ЯК-1: САМОЛЕТ-СОЛДАТ
Война оставляет шансы на
выживание наиболее целесообразным боевым
самолетам. Многие воздушные бойцы второй
мировой сошли с дистанции до финиша, многие
попали на войну уже «под занавес». И лишь
некоторые прошли весь кровавый и славный
путь от начала до конца. Таким тружеником
фронтового неба стал советский Як-1,
вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший
его в победном 1945-м с почетным титулом
одного из лучших истребителей ВВС Красной
Армии.
Задание на проектирование скоростного
фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева
получило в 1939 г., вскоре после первомайского
парада, на котором был эффектно
продемонстрирован первый боевой самолет
ОКБ – двухмоторный скоростной ближний
бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо
ОКБ Яковлева в конкурсе проектов
участвовали и другие коллективы, в
большинстве своем новые. Такая ситуация, по
мнению руководства страны, должна была
способствовать активизации работ в
преддверии неизбежной мировой войны. Кроме
того она подрывала «истребительную
монополию» Поликарпова, впавшего в
немилость из-за приверженности
истребителям с двигателями воздушного
охлаждения и ряда летных происшествий с
этими опытными машинами. Впоследствии
время доказало правоту Поликарпова, но в
конце 30-х «звезды» казались менее
перспективными и несоответствующими
мировым тенденциям в создании истребителей
(«Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы
как бельмо на глазу). К тому же отработанных
звездообразных двигателей достаточной для
истребителя мощности тогда еще не было.
Поэтому основная борьба вскоре
развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и
Лавочкина, представившими проекты
истребителей с двигателями жидкостного
охлаждения.
Приказ НКАП № 131, инициировавший начало
работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29
июля, после утверждения тактико-технических
требований ВВС, вышло постановление ГКО,
предписывавшее построить два прототипа
истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение
первого прототипа должно было состоять из
одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм).
Второй прототип должен был иметь
турбокомпрессор и вооружение из двух
ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под
руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова
и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная»
специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы
практика инженерных и конструкторских
решений наложили свой отпечаток на проект:
самолет имел смешанную конструкцию с
ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных
труб, и неразъемным деревянным крылом с
работающей фанерной обшивкой. Самолет
отличался чистотой аэродинамических форм и
рациональной компоновкой с размещением
всех больших масс вблизи центра тяжести, а
не вполне еще типичное для тех лет среднее
расположение пилотской кабины существенно
улучшало обзор.
Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому
прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и
мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель,
прозванный «красавцем» за ярко-красную
окраску и благородные формы, совершил
первый полет 13 января 1940 г. на Центральном
аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский
отметил хорошую управляемость машины, но
возникли проблемы с охлаждением масла.
Несмотря на все усилия, довести И-26-I не
удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел
катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский
погиб. На И-26-II госиспытания продолжились,
но самолет не прошел их из-за
многочисленных дефектов, самыми серьезными
из которых были недостаточная прочность
планера (поставщики не удержали веса
агрегатов в заданных пределах, и масса
самолета изрядно превысила расчетную),
постоянный перегрев масла, недоведенность
ВМГ и системы вооружения, недостаток
продольной устойчивости. Тем не менее,
военные оценили И-26 в целом положительно,
отметив простоту пилотирования и
несложность освоения нового истребителя
строевыми летчиками. В этом отношении И-26
оказался приятным исключением: конкуренты
– И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда
как строже, да еще и маялись теми же «детскими
болезнями», а основной истребитель того
периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики
говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на
чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания
вышел третий прототип, И-26-III, в котором были
учтены недостатки предыдущих. Летчики
сочли, что самолет стал заметно лучше, и,
несмотря на продолжающийся перегрев масла,
трудности с уборкой шасси, отсутствие
радиооборудования, ночных посадочных
средств, генератора и топливомеров, его все
же удалось протащить сквозь игольное ушко
Государственных испытаний.
Серийное
производство
К производству И-26, позже
переименованного в Як-1, приступили два
завода - № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая
Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г.
