[НАЗАД]

English French German

ТАЙНЫ КИТАЙСКОЙ АВИАЦИИ: САМОЛЕТЫ ПРОЕКТА «8810»

Работа над программой многоцелевого китайского истребителя J-10 началась в середине 1980-х гг. Самолет получил имя J-10 «Дзяньбин» (Дозорный) или «Цзян-10» (на Западе получил обозначение F-10, встречается также XJ-10). В основу проекта J-10 была положена  технология, использованная при проектировании истребителя Lavi израильской фирмы IAI, первый полет которого состоялся 31 октября 1986 г.

Разработка Lavi (Львенок) велась при активной научно-технической и финансовой помощи США, однако в определенный момент программа создания самолета вызвала озабоченность американской стороны. В конце 1983 г. министр обороны США К.Уайнбергер заявил, что у Израиля нет необходимости в разработке истребителя нового поколения, поскольку он использует американские истребители F-15 и F-16, превосходящие израильский самолет. Американский министр выразил убеждение, что стремление Израиля к разработке самолета  Lavi связано с желанием поставлять его на экспорт.

С экономической точки зрения создание собственного истребителя рассматривалась Израилем как более целесообразный процесс, чем закупка новых типов самолетов в США. Кроме того, это исключало политическую зависимость от США в области оснащения современным вооружением. Согласно расчетам Израиля, реализация собственной программы обеспечила бы экономию в $6,93 млн на один самолет в течение 15 лет (т.е.  Lavi обошелся бы на 16–30% дешевле любого американского аналога). Из-за чрезмерного увеличения стоимости, а также в результате сильного давления со стороны США, 30 августа 1987 г. израильский Кнессет 12 голосами против 11 проголосовал за запрещение разработки и производства  Lavi. После принятия данного решения израильская сторона продолжала работу по поиску международных партнеров по производству этих самолетов. Министерство обороны Израиля обсуждало с ответственными представителями американской и европейской авиационной промышленности привлечение их в качестве партнеров.

Предположительно, сотрудничество Израиля с КНР началось в 1980-х гг. с небольших контрактов, но уже через пять лет выросло настолько, что позволило Израилю официальным путем налаживать прямые военные контакты с Китаем. Рост сотрудничества шел таким темпом, что уже в 1984 г. Израиль был готов открыть официальное представительство IAI в Пекине.

Рассматривая рынок вооружений Китая как жизненно важный для оборонной промышленности, Израиль пошел на подписание секретного соглашения о сотрудничестве в области создания для КНР нового истребителя на основе  Lavi.

В сентябре 1988 г. концепция нового истребителя была утверждена на заседании ЦК КПК, Министерства авиации и Научно-технического Комитета МО КНР (НТК МО). В октябре того же года первичная документация, полученная от израильской стороны, передается на исследование в 611-й НИИ и 601-й НИИ (в ряде источников указывается только 601-й НИИ), которые в течение двух лет изучали израильские чертежи и анализировали аналогичные проекты ведущих авиационных фирм мира. На данном этапе проект получает свое первое название – «Проект 8810», или короткое «Проект №10».

Первоначально разработка проекта была возложена на авиастроительную компанию в Сиане (провинция Шэньси). Вскоре руководители проекта, принимая во внимание загруженность компании «Шэнфэй» модернизацией парка самолетов J-8I, полностью передала права по проекту компании САС (Чэнфэй), в состав которой входил один из ведущих НИИ по разработке боевых самолетов – 601-й НИИ. Одной из причин передачи проекта в 601-й НИИ является его заслуженный успех в разработке истребителя J-7 III.

Считают, что в конце 1980-х гг. (после отмены программы  Lavi) около 20 израильских инженеров из фирмы IAI вошли в состав группы проектировщиков самолета J-10 по «Проекту №10». Израиль также помогал Китаю в проведении продувок в аэродинамических трубах.

В конце 1990 г. – начале 1991 г. в «Чэнфэй» (Чэнду) строится опытный образец самолета «8810». К этому времени 606-й и 607-й НИИ заканчивают