. В украинские авиакомпании уже поступили четыре турбовинтовых самолета Ан-140: два - в "Одесские авиалинии" и два - в "Аэромост-Харьков" (UR-14003 потерян в Иране 23 декабря 2002 г.). Машину стоимостью $8,5 млн. в варианте с высококачественным интерьером "ИнтерАМИ" можно купить в рассрочку на 15 лет у государственной лизинговой компании "Укртранслизинг". Действующими планами предусмотрена поставка украинским авиакомпаниям 15 Ан-140 в течение 2003-2005 гг., в числе которых "Мотор Сич авиа", "Аэромост-Харьков", "Южмашавиа", "Беркут Эйр" и "Юго-восточные авиалинии Украины".
Пять Ан-140 берет крупнейшая авиакомпания страны Aeroswit. Они будут "подвозить" пассажиров в аэропорт Киева, откуда Aeroswit летает более чем в 30 аэропортов двадцати стран мира. Увеличение производственных показателей компании отражает общий рост перевозок на Украине. В 2001 г. авиакомпания перевезла 437 тыс. пассажиров, а в 2002 г. - уже 600 тыс., выручка выросла с $63,4 млн. до 104 млн. Соответственно увеличилась и численность занятых - с 510 человек в начале прошлого года до 765 в апреле нынешнего, с выходом на 1100 к январю 2004 г.
А почетная обязанность первой попробовать Ан-140 в эксплуатации легла на плечи небольшой авиакомпании "Одесские авиалинии" со штатом в 300 человек. Полуэкспериментальный борт UR-14001, построенный для программы летных испытаний и сертификации, поступил в коммерческую эксплуатацию 29 марта 2002 г. От серийных машин его отличает больший вес пустого снаряженного самолета - 14406 кг против 13000. По расчетам фирмы-производителя, на местных линиях самолет выходит на прибыль при налете 180 ч в месяц. Юрий Скопис, до недавнего времени возглавлявший "Одесские авиалинии", сказал, что в течение 12 месяцев UR-14001 перевез более 14 тыс. пассажиров во время полетов общей длительностью 1150 ч (таким образом, машина в среднем налетывала около 100 ч в месяц). Для сравнения: четыре одесских Як-40 за то же время перевезли порядка 16 тыс. человек.
Чтобы свести концы с концами, одесситы поставили свой чудо-самолет на дальний рейс в Алепо (Сирия). Как и многие другие региональные перевозчики стран СНГ, одесская авиакомпания поддерживает полеты внутри страны (в более чем двадцать аэропортов), несмотря на то что многие из них не приносят прибыли, для того, чтобы "подвозить" пассажиров на прибыльные международные рейсы.
Второй Ан-140, полностью соответствующий производственному стандарту, начал полеты на рейсах из Одессы в апреле 2003 г. Авиакомпания не планирует дальнейших поставок самолетов этого типа (двух машин ей достаточно), но присматривается к перспективному региональному Ан-148 с двумя турбореактивными двигателями. Эта машина вместимостью 80-90 кресел должна поступить в эксплуатацию в 2005 г.
Технические возможности Ан-140 и Ан-148 позволяют небольшим украинским авиакомпаниям открывать новые пассажирские линии в Западную Европу. В отличие от самолетов советской постройки, новые самолеты "Антонова" отвечают современным и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля, в том числе по шуму на местности (Глава 4).
"Аэромост-Харьков" открыл полеты в Москву и Вену. В планах как одесской, так и харьковской авиакомпании - открытие новых маршрутов в Россию и Западную Европу. Наличие в сетке маршрутов местных и международных аэропортов позволяет авиакомпаниям увеличить процент занятости кресел - известный "тактический прием", используемый авиакомпаниями многих стран мира. При всех занятых креслах часовой расход топлива Ан-140 составляет примерно 600 кг, что обеспечивает его рентабельность на дальних маршрутах с низким пассажиропотоком. С учетом низких расходов по обслуживанию Ан-140 удается получить на 30-40% большую эксплуатационную эффективность на местных авиалиниях по сравнению с западными самолетами данной размерности.
Справедливости ради надо отметить, что сравнение - теоретическое, так как ни одного регионального самолета западной постройки на Украине нет. Несколько авиакомпаний присматривались к Embraer ERJ-145 и Bombardier CRJ, но так ничего и не взяли. "Эксплуатация западных реактивных самолетов небольшой размерности на наших маршрутах себя не оправдывает", - говорит генеральный директор "Южных авиалиний" Юрий Мороз. Поэтому авиакомпания решила остановиться на более крупном Boeing 737-300. "Южные авиалинии" летают из Одессы и других городов Украины на двух Л-410, двух Ту-134 и одном Як-42. Парк авиакомпании насчитывает 22 воздушных судна, но большинство из них работает в Африке, где полеты приносят больше коммерческой выгоды.
Хотя экономика Украины постепенно выходит из кризиса, скудные доходы населения заставляют перевозчиков держать тарифы на весьма низком уровне. Так, по данным украинской печати, в начале прошлого года авиабилет на рейс Киев-Харьков, выполняемый самолетом Л-410, стоил 350 гривен ($1 обменивается на 5,6 гривен). Летом на маршруте стал летать более вместительный Ан-24, что позволило снизить цену до 230 гривен. Во время "эксперимента" билеты продавали по 170-190 гривен. В результате поток пассажиров ощутимо вырос, и на "разогретый" маршрут дополнительно поставили Ан-140. Несмотря на заниженные тарифы, авиакомпании, участвовавшие в "эксперименте", сумели избежать банкротства.
Комментируя эксплуатационные показатели самолетов "Антонов" в украинских авиакомпаниях, руководитель программы Ан-140 АНТК "Антонов" Сергей Меренков, сказал: "Мы получили нормальный результат в условиях страны, где экономическая ситуация не может считаться нормальной".
Владимир Карнозов