был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и
единственным за всю войну производителем
Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый
серийный самолет был собран на 301-м заводе 22
марта 1940 г., задолго до завершения испытаний
И-26-III. В ходе освоения производства
приходилось вносить множество изменений в
конструкцию. Кроме того, остро не хватало
пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не
менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были
приняты военной приемкой и немедленно
направлены на войсковые испытания в 11-й иап,
базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за
дефектов вооружения испытать И-26 на боевое
применение не удалось, но в целом испытания
прошли удовлетворительно, выявив высокие
летно-тактические качества и подтвердив
простоту освоения машины летным составом (переход
с И-16 на И-26 был возможен без провозных
полетов на «спарке» УТИ-26).
С началом войны Саратовский завод резко
увеличил темпы производства Як-1, попутно
внося многочисленные изменения в
конструкцию. Одно из них связано с
установкой посадочной фары: экономя
дефицитное оргстекло, необходимое для
изготовления прозрачных панелей в носке
крыла, завод был вынужден заменить заднюю
секцию фонаря кабины двумя окнами по типу
ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения
модификации с пониженным гаргротом.
Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1
установили 6 (позже 4) пусковых установок для
РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг
бомб, но в частях бомбы практически никогда
не применяли, а бомбодержатели обычно
демонтировали. Но больше всего нареканий
вызывало отсутствие радиооборудования,
имевшего, впрочем, большую массу и плохие
характеристики. Из-за дефицита элементной
базы установку радиооборудования удалось
начать только в ноябре 1941 г.
В процессе производства Як-1 непрерывно
совершенствовался и дорабатывался,
поскольку оппоненты по ту сторону фронта не
сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский
завод перешел на выпуск модификации с более
мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем
и улучшенной аэродинамикой. Но самой
значительной модернизацией машины стало
появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда
называемой Як-1б) с улучшенным обзором,
бронированием и вооружением. Основными
отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо
ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм),
пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь
кабины с каплевидной задней секцией и
передним и задним бронестеклами. В таком
виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до
снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль
1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.
Як-1
в бою
К началу войны промышленность выпустила
451 Як-1, но далеко не все они успели попасть
на фронт – многие находились в пути, а те,
что все же добрались до мест назначения, в
большинстве своем были небоеготовы. Потери
первых недель войны были огромны,
большинство Як-1 были потеряны в воздушных
боях, уничтожены на земле или брошены при
отступлении. В немалой степени такому
положению вещей способствовало
привлечение всех имеющихся в наличии
истребителей к ударам по наземным целям, к
чему самолеты новых типов с моторами
жидкостного охлаждения совершенно не были
приспособлены: повреждение системы
охлаждения пулей или осколком при обстреле
с земли выводило самолет из строя, а
эвакуировать его для ремонта, даже в случае
посадки на своей территории, удавалось
крайне редко. Но главной проблемой
советских ВВС была слабая на первых порах
пилотажная, стрелковая и тактическая
подготовка летного состава, не позволявшая
в полной мере использовать возможности
техники. Тактика боевого применения
истребителей тоже не выдерживала критики:
лишенные радиосвязи советские самолеты
летали звеньями по три машины, что делало
управление звеном почти невозможным. Немцы,
применявшие тактику пар и располагавшие
радио, были свободнее в маневре и
навязывали нашим летчикам оборонительный
бой.
С первых же дней воздушной войны на
советско-германском фронте стала ясна ее
главная особенность – ведение воздушных
боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что
объяснялось преимущественным характером
действий бомбардировочной и штурмовой
авиации обеих сторон. В наихудшем положении
оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же
относительно слабое вооружение (два
пулемета). Высотность мотора М-105П,
установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей,
что в какой-то мере снимало проблему, но
ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости,
скороподъемности и маневренности, будучи
еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль
крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и
МиГ-3, относительную толщину, мог
маневрировать на больших углах атаки почти
на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько
раньше «Мессершмитта», оснащенного
предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные
системой непосредственного впрыска
топлива, не боялись отрицательных
перегрузок, а советские летчики на
истребителях с карбюраторными двигателями
таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту
проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.
В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА
примерно соответствовал Bf.109Е, немного
проигрывая ему в скороподъемности, но
превосходя в скорости на 50-55 км/ч и
горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и
особенно F-2,
появившимися на фронте осенью 1941 г.,
требовал уже больших усилий, здесь на
стороне противника было значительное
преимущество в вертикальной маневренности.
Сильными сторонами Яка были больший вес
секундного залпа, а также высокие скорость (особенно
в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная
маневренность, поэтому в бои с Як-1 на
виражах и встречных курсах немцы старались
не ввязываться.
Летчики любили Як-1, простой в
пилотировании, надежный и неприхотливый.
Простота пилотирования оказалась едва ли
не решающим фактором оценки истребителя в
условиях, когда большинство фронтовых
летчиков были неопытными новичками,
подготовленными по ускоренной программе. В
умелых же руках Як-1 становился эффективным
оружием, позволяя летчику реализовать
преимущество машины в горизонтальном
маневре, использовать лобовые атаки. А для
того чтобы затруднить немцам применение
вертикальных маневров, наши летчики
стремились затянуть их под облака или
эшелонировали свои боевые порядки по
высоте.
В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем
нового поколения, хоть поначалу и не самым
многочисленным (в 1941 г. пальму первенства
еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях
фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи
массового производства, такие как
недостаточная прочность колес шасси,
растрескивание и шероховатость
лакокрасочного покрытия (особенно зимней
меловой краски), неплотная подгонка лючков,
щитков и капотов, течи топлива, утечка масла
и забрызгивание им остекления кабины,
вывертывание шурупов, коробление и
отставание фанерной обшивки крыла. Но
подобные трудности были общими для всех
советских истребителей того времени.
Скорость серийных машин была меньше, чем
опытных, но все же не настолько, как,
например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых
проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.
Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с
низковысотными форсированными моторами М-105ПФ,
практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем,
даже в скороподъемности. В результате,
помимо лобовых атак и боя на виражах, для
наших летчиков стала выгодна тактика
боевых разворотов с затягиванием
противника на высоту порядка 3000 м, где
преимущество Яка было наибольшим. Но к
началу Сталинградской битвы ситуация
осложнилась: на фронте появились Bf.109G,
обладавшие более мощным мотором,
усиленными бронированием и вооружением - до
пяти точек в зависимости от модификации.
Бой на встречных курсах стал невыгоден для
Як-1, утратившего преимущество в весе
секундного залпа. Добавили неприятностей
Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с.
мощнее, да еще и оснащены системой,
обеспечивавшей режим трехминутного
форсажа. Полученный избыток мощности дал
новым немецким истребителям решающее
превосходство в скороподъемности, хотя
утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение
аэродинамики не лучшим образом сказались
на максимальной скорости, горизонтальной
маневренности и устойчивости. Тем не менее,
враг был грозен, и одолеть его попытались
улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты
появились ближе к осени 1942 г.). Эффект
оказался скромен: к тому времени качество
серийного изготовления улучшилось, поэтому
резервов совершенствования летных
характеристик без существенного изменения
конструкции и производственных процессов
уже в общем-то не было. Так что оставалось
идти по пути увеличения эффективности
оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов»)
и повышения боевой живучести.
Высшей точкой эволюции Як-1 стала
модификация Як-1б: повышение поражающей
способности оружия этого истребителя
увеличило вероятность уничтожения цели с
первого захода, а усиленное бронирование
позволило вернуться к тактике лобовых атак.
Это было все, что оказалось возможным
сделать, и теперь успех воздушных боев
зависел уже больше от летного состава. Як-1
достиг своего предела, но и времена были уже
не те: к 1943 г. техника доказала
боеспособность, а главное – исчезло
парализующее неверие в свои силы, столь, к
сожалению, характерное еще недавно.
Благодаря наращиванию численности
истребителей, их техническому
совершенствованию, внедрению новых
тактических приемов (в том числе звена из
четырех истребителей, расходящегося в бою
на две пары) и общему повышению боевого духа
и профессионализма летчиков, эффективность
советской истребительной авиации была
восстановлена. Не смогли переломить хода
воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые
немецкие истребители FW-190. Хорошо
бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы»
уступали Як-1 по максимальной скорости и
маневренности, что даже вынуждало
применять их совместно с Bf.109.
Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их
массовое участие в Сталинградской битве и
боях за Кубань, вошедших в историю войны как
Битва истребителей. Самый технологичный и
массовый, наиболее освоенный
промышленностью и летным составом, Як-1
вполне отвечал требованиям того периода,
являясь своего рода «золотой серединой»,
оптимальным компромиссом между
потребностями войны, возможностями
советской авиационной промышленности и
уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей.
