[НАЗАД]

БИТВА ГИГАНТОВ

 Когда в 1970 г. на международный рынок авиационных перевозок вышел европейский консорциум Airbus с проектом 250-местного двухдвигательного самолета А300, никто не предполагал, что новый производитель пришел на рынок «всерьез и надолго». Сначала фирма Boeing  с удивлением отметила сокращение заказов на ее лайнеры на рынке Западной Европы и Азии, затем страны Восточной Европы ощутили преимущества европейских машин, и даже до последнего державшиеся бывшие республики Советского Союза вдруг обнаружили, что можно летать не только на «Ту» и «Илах».

Быстро освоив рынок гражданских лайнеров пассажировместимостью от 110 и более мест (благо к тому времени его почти без боя уступили фирмы из бывшего СССР), Airbus в начале 90-х остался практически один на один с американским гигантом. Какое-то время обе компании выпускали сходные линейки гражданских самолетов, соревнуясь лишь в числе заказов и объемах поставок. Однако в начале XXI в. представления о развитии рынка у соперников кардинально разошлись. Airbus сделал ставку на сверхбольшие лайнеры, предложив проекты А340 и А380, а Boeing, оценив рынок таких самолетов как незначительный, прекратила работу по удлиненной версии 747 – проекту 747-600Х и «ушла в тень».

Но в декабре 2002 г. Алан Маллали (Alan Mullaly), президент отделения «Боинг – Гражданские самолеты», анонсировал новый проект компании – широкофюзеляжный, двухдвигательный, экономичный и вместе с тем скоростной среднеразмерный лайнер, обладающий увеличенной дальностью полета, который получил номер 7Е7 и название Dreamliner («Лайнер мечты»).  В эксплуатационную концепцию новинки был заложен принцип увеличения количества маршрутов без промежуточных посадок. По словам вице-президента  по продажам 7Е7 Джона Ферена (John Feren), «если у пассажира есть выбор между беспосадочным полетом и необходимостью посадки с дозаправкой или пересадки, то он выберет первое. Кроме того, на 7Е7 можно сделать до двух полетов в день, что несвойственно большим лайнерам. Быстрая посадка и высадка пассажиров, удобная архитектура лайнера: большие иллюминаторы, широкие проходы и кресла – вот ответы на те вопросы, которые нам чаще всего задают воздушные путешественники». Из других новшеств афишируются принудительное увлажнение воздуха и повышенное атмосферное давление в салоне, соответствующее давлению на высоте 2000 м, что создает лучший комфорт для пассажиров. В компании Boeing заявляют, что свыше 50% конструкции планера 7Е7, включая его силовые элементы, будет изготовлено из композиционных материалов. Это облегчит конструкцию и вместе с более экономичными двигателями на 20% снизит расход топлива по сравнению со сходными по размеру лайнерами конкурентов. Руководитель проекта 7Е7 Майк Байер (Mike Bair) не отрицает того, что облегчение веса самолета при применении композитов сопряжено со значительным увеличением производственных затрат и стоимости, однако «можно ожидать, что инвестиции обернутся большими дивидендами. Мы понимаем, что даже простая композиционная деталь самолета никогда не будет дешевле алюминиевой, хотя, в конечном счете, композитный самолет имеет меньше частей, а сборка его проще, не говоря уже о тысячах или даже миллионах частей фюзеляжа, традиционно соединяемых заклепками, которые уйдут в небытие».

И здесь европейцы не выдержали, впервые, наверное, ощутив на себе пресс рекламной компании Boeing. Имея в активе 290 новейших дальнемагистральных А330, а в  ближайшей перспективе - крупнейший лайнер А380 и реальное увеличение продаж гражданских самолетов, они вдруг поняли, что проигрывают в информационном плане. Boeing, сотворив проект 7E7 практически только на бумаге, переигрывала реально существующий и приносящий неплохие дивиденды проект А330. Глава коммерческой службы Airbus Джон Лехи (John Leahy) сразу заявил, что, если не рассматривать двигатели, 7Е7 – такой же самолет, что и А330-200, да и по заявляемым характеристикам не намного превосходит европейского конкурента. По данным специалистов Airbus, 7Е7-8 имеет всего лишь на 4% большую топливную эффективность (в расчете на человеко-место), чем А330-200 –  лайнер, обладающий на 10-15% большей вместимостью по сравнению с Dreamliner. В реальности операционные затраты 7Е7 могут оказаться на  2,5% выше тех же показателей А300-200 при учете затрат на летный персонал, техническое и навигационное обслуживание. Преимущество более дальних полетов 7Е7 в диапазоне 13000-14800 км также оспаривается конкурентом. По словам Лехи, до 99% всех дальних перевозок лежит в пределах 11100 км, что соответствует летным возможностям того же А330-200, а что касается широко разрекламированного экстерьера, то «ни один из покупателей еще не купил самолет, только за то, что он выглядит лучше». В технологическом плане Airbus первым применил композиционные материалы в силовых и несиловых элементах своих самолетов, в А380 их доля составит около 25%, однако, по словам президента Airbus Ноэля Форжара (Noel Forgeard), «композиты следует применять там, где они дают главные преимущества при отсутствии риска. Увеличение же доли композиционных материалов должно идти эволюционным, а не революционным путем».

Сравнение технических характеристик А330 и 7Е7

Однако не бывает дыма без огня. Airbus уже провел переговоры с производителями двигателей об их модернизации и стал прорабатывать возможность снижения веса конструкции A330-200 на 3 т, что позволило бы увеличить максимальную взлетную массу с 233 до 240 т и довести показатели А330 до характеристик, заявляемых для 7Е7. Сокращение веса  планируется за счет применения композита CFRP (CarbonFibre-Reinforced Plastic) в кессоне крыла, килевой балке, заднем гермошпангоуте и руле высоты. Облегченная версия A330-200 с улучшенными двигателями уже предлагалась авиакомпании Singapore Airlines в качестве альтернативы 7Е7 для замены находящихся в эксплуатации в настоящее время региональных широкофюзеляжных А310.

Ответив Boeing на ее вызов с дальнемагистральным 7E7,  европейцы озаботились рынком региональных перевозок. По их проработкам в ближайшее десятилетие перевозчикам потребуются принципиально новые самолеты, оптимизированные на относительно короткие, до 2000 км, внутриконтинентальные маршруты. Ни у Airbus, ни у Boeing таких самолетов нет. Ранее Airbus рассматривал проект облегченного двухсотместного А330-100, но решение по его запуску так и не было принято. У американцев есть идея предложить  рынку 7Е7 с укороченным крылом, а Airbus прорабатывает проект A30X.  По мнению Лехи, «в настоящее время на коротких маршрутах трудно предложить что-нибудь новое, что даст 10% экономии». Однако технологии, которые должны появиться к концу десятилетия, позволят А30Х решить поставленную в настоящее время задачу и выйти на трассы к 2014-2015 гг.

 Ричард Л. Харт