1927, АИР-1

Первый самолет А.С.Яковлева АИР-1 (ВВА-3) был построен в мастерских Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Обшивка почти везде полотняная, гаргрот и носовая часть фюзеляжа были обшиты фанерой. На самолете установили 60-сильный двигатель «Циррус». Первый полет состоялся 17 мая 1927 г., а через месяц летчик Ю.А.Пионтковский совершил на нем беспосадочный рекордный перелет Севастополь-Москва протяженностью 1420 км за 15 ч 30 мин. Осенью того же года самолет с успехом применялся в качестве связного на маневрах Одесского военного округа. Развитием данного типа стал АИР-2, построенный в шести экземплярах (в т.ч. один поплавковый). Самолеты отличались главным образом двигателями мощностью 60-85 л.с.

1936-1937,

Легкий учебно-тренировочный самолет УТ-1 (АИР-14) был создан в 1936 г. на основе опыта разработки целого ряда самолетов подобного назначения. Представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции: фюзеляж в виде сварной фермы из стальных труб (это стало «родовым признаком» легких самолетов Яковлева), крыло деревянное с полотняной обшивкой. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. УТ-1 был строг в пилотировании, но, будучи разработан в качестве переходного на еще более строгий истребитель И-16, вполне соответствовал своему назначению. УТ-1 широко применялся в летных училищах, а также в аэроклубах ОСОАВИАХИМа, где на нем летали летчики-спортсмены, высоко ценившие этот самолет за непревзойденные до 50-х годов акробатические качества. В 1941-1942 гг. несколько десятков УТ-1 получили вооружение и применялись в качестве легких штурмовиков.

Поскольку строгий УТ-1 не был предназначен для первоначального обучения, в дополнение к нему в 1937 г. был создан двухместный УТ-2  (Я-20) – близкий по конструкции, но более простой в управлении и доступный начинающим летчикам. До 1948 г. УТ-2 был основным самолетом первоначального обучения ВВС, сменив в этом качестве У-2.

1940-1944,

Работа ОКБ Яковлева по истребителям началась в 1939 г., первенцем стал И-26, получивший в серийном производстве обозначение Як-1. Этот истребитель имел конструкцию, ставшую уже традиционной: ферменный фюзеляж, обшитый полотном и дюралем, и деревянное крыло с фанерной обшивкой. На Як-1 устанавливали двигатели жидкостного охлаждения М-105ПА в 1050 л.с., затем ВК-105ПФ в 1180 л.с., максимальная скорость с которым достигала 592 км/ч – на уровне основного противника, «Мессершмитта-109». Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК в развале цилиндров мотора и двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, позже замененных на один БС (12,7 мм). Як-1 серийно производился в 1941-1944 гг., массово применялся на протяжении всей войны.

В 1942 г. началось серийное производство истребителя Як-7, разработанного на базе двухместного учебно-тренировочного Як-7УТИ. Летные данные остались на уровне Як-1, а наличие свободного объема за кабиной пилота позволило перевозить технический персонал. На Як-7-37 устанавливали пушку калибра 37 мм, а вариант Як-7ДИ (дальний истребитель) послужил основой для создания Як-9 – самого массового советского истребителя Второй мировой войны. Улучшенная аэродинамика дала прирост скорости, а более широкое применение металла в конструкции позволило снизить массу самолета и оснащать его дополнительными баками (Як-9Д и ДД) или более мощным вооружением (Як-9Т с 37-мм пушкой, Як-9К с 45-мм пушкой, Як-9Б с бомбовым отсеком). Самой совершенной была модификация Як-9У с мотором ВК-107А (1500 л.с.). Истребители Як-9 выпускались с 1942 по 1948 г.