На Як-1 проходили обкатку технические
решения, тактические приемы и
профессиональный уровень летного состава,
что позволяло молодежи быстро «оперяться»
и продолжать войну на появившихся к тому
времени новых истребителях Яковлева и
Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1
был не только основным истребителем
переломного периода войны, но и
своеобразной фронтовой кузницей кадров.
Наибольший объем серийного выпуска Як-1
приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и
2852 экз.), что соответствует пику их боевого
применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно
вытесняли более современные Як-7 и (особенно)
Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы
модернизации Як-1 были к тому времени
исчерпаны, и в 1944 г. производство этих
самолетов было свернуто в пользу Як-3. В
частях Як-1 широко применялись до последних
дней войны, но с ее окончанием последовало
столь же массовое списание.
Як-1 – одномоторный одноместный
истребитель-моноплан смешанной
конструкции с низкорасположенным
свободнонесущим крылом и трехопорным шасси
с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет
собой сварную ферму из хромансилевых труб с
приваренной в передней части моторамой.
Обшивка носовой части фюзеляжа образована
капотами мотора, хвостовая часть обшита
полотном, верхняя поверхность образована
фанерным гаргротом. На модификации Як-1б
гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа
оборудована кабина летчика, закрытая
трехсекционным фонарем со сдвижной средней
секцией. С 49-й серии задняя секция заменена
двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный
колпак. Летчик защищен сзади стальной
бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б
бронеспинка понижена, в задней секции и
козырьке фонаря установлены бронестекла,
введены бронеподлокотник под левую руку
летчика, новая ручка управления по типу Bf.109,
система аварийного сброса подвижной секции
фонаря.
Крыло самолета неразъемное
двухлонжеронное, деревянной конструкции, с
фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark
YH
относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка
приклеена к каркасу казеиновым клеем, в
разъемах на лонжеронах дополнительно
укреплена шурупами, снаружи оклеена
полотном. Механизация – элероны типа «фрайз»
и посадочные щитки типа «шренк» с
пневмоприводом. Хвостовое оперение
свободнонесущее, стабилизатор и киль
цельнодеревянные. Рули и элероны
металлические с полотняной обшивкой.
Управление элеронами и рулем высоты
жесткое, рулем направления – тросовое.
Основные стойки шасси с масляно-воздушной
амортизацией, убираемые в крыло
посредством пневмопривода. С 87-й серии
убираемой сделана и хвостовая опора. На
самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса
можно было заменять лыжами, конструкция
которых допускала уборку шасси.
Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового
V-образного
мотора водяного охлаждения М-105П
номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата
ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА
(1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) - М-105ПФ (1180
л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом
принудительное, осуществляется от четырех
протектированных крыльевых баков общей
вместимостью 408 л, оснащенных системой
нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются
в двух туннельных радиаторах с
регулируемым выходом. В зимнее время
применяется разжижение масла бензином,
вода заменяется на антифриз.
Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка»
(устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м,
каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех
самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался
с 59-й серии на каждом 10-м самолете с
приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на
каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10
«Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на
каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).
Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК
калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов
ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в
развале цилиндров мотора и стреляет через
полый вал редуктора и втулку винта.
Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и
бронебойно-зажигательных снарядов.
Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для
исключения прострела винта спусковые
механизмы связаны с синхронизатором.
Суммарный боекомплект составляет 1500
патронов с бронебойно-зажигательными,
бронебойно-зажигательными трассирующими и
пристрелочно-зажигательными пулями.
Управление огнем механическое. На Як-1б
вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС
калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220
патронов с бронебойно-зажигательными
трассирующими, бронебойно-зажигательными
фугасными и зажигательными (или
зажигательно-разрывными) пулями.
Боекомплект пушки увеличен до 140
снарядов, механическое управление огнем
оружия заменено на электроспуск. Прицел –
ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали
шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их
число уменьшили до четырех, а затем
установка была прекращена. С 80-й по 127-ю
серии монтировали бомбодержатели для
подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100
кг. Управление сбрасыванием механическое. С
сентября 1943 г. установка бомбардировочного
вооружения была возобновлена.
