[НАЗАД]

ГИБЕЛЬ ГАГАРИНА: РАЗГАДКА РЯДОМ  

Игорь Кузнецов, один из участников расследования 1968 г., член инженерной подкомиссии, сотрудник НИИ ЭРАТ ВВС, специалист по авиационному оборудованию.

 За 36 лет, что прошли с момента гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серегина, причина трагедии так и не была установлена, есть только предположения. Возможно, конечно, что мы никогда не узнаем истину, но каждый шаг на пути к ней по-своему ценен, и мы не можем не дать слово автору новой версии. Обобщив некоторые сведения, не принятые во внимание Государственной комиссией, и проанализировав их на основе результатов более поздних исследований, наш автор ближе всех подошел к разгадке тайны.

27 марта 1968 г. в 10 ч 18 мин с аэродрома «Чкаловский» вылетел в очередной тренировочный полет самолет УТИ МиГ-15, на борту которого находились Юрий Гагарин и его инструктор, Герой Советского Союза летчик-испытатель полковник Владимир Серегин. Их позывной был «625», радиообмен вел Гагарин. Это был четвертый тренировочный полет Гагарина в марте месяце, в тот же день он должен был самостоятельно вылететь на МиГ-17. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360˚ («восьмерка»), горки и пикирования. В зависимости от погодных условий летчики могли сократить или упростить программу. Все шло штатно, но на 12-й минуте полета Гагарин доложил руководителю полетов (РП), что задание выполнено, и запросил курс МК=320˚ и разрешение на возврат к аэродрому. Получив «добро» от РП, он ответил: «Понял, выполняю». Это произошло в 10 ч 30 мин. После этого «625-й» на связь не выходил и, как установлено расследованием, через 70 с после радиообмена столкнулся с землей в лесном массиве юго-западнее деревни Новоселово Киржачского р-на Владимирской обл.

Место катастрофы обнаружили во второй половине дня, а утром следующего дня к работе на месте приступили члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия сразу подтвердил худшие опасения: самолет разбился, пилоты погибли. На месте падения образовалась воронка диаметром 6,3 м и глубиной 2,7 м. Самолет разрушился на мелкие части, словно хрустальная ваза, упавшая на бетонный пол. Самым крупным фрагментом оказалась турбина двигателя. Все свидетельствовало о том, что самолет столкнулся с землей на большой скорости и удар был лобовым.

За две недели поисковики собрали более 90 % сухой массы самолета – небывалый случай в практике расследования авиакатастроф (обычно собирают не более 60 %). Обломки поэтапно отправлялись в НИИ ЭРАТ ВВС, где мы сотрудники института, молодые тогда офицеры, подвергали их скрупулезному исследованию. На основе исследования инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод, что до момента столкновения с землей самолет УТИ МиГ-15 был исправен, все его повреждения произошли от удара о землю, столкновений с посторонними предметами в полете не было. Столкновение самолета с землей было лобовым, курс МК=185˚, крен на правый борт 5-7˚, угол наклона траектории 50-54˚ (определен по срезу деревьев), угол тангажа 33˚, расчетная скорость столкновения с землей 685 км/ч, вертикальная скорость снижения 145 м/с.

Медицинской подкомиссии была поставлена задача идентифицировать личности погибших и установить степень их работоспособности в момент катастрофы. Несмотря на то что тела членов экипажа были полностью разрушены, с первой задачей справились быстро: в обломках самолета нашли останки тел и обрывки одежды, которые опознавались людьми, близко знавшими Гагарина и Серегина. Нашли кусок летной куртки, в кармане которой были талоны на питание, выписанные на имя Гагарина. Кроме того, на рукоятке РУДа передней кабины был обнаружен фрагмент кисти левой руки, и по отпечаткам пальцев установили, что одним из погибших действительно является Юрий Гагарин. Чуть позже были идентифицированы останки Владимира Серегина. А вот с определением работоспособности было сложнее. Алкоголя в крови летчиков обнаружено не было, но анализ на содержание адреналина провести не удалось. Тем не менее, по характеру разрушения найденных подошв ботинок Серегина удалось установить, что в момент удара его ноги были плотно прижаты к педалям. Исходя из этого, медицинская подкомиссия сделала вывод, что летчики в течение всего полета были работоспособны и, видимо, в последний момент самолетом управлял Серегин. Вместе с тем было отмечено, что отпечатков и фрагментов кистей правых рук на ручках управления ни в одной из кабин нет. Последнее замечание важно, ибо при расследовании большинства авиакатастроф, в которых пилоты управляли самолетами до последнего мгновения, отпечатки и (или) фрагменты рук на ручках или штурвалах обычно обнаруживаются.