На базе Як-9 в 1943 г. был создан Як-3 – легкий фронтовой истребитель для скоростного маневренного воздушного боя. За основу был взят фюзеляж Як-9У, снабженный крылом уменьшенной площади. Для облегчения с самолета было снято некоторое оборудование, уменьшено бронирование кабины, сокращен состав вооружения (1хШВАКх20 мм + 1хУБСх12,7 мм). Устанавливались моторы ВК-107А, но чаще ВК-105ПФ-2. Як-3 имел выдающиеся летные характеристики, превосходя по скорости и маневренности все поршневые истребители люфтваффе. Выпускались серийно с 1944 по 1946 г., послевоенные Як-3 (как и Як-9У) были цельнометаллическими. В 90-е годы была построена малая серия Як-3М – точных копий цельнометаллических Як-3, но без вооружения и с американскими моторами «Аллисон». «Эмки» разошлись по частным коллекциям.  

1945, Як-18

В 1944 г. был разработан опытный УТ-2 «эталон 1944 года», существенно отличавшийся от серийных самолетов. На основе этой удачной машины создали знаменитый Як-18 с цельнометаллическим каркасом (фюзеляж – традиционная ферма) и смешанной полотняно-металлической обшивкой, оснащенный 160-сильным мотором М-11ФР и убираемыми основными стойками шасси. Первый полет Як-18 состоялся в 1945 г., серийное производство началось в 1947-м. Як-18 массово использовались в военной и гражданской авиации, а также аэроклубах ДОСААФ в качестве учебно-тренировочных и самолетов первоначального обучения, сменив УТ-2 и По-2. За десятки лет эксплуатации было разработано целое семейство модификаций: Як-18У с трехстоечным шасси с носовой стойкой (1954 г.), Як-18А с 260-сильным двигателем АИ-14Р (1957 г.), пилотажные Як-18П (1959 г.), Як-18ПМ (1965 г.) и Як-18ПС (1969 г.). Последние экземпляры массовой модификации Як-18А использовались до конца 70-х годов, когда на смену им пришли Як-52, а пилотажные машины неоднократно собирали «золото» престижных состязаний.

1946-1947, Як-15, Як-17

Послевоенное отставание СССР в области реактивной авиации вынудило освоить серийное производство трофейных немецких ТРД Jumo-004 (в серии РД-10) и BMW-003 (РД-20) и срочно создавать истребители под них. ОКБ Яковлева пошло по пути оснащения новой силовой установкой проверенного Як-3, поэтому первый опытный образец истребителя получил обозначение «Як-ЮМО». Двигатель РД-10 был установлен в носовой части вместо поршневого мотора, вооружение составляли две 23-мм пушки НС-23. Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля 1946 г., в один день с «конкурентом» МиГ-9. Малая дальность полета – всего 510 км – снижала боевую ценность нового истребителя, зато унаследованные от Як-3 «летучесть» и простота пилотирования способствовали его успеху в качестве переходного. До 1947 г. было выпущено 280 Як-15, в том же году начался выпуск более совершенных Як-17 и двухместных Як-17УТИ. До 1948 г. построили 430 этих самолетов, большинство из которых поступили на вооружение ВВС Польши, Болгарии, Чехословакии, Румынии и Китая. Реактивные первенцы ОКБ Яковлева сыграли важную роль в подготовке первого поколения летчиков реактивной авиации.

1947, Як-12

Этот выдающийся легкий самолет был создан изначально для использования в ВВС в качестве связного и санитарного, чему способствовали отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатацию с неподготовленных площадок ограниченных размеров. Як-12 первых модификаций с мотором М-11ФР (160 л.с.) были трехместными и имели деревянное крыло при ферменном фюзеляже (обшивка почти везде полотняная), но с модификации Як-12Р каркас крыла стал дюралюминиевым, а в кабине могли размещаться 4 человека. Был установлен более мощный мотор АИ-14Р в 260 л.с. Самым массовым стал Як-12М, самым совершенным и скоростным - Як-12А с автоматическим предкрылком (на фото), а самым экзотическим – биплан (!) Як-12Б с 300-сильным АИ-14РФ. Производство Як-12 продолжалось до 1960 г., они широко использовались в ГВФ и ДОСААФ в качестве учебных, санитарных и пассажирских, применялись на авиахимработах и для буксировки планеров. Сегодня эти самолеты еще можно встретить в аэроклубах. Летчики с любовью вспоминают Як-12, так и не превзойденный более современной польской «Вильгой».

