Нетипичные
конструктивные решения чаще всего
встречаются именно в легкой авиации,
предоставляющей большой простор для
проявления инженерной фантазии. Среди
всего этого разнообразия, пожалуй, не так уж
много летательных аппаратов, непривычный
внешний вид которых сразу же производит
впечатление рациональности,
обоснованности реализованных замыслов. А
ведь, что рационально, то и красиво!
О самолете «Сигма-4» я впервые узнал около трех лет назад, когда один из знакомых пилотов-любителей восторженно описал полет на необычном маленьком самолете, сопроводив рассказ словесным портретом машины, не похожей на другие, но отлично летающей. Долго ли коротко ли, но в итоге самолет и соискатель полета на нем встретились на старенькой асфальтовой ВПП, использовавшейся в прежние времена в качестве площадки авиахимических работ.
В облике «Сигмы» есть что-то от веселой детской игрушки, на которую нельзя смотреть без улыбки. Этот самолет располагает к себе. Впрочем, искушенный взгляд сразу отметит аэродинамическое благородство машины, хоть и воплощенное в таких забавных формах. Следуя логике оценок, напрашивается предположение, что внешность не столько скрывает, сколько отображает внутреннюю сущность, и в случае с «Сигмой» эта мысль оказывается верной. Под легкой стеклопластиковой обшивкой заключена металлическая силовая конструкция – столь же практичная, сколь и остроумная. Основа ее – центральный пилон и стыкуемая к нему снизу горизонтальная балка, несущая основное оборудование кабины, органы управления и низкое рессорное шасси. Сверху к пилону стыкуются консоли крыла с металлическим каркасом, моторама и дюралевая хвостовая балка. С точки зрения культуры веса такое решение может показаться не слишком удачным – великовата доля массы, приходящаяся на пластик, не включенный в силовую схему и воспринимающий только аэродинамическую нагрузку. Отчасти это так, но выгод значительно больше. Первая из них – прочность и долговечность, обеспеченные более точным расчетом элементов, выполненных из материала с известными характеристиками. Немаловажны для сверхлегкого самолета также высокая ремонтопригодность (соединения всех агрегатов - болтовые) и возможность модифицировать кабину, прорезав в легкой обшивке дополнительные люки или даже заменив штатную кабину на какую-нибудь специальную (принцип модульности). Кроме того, схема «Сигмы» обеспечивает минимальный разбег центровок при различных вариантах загрузки, практический диапазон – 36-33% САХ. Резюмируя, рискну утверждать, что столь плотная компоновка с высокой вероятностью должна была привести к ухудшению аэродинамики и летных характеристик, но создатели «Сигмы-4» - энтузиасты из подмосковного Жуковского - решили проблему изящнейшим образом.
Летал
ваш покорный слуга на самолете раннего
выпуска с 80-сильным двигателем Rotax-912. Более
поздние машины, помимо 100-сильного Rotax-912ULS,
имеют и другие отличия, поэтому волей-неволей
придется иногда забегать вперед,
оговариваться по принципу «что было и что
стало». Однако, пора начинать знакомство.
Расхожее выражение «подняться в кабину самолета» никак не годится для «Сигмы»: в ее кабину нужно спускаться. Впрочем, посадку облегчает обширныйю дверной проем, да и дверь легкая, поэтому головой об нее не больно (вообще, это дело привычки). Кабина неожиданно просторна, что вполне объяснимо – ширина ее в мидель-сечении составляет 1,22 м, что на 10 см шире, чем в Як-18Т. Обзор просто изумительный, как в легком вертолете.
Командирское место расположено справа, поскольку главный РУД установлен на центральной консоли, а у левого кресла РУД дополнительный, откидной. Однако это не принципиально, можно командовать и слева благодаря интереснейшей особенности: передняя панель имеет два гнезда, в любое из которых можно легко и быстро (максимум за 20-30 минут) установить либо блок со стандартным набором пилотажных приборов, либо блок дополнительного штурманского оборудования, либо багажный контейнер («бардачок»). В нашем случае «бардачок» был слева, а приборная доска справа. Раздельные ножные тормоза на нашем самолете тоже были только справа, но на новых машинах вводится управление торможением путем полной отдачи ручки, что также позволяет варьировать ответ на чапаевский вопрос «Где должен быть командир?». Кстати, о педалях: это нужно видеть. Механизм регулировки их под рост пилота – истинный шедевр педалестроительного искусства. Регулируется также спинка сиденья.
Отправляюсь в полет под чутким руководством летчика-испытателя Михаила Шевякова. Взлетали мы на номинальном режиме мотора - 4600 об/мин, поскольку на самолете установлен затяжеленный винт. По прошлому опыту я готовился подтормаживать одно колесо, дабы парировать стремление к развороту на начальном этапе разбега, но это не понадобилось, благодаря удачному сочетанию управляемого переднего колеса и неожиданно эффективного руля направления. Заброса при переводе на взлетный угол я не заметил, расход руля высоты был небольшой (можно даже сказать, минимальный), усилие на ручке «игрушечное». Пробежав порядка 80 м, мы оторвались на скорости 65 км/ч и машина сразу же запросилась вверх. Нет препятствий патриотам – перевожу в набор без выдерживания, и «Сигма» начинает разгоняться, увеличивая вертикальную скорость набора с 3 до примерно 5 м/с. Для 80-сильного двигателя это очень здорово, а с ULSом вертикальная скорость достигла бы 9-10 м/с даже на затяжеленном винте. В наборе самолет хорошо держит заданный угол тангажа, замечательно устойчив по скорости. Уборка закрылков заметной просадкой не сопровождалась, все плавно. Кстати, электропривод - очень удобная штука. Раньше привод был механический, тяжелый – до 5 кг при выпуске.
Перевод
в горизонт на высоте 100 м сопровождался
довольно энергичным разгоном до 150A160 км/ч (при
этом с уменьшением режима на треть обороты
возросли до 4800-5000.Очень «ходкая» машина –
чувствуется, что при ее создании особое
внимание уделили обеспечению высоких
крейсерских характеристик. С непривычки
все время лезу вверх: «Сигма» легкая и очень,
ну просто очень летучая. Крыло самолета
имеет удлинение 8,75 и 15-процентный профиль,
близкий к П-302, примененному на Ан-140 (аналогичен
известному американскому GAV-1). Эти профили
отличаются хорошими несущими свойствами,
но чувствительны к чистоте поверхности, и
хотя «Сигма» не привередлива в этом
отношении, мытье крыла все же дает
некоторый прирост аэродинамического
качества. А оно немалое – 13.
Приятно удивила эффективность элеронов: самолет чутко реагирует на отклонения ручки и позволяет легко фиксировать крены, что не очень-то свойственно высокопланам. (Какой контраст с Як-12, элероны на котором установлены словно бы просто для комплекта!) К путевому управлению «Сигма-4» тоже весьма чувствительна, но к самопроизвольному рысканию в болтанке отнюдь не склонна и курс держит хорошо, хотя при брошенных педалях летит с правым скольжением, заметным даже на глаз. Справедливости ради следует заметить, что стремление к скольжению – индивидуальная особенность данного конкретного самолета. На более поздних экземплярах проблему решили доработкой киля, изменением угла установки руля направления (1˚ вправо при нейтральных педалях), введением триммерной пластины и доворотом силовой установки. В довершение ко всему на новых машинах ставят триммер руля высоты (хотя, признаться, ни малейшей потребности в нем я не ощутил, но вещь все же нужная), так что, хорошо отрегулированный самолет долго и устойчиво летит с брошенным управлением. Мне же пришлось летать без всех этих чудес, и стоило забыть о шарике, как он уползал вправо. Субъективный вывод получился такой: за шариком надо поглядывать, на педалях слишком не усердствовать.
Ввод в вираж осуществляется с упреждающим отклонением педали, при этом «Сигма» стремится увеличить правый крен, что, естественно, парируется отклонением ручки против разворота. Расход, однако, при этом небольшой, фиксация легкая. В виражах самолет сидит плотно, влияние реакции винта на угол тангажа почти не ощущается. Комфортному пилотированию при этом способствует отличный обзор, даже крыло не очень мешает.
Но, так или иначе, самое замечательное субъективное ощущение от полета на «Сигме» – упомянутая «ходкость». Хорошая аэродинамика делает машину очень устойчивой по скоростям - что в горизонте, что в наборе, что в снижении. Чувствуется потенциал: машина словно просит большей тяги, дабы показать уже все, на что способна. «Сигма» даже несколько балует: устойчиво и легко сидя в потоке (только поделикатнее на педалях!), она словно говорит: «Расслабься и любуйся пейзажем, а полет доверь мне!» Признаться, я так и делал. Красива все же Родина: взгляд, брошенный с высоты птичьего полета, уже не цепляется за извечную российскую неустроенность, а комфортное пилотирование и низкий уровень шума добавляют романтических настроений.
Посадка. Расчет существенно облегчается отличным обзором, а выполнение захода – весьма приличным для самолета такого класса диапазоном скоростей. Закрылки выпустили во взлетное положение (20°) на скорости 120 км/ч (режим двигателя - 4000 об/мин), после чего с одновременным переломом траектории до угла тангажа -6° довыпустили их на 40° - самолет заметно «вспух», гася скорость до 100 км/ч и менее. Все это вполне обычно, если не считать легкости управления и высокой статической и динамической устойчивости, облегчающей пилотирование при проведении упомянутых процедур. А вот собственно посадка имеет свои нюансы вследствие летучести «Сигмы»: несмотря на приличный угол отклонения закрылков, торможение до скорости касания (68 км/ч) происходит вяло, из-за чего посадочная дистанция оказывается все-таки большей, чем можно было ожидать – как минимум 340 м. Это обстоятельство нужно учитывать при заходе на площадки ограниченных размеров. Кроме того, в случае «передирания» на выравнивании «Сигма» охотнее многих других самолетов отходит от земли, так что этой ошибки следует избегать, и посадочный угол фиксировать точно. Кстати, доводилось слышать мнение, что «Сигма», дескать, «сыпется» на выравнивании и ей не хватает руля высоты. Клевета! Продольный расход ручки умеренный, остается приличный запас.
Касание было мягким, сказалась энергоемкость основных опор шасси, изготовленных из стеклонити, а вот пробег потребовал известной аккуратности, и причина тому – особенности данного экземпляра «Сигмы», оснащенного стальной рессорной носовой опорой. При грубой посадке, резком или слишком раннем опускании носа рессора может спровоцировать продольную раскачку, а демпфером носовая опора не снабжена. Не снабжена, впрочем, временно – в дальнейшем стальной конический стержень планируют заменить рессорой из все той же стеклонити, которая обладает хорошими демпферными свойствами. Но в любом случае лучше поступать классически: придержать нос в поднятом положении, пока он не попросится вниз, и опускать аккуратно, удерживая от резкого клевка (и не оставляя без внимания неровности полосы). В общем, посадка должна быть красивой, самолеты это любят.
Если же с красивой посадкой явно не получается, можно и спарашютировать. Испытания «Сигмы-4» на сваливание выявили следующую картину: самолет ведет себя очень корректно, тряской предупреждая о приближении срыва, затем плавно переходит на ровное парашютирование с вертикальной скоростью 2,5 м/с и легко выводится отдачей ручки. Так что, если совсем уж некуда приземлиться, можно просто плюхнуться плашмя. Безопасность подтверждена практикой эксплуатации.
Завершая рассказ о «Сигме-4», хочется еще раз подчеркнуть продуманность схемы, конструкции и самой идеи самолета. Эту машину создавали не только умом, но и сердцем, в чем и заключается отличие произведения искусства от вещи, изначально делавшейся на продажу, пусть и с высоким качеством. Отработанная на предшествующих образцах самолетов, данная компоновочная схема нашла свое самое совершенное воплощение именно в «Сигме-4», и кроме каких-нибудь мелких усовершенствований этот самолет существенных доработках уже не нуждается: от схемы взято все без остатка. И в этом смысле «Сигма-4» представляется весьма «долгоиграющей» машиной с большим будущим. А кто может – пусть сделает лучше!
Александр
Швыдкин