Летная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полетов в тот день. Специалисты установили: подготовка летчиков более чем соответствовала несложной программе. Экипаж своевременно получил метеоинформацию и знал погодные условия и прогноз их изменения по маршруту и в зоне № 20, где должен был выполнять задание. По прогнозу погода действительно ухудшалась, и в месте падения самолета за 68 км от аэродрома, как было потом установлено, нижний край нижней облачности опустился с предполагаемых 900 м до 600. Самолет Гагарина и Серегина находился между двумя слоями облаков на высоте 4200 м. Ниже, с высоты порядка 1000 м, должна была выполнять парашютные прыжки группа космонавтов под руководством А.Леонова. Выше, на высоте более 7000 м, работали два МиГ-21. Севернее, в зоне № 21, выполнял полет еще один УТИ МиГ-15 с позывным «614». На высоте 11000 м эту зону проходил Су-11. Недостатки в организации, конечно, были, но их характер и масштаб никак не могли стать причинами катастрофы.

Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 г. были доложены председателю Госкомиссии Д.Ф.Устинову. Выслушав, он воскликнул: «Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам еще три месяца, но чтобы причина была найдена!»

Начались проверки и перепроверки всех полученных данных. Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли. Главную трудность составляло отсутствие информации о развитии аварийной ситуации на борту и траектории движения самолета на аварийном участке полета. Зная траекторию, можно было бы выйти и на причину катастрофы, но единственный бортовой прибор, который мог бы дать ценную информацию – бароспидограф К2-59 - по вине технического состава не был заряжен бумажной лентой, а регистрирующие средства наземной РЛС в тот день были отключены для проведения профилактических работ. Сложилась буквально тупиковая ситуация: известно все, что происходило до точки последнего радиообмена, а после нее достоверно установлены лишь время этого участка – 70±5 с, и параметры конечных условий полета в точке столкновения самолета с землей. Но почему исправный самолет  с работоспособным экипажем пришел из первой точки во вторую с такими параметрами? Что могло случиться между этими двумя точками, как двигался самолет  увы, осталось загадкой.

Пришлось специальной группе, созданной из членов летной и инженерной подкомиссий, «сконструировать» такую траекторию движения, чтобы за время 70±5 с она приводила исправный самолет с работоспособным экипажем с учетом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землей. Из 20 предложенных вариантов траектории Госкомиссия отобрала два, с ее точки зрения наиболее вероятных: штопор и вираж-спираль, причем в обоих случаях предполагалось, что на конечном этапе летчики пытались вывести машину из пикирования. Основанием для такого мнения послужил вывод о работоспособности экипажа, а также тот факт, что в момент столкновения с землей руль высоты был отклонен на 16-18˚ на кабрирование, а угол тангажа самолета (33˚) был меньше угла наклона траектории (50-54˚). Что это, если не движение по дуге вывода?

18 августа 1968 г. на последнем заседании Госкомиссии было сформулировано заключение о катастрофе. Подлинный его текст мало кто знает, и официально он опубликован не был, однако смысл заключения известен. Сказать горькую правду о том, что истинная причина катастрофы не установлена, видимо, не хватило мужества, а может быть, Госкомиссии просто не разрешили этого сделать. Поэтому заключение носит вероятностный характер: экипаж УТИ МиГ-15 из-за не установленного неожиданного изменения воздушной обстановки совершил резкий маневр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полет, пилоты столкнулись с землей и погибли.

Независимые расследования

Неопределенность официальной версии гибели первого космонавта планеты породила множество различных гипотез, большинство из которых являются очевидными дешевыми сенсациями или результатом переноса бытовых представлений на авиационную практику («летчики были пьяны», «решили покататься», «искали место для охоты» и т.п.). Авторы подобных материалов имеют смутное представление об авиации и некомпетентны в вопросах авиационной авариологии, а многие беззастенчиво пытаются заработать «очки» на детективных или фантастических интерпретациях случившегося («Гагарина убили», «Гагарина похитили», «Гагарин жив» и т.п.).

Иное дело – версии авиационных специалистов, участников расследования. Доктор медицинских наук И.М.Алпатов вместе с единомышленниками, военными летчиками, выстроил версию катастрофы на основе медико-психологического анализа действий пилотов в сложных ситуациях. Он предположил, что траектория движения самолета к земле могла быть иной, сознательно выбранной летчиками, а аварийная ситуация возникла в самый последний момент. Но наибольший резонанс получила версия доктора технических наук С.М.Белоцерковского. Он предположил, что причиной сваливания в штопор самолета Гагарина было опасное сближение и попадание в спутную струю другого УТИ МиГ-15 с позывным «614».  Как аэродинамик, Белоцерковский научно обосновал возможность сваливания в штопор самолета УТИ МиГ-15 с подвесными топливными баками вследствие влияния спутной струи другого самолета. Однако, исходя из того, что «штопор» и «вираж-спираль», построенные в 1968 г. с его участием, предположительны, как и их первопричина, автор придал своей теории столь же осторожный вероятностный характер. Тем более странно, что многие авторитетные авиационные специалисты считают версию Белоцерковского едва ли не абсолютной истиной, забывая о том, что она, по сути, не более доказательна, чем официальный отчет Госкомиссии. Столь же «притянута» и популярная версия о пилотажной ошибке Гагарина, приведшей к попаданию самолета в такой штопор, из которого его не смог вывести даже опытный Серегин. Ведь совершенно неочевидно, что МиГ Гагарина попал в штопор, Госкомиссия лишь предположила, что он был.

Подводя итог, можно утверждать, что все перечисленные версии базируются в той или иной мере на результатах расследования 1968 г., и, следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не дает ответа на многие важные вопросы. Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно, на 12-й минуте полета, если запаса топлива хватало еще на 25 минут полета и выполнение других упражнений? В чем причина резкого маневра и сваливания в штопор? На какой высоте вышли из штопора? Зачем пикировали в облаках, пытаясь, как предполагают, выйти под нижний край облачности? Почему в крутом пикировании скорость была 684 км/ч? Почему режим двигателя был чуть ниже номинального - 9-10 тыс. об/мин, что не соответствует режиму вывода из пикирования? И еще: если летчики опоздали с выводом, значит они «вытягивали» самолет отклонением ручки управления на себя, пытаясь вывести машину в горизонт с минимальным радиусом дуги вывода. Однако на ручках управления самолетом следов рук обнаружено не было.

Расследование 35 лет спустя

В 1999 г. на одной из встреч ветеранов – участников расследования мы решили попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, в том числе и из личных архивов моих товарищей. Собранные данные  позволили восстановить картину расследования 1968 г., проанализировать ее  и провести собственное расследование. На разработку новой версии ушло два года, но определить причину катастрофы удалось.

Ключ к разгадке дали показания трех приборов, найденных на месте катастрофы – датчика курса ПДК-3, высотомера ВД-20 и указателя высоты и перепада давления УВПД-3.

Подвижная магнитная система (картушка) датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК=180˚. Известно, что картушка ориентируется на север только при горизонтальном положении самолета, а при отклонении на угол более 12˚ по крену или тангажу – стопорится до следующей горизонтальной площадки. Значит, в последнее пике МиГ Гагарина и Серегина уходил с горизонтальной площадки курсом МК=180˚. На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты выставили подвижные шкалы под нулевой индекс именно с курсом МК=180˚. Обычно летчики-истребители выставляют на УГК-1 курс взлета и без особой необходимости стараются эту выставку не менять. Курс взлета с аэродрома «Чкаловский» МК=301˚. В принципе, Гагарин и Серегин могли выставить под ноль курс МК=70˚, так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка шкал на МК=180˚ говорит о том, что этот курс пилоты выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что они на этот курс вышли и с него начали последнее снижение.

Особый интерес представляли показания, зафиксированные на высотомере ВД-20 и указателе высоты и перепада давления в кабине УВПД-3. В момент столкновения с землей высотомер показывал высоту 160 м. Это явление принято называть запаздыванием высотомера. Оно тогда редко, но уже встречалось при расследовании катастроф, когда скорость вертикального снижения самолета превышала 100 м/с. Однако в то время это явление не было изучено. В указателе УВПД-3 стрелка перепада давления в кабине находилась в области отрицательных значений шкалы на отметке –0,01 кг/см², а высотомер в кабине зафиксировал высоту 260 м. Почему появились такие показания, было непонятно. Чтобы разобраться с показаниями ВД-20 и УВПД-3, провели специальные лабораторные исследования и даже летные испытания, но на уровне наших знаний 1968 г. эту задачу решить не удалось.

В 80-е годы на основе исследований анероидно-мембранных высотомеров типа ВД-20 удалось выяснить, что их отставание во многом зависит от начальной высоты и скорости снижения. Однако методика определения высоты начала снижения самолета на основе величины отставания и вертикальной скорости появилась только в последние годы. Расчет по этой методике для гагаринского МиГа дал следующие результаты: отставание в 160 м возникает только при снижении с высоты 4000-4200 м с вертикальной скоростью 140-150 м/с. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью на 29-й секунде заканчивается столкновением с землей.

Разобрались за эти годы и с показаниями УВПД-3. Стрелка перепада давления переходит в область отрицательных значений шкалы только при пикировании самолета с незагерметизированной кабиной. Получается, что показания УВПД-3 только подтвердили факт, который был, вообще говоря, известен. Исследование кранов вентиляции кабин самолета показало, что кран в кабине Серегина был закрыт, а в кабине Гагарина открыт на 48 %. Сечение открытого горла крана составляло 5,28 см². Этот кран обеспечивал суфлирование первой и второй кабины с атмосферой в течение всего полета, но данному факту тогда не придали значения, посчитав, что полет на высоту 4200 м не является высотным. Лишь теперь, сопоставив все эти факты, стало понятно, что при снижении с такой вертикальной скоростью в незагерметизированной кабине самолета Гагарина и Серегина давление возрастало со скоростью 9-14 мм рт.ст./с. Такую скорость роста давления авиационная медицина называет теперь аэродинамическим ударом, последствиями которого могли быть оглушающее воздействие или летальный исход. Можно обоснованно полагать, что через 3-5 с после начала пикирования летчики потеряли работоспособность и далее вплоть до столкновения с землей самолет продолжал движение в неуправляемом режиме. Принципиально важный вывод о неработоспособности экипажа в момент столкновения с землей должен, помимо медицинского обоснования, подтверждаться параметрами конечных условий полета. Но ведь до сих пор факт поворота руля высоты на кабрирование однозначно воспринимается как результат действия летчиков. Нестыковка? Нет, это следствие тормозящего воздействия деревьев.

На последних 23 м пути самолет срезал, расщепил и отбросил 14 деревьев диаметром стволов от 15 до 35 см. Их общая масса составила более 1700 кг, а масса самолета – 4900 кг. Если учесть, что самолет рубил «веник» деревьев, то на эту работу было затрачено более 35 %  кинетической энергии полета. Именно это тормозящее воздействие от деревьев и повернуло самолет на 20˚ по тангажу как бы на вывод из пикирования, а руль высоты при свободных ручках управления (экипаж неработоспособен) так и остался, словно флюгер, в положении «по потоку», т.е. по углу среза деревьев. Способствовала его повороту и инерция торможения, сместившая вперед тяги управления.

Если бы поворот самолета произошел от воздействия аэродинамических сил, вызванных отклонением летчиками руля высоты, то самолет должен был бы находиться в этот момент на дуге вывода. Критерием криволинейности движения самолета при выводе из пикирования является вполне определенное соотношение скоростей по продольной оси самолета и по линии движения центра масс. Их значения взаимосвязаны через косинус угла между этими линиями, который в этом случае воспринимается как угол атаки самолета. Скорость по углу среза деревьев (685 км/ч) была определена в 1968 г. расчетным путем без учета реально установленной по указателям КУС-1200 (660-670 км/ч), потому что результаты исследования этих приборов были получены уже после утверждения Госкомиссией схемы конечных условий. Необходимого соотношения этих скоростей при угле атаки 20±3˚ получить невозможно, и, следовательно, самолет не имел криволинейного движения в этой точке, а реально двигался и имел скорость по только направлению среза деревьев, а значит, не было и вывода.

Картина трагедии

О том, что кабина самолета незагерметизирована, Гагарин и Серегин не могли узнать до высоты 2000 м – на этой высоте закрывается клапан автомата регулирования давления в кабине АРД-2И, кабина герметизируется и стрелка УВПД-3 переходит с нулевой отметки в область положительных значений шкалы, что свидетельствует о нормальной работе системы (если стрелка остается на нуле, кабина незагерметизирована). Подъем на заданную высоту выполнялся с вертикальной скоростью 12-15 м/с, поэтому ни эта скорость, ни высота 4200 м не оказали негативного влияния на тренированные организмы летчиков. Скорее всего, они обратили внимание на нулевое положение стрелки УВПД-3, когда выполняли «восьмерку». Для них этот факт, конечно, был неожиданным и воспринят, как разгерметизация. Дальше летчики действовали по инструкции: для всех самолетов в инструкциях летчикам записано, что в таких случаях надо прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту полета и возвращаться на аэродром. Вот ответ на вопрос, почему они прекратили выполнение задания досрочно.

Гагарин и Серегин выбирают для снижения курс на юг, видимо понимая, что севернее, в 21-й зоне на высоте 3000 м работает «614-й». Выставляют на указателях УГК-1 под нулевой индекс шкалы с курсом МК=180˚, чтобы контролировать курс при пикировании между слоями облаков, и начинают правый разворот. Выйдя с МК=70˚ на МК=180˚, летчики пробыли на этом курсе не менее 5 с, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его. Если принять темп разворота таким же, как и при выполнении координированных разворотов – 3 град./с, то на маневр между точками 8 и 9 ушло 39 с. Далее Гагарин и Серегин уменьшили режим двигателя до 9-10 тыс. об/мин, что логично перед началом снижения, и энергичным маневром (скорее всего, правым переворотом) ушли на пикирование. Время пикирования, как мы уже знаем, составило 29 с. Добавим 39 с горизонтальных эволюций и получим 68 с – точное попадание в 70±5 с, временной интервал, установленный Госкомиссией. Если первоначальным маневром летчики обеспечили угол пикирования 20-30˚, то скорость вертикального снижения достигла в первые секунды величины порядка 100 м/с, а в последующие 5 с возросла до 140-150 м/с. За это время и возник эффект аэродинамического удара: можно предполагать, что при лавинообразном повышении давления в кабине ни один из пилотов уже не мог прийти в себя, что и подтверждается отсутствием признаков вывода из пикирования в конце полета.

Неспециалист мог бы предположить, что два объективных факта – незакрытый кран вентиляции в кабине Гагарина и недопустимо большая скорость вертикального снижения при пикировании – бросают тень вины на экипаж. С этим категорически нельзя согласиться. Трагический исход полета обусловлен воздействием целого ряда факторов: реально сложившимися на борту условиями, обстоятельствами полета, а также высотными факторами, опасность которых в то время была еще не так очевидна, как сейчас. Летчики действовали в полном соответствии с рекомендациями, разработанными для таких нештатных ситуаций, и не их вина, что только в 70-е годы в состав требований по медицинскому обеспечению полетов было введено ограничение на величину скорости вертикального снижения самолетов с незагерметизированной кабиной с высоты 4-5 тыс. м. Эта скорость не должна превышать 50 м/с.

Что ж, подведем черту. В статье изложена лишь малая часть собранной информации – полученного материала хватило на целую книгу, которую планируется издать в этом году. Но даже это не окончательный результат. Многочисленные, часто скандальные, в большинстве своем малокомпетентные версии причин гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина продолжают расти, как грибы после дождя, и так будет до тех пор, пока не появится возможность официально поставить точку в незавершенном расследовании. Полученные результаты дают реальный шанс выйти на истинные причины катастрофы. Надеюсь, что государство и авиационная общественность не останутся глухи к голосу памяти.