1952,

Работы по вертолетной тематике начались в ОКБ Яковлева с создания в 1947 г. экспериментального легкого вертолета соосной схемы «Ш». В 1948 г. был построен Як-100 классической одновинтовой схемы. Но первым серийным вертолетом Яковлева стал тяжелый Як-24, начатый разработкой в 1951 г. Бытовавшая тогда в вертолетостроении «мода» на продольную схему объяснялась привлекательностью идеи создания достаточно компактного вертолета большой грузоподъемности. Первый полет опытного Як-24 состоялся 3 июня 1952 г., но ввиду сложности продольной схемы доводка машины затянулась до 1955 г., когда было начато серийное производство. Оснащенный двумя поршневыми двигателями АШ-82В воздушного охлаждения мощностью по 1700 л.с., Як-24 до появления Ми-6 был самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире, способным перевозить 30 солдат или 3000 кг груза, в т.ч. боевую технику войск. Всего было выпущено около 40 Як-24, Як-24УБ и пассажирских Як-24А. Необходимость в дублировании вертолетного КБ М.Л.Миля отпала с появлением Ми-6, и больше ОКБ Яковлева вертолетами не занималось.

1952,

Бурное развитие реактивной авиации в 50-х годах породило потребность в истребителе-перехватчике, способном уничтожать цели на значительном удалении от аэродрома, прикрывая таким образом обширную территорию СССР и протяженные границы страны. Выполнить эту задачу был призван перехватчик Як-25, первый полет которого состоялся в 1952 г. Оснащенные весьма совершенной для своего времени РЛС «Сокол» и вооруженные двумя 37-мм пушками Н-37Л, «25-е» оказались надежными и эффективными перехватчиками, оставаясь в строю до середины 60-х. С 1954 по 1957 г было выпущено 480 Як-25, но в это число не входят 155 высотных самолетов Як-25РВ, оснащенных прямым крылом с размахом 23,5 м и способных летать на высоте 20000 м. Як-25 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, получивших широкую известность. В 1956 г. был создан сверхзвуковой перехватчик Як-27, а в 1958-м – первый в СССР серийный сверхзвуковой разведчик Як-27Р, применявшийся до середины 70-х. Вершиной развития линии Як-25 стали первый в СССР серийный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28, и его модификации – перехватчик Як-28П и разведчик Як-28Р. Несмотря на то что уже в 60-е годы концепция фронтового бомбардировщика радикально изменилась, потребовав перехода на малые высоты, Як-28 до конца 70-х оставался «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, базируясь главным образом в западных военных округах, а также в Венгрии, Польше и Германии.

1966, Як-40

Уже в начале 60-х годов «Аэрофлот» стал испытывать потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14. К проектированию нового самолета приступили ОКБ Антонова и Бериева, проект получил обозначение Ан-Бе-20. В 1965 г. аванпроект и макет самолета были подготовлены, но санкции на продолжение работ не поступило, и тему передали в ОКБ Яковлева, где она была доведена до реального воплощения. Новый самолет, получивший обозначение Як-40, поднялся в воздух 21 октября 1966 г., и первое же его участие в авиасалоне в Ле Бурже произвело фурор: Як-40 оказался первым в мире реактивным самолетом регионального класса, способным к тому же базироваться на грунтовых аэродромах. Отличные взлетно-посадочные характеристики, высокая проходимость шасси, надежность в эксплуатации и простота пилотирования, свойственные старым поршневым самолетам, удачно сочетались в Як-40 с достаточно высокой (до 550 км/ч) крейсерской скоростью и комфортом современного реактивного лайнера. Як-40 эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 19 стран мира, первым из советских самолетов был сертифицирован по западным нормам летной годности FAR-25 и эксплуатировался в Италии (3 экз.) и ФРГ (5 экз.). Выпускался в вариантах на 24, 27 и 32 места, а также административном (с салонами двух классов), грузопассажирском, грузовом и десантном. Общий выпуск составил 1010 самолетов. В настоящее время большим спросом пользуются Як-40, переоборудованные в административный вариант с увеличенной до 2500 км дальностью полета.

1970, Як-38

В 1963 г. в ОКБ Яковлева был создан принципиально новый летательный аппарат –  первый отечественный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36. Машина была сугубо экспериментальной, и для обеспечения потребностей флота в боевом СВВП требовалось создать новый самолет. В 1970 г. совершил первый полет Як-36М, несмотря на сходство названий, радикально отличавшийся от «36-го». Главным отличием была силовая установка, в которой помимо подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом применили два подъемных ТРД. Переименованный в Як-38, новый корабельный штурмовик служил на кораблях ВМФ СССР с 1974 по 1991 г. С появлением Як-38 стало возможным впервые в истории нашей страны обеспечить присутствие тактической авиации ВМФ в отдаленных районах мирового океана. Як-38 и Як-38М сыграли решающую роль в развитии советской палубной авиации, отработке концепции перспективных СВВП и тактики их боевого применения. Кроме того, особого упоминания достойна уникальная автоматическая система спасения, благодаря которой из 36 аварий, повлекших потери самолетов, в 31 случае летчики были спасены.

1974,

В 1972 г. был разработан одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50, при проектировании которого предполагалось создать на его базе двухместную тренировочную модификацию. Однако при разработке новой машины признали необходимым сделать ее пригодной и для первоначального обучения, что потребовало изменения характеристик устойчивости и управляемости, применения трехстоечного шасси и расширения состава бортового оборудования. В 1974 г. двухместный учебно-тренировочный самолет Як-52 совершил первый полет. Серийное производство было налажено в Румынии, поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. Всего было построено более 1800 самолетов, которые эксплуатируются во многих странах. В течение ближайших двух лет 50-80 самолетов Як-52 планируется модернизировать в вариант Як-52М. В результате модернизации будут улучшены пилотажные характеристики самолета, увеличен запас топлива, установлено новое бортовое оборудование. Самолет планируется оснастить катапультным креслом СКС-94МЯ с новым фонарем и системой его открытия. Ресурс планера Як-52М составит до 3000 ч.

1975,

Работы по созданию ближнемагистрального пассажирского самолета Як-42 начались в 1972 г. Первоначально самолет проектировался как увеличенный в размерах Як-40, но затем решено было изменить конструкцию и сделать крыло и оперение стреловидными. Первый полет нового лайнера состоялся 7 марта 1975 г., регулярная эксплуатация началась в 80-х. Як-42, как и его предшественник Як-40, приспособлен для эксплуатации на аэродромах ограниченных размеров, в т.ч. и грунтовых, поэтому имеет  небольшую нагрузку на крыло и высокую избыточную тягу – 3х6500 кгс при взлетной массе 57 т (что облегчает полеты с высокогорных аэродромов). Пассажировместимость, в зависимости от варианта, варьируется от 104 до 120 чел. Помимо исходного Як-42 существует модификация Як-42Д с увеличенными дальностью полета и взлетной массой. Изначально призванный заменить Ту-134 и Ил-18, «42-й», тем не менее, занял собственную нишу в структуре пассажирских перевозок, принеся на многие «неудобные» аэродромы скорость и комфорт современной реактивной авиации. В настоящее время на базе Як-42Д ведется разработка более скоростного Як-42Д-100 с крылом меньшей площади, оснащенным эффективной взлетно-посадочной механизацией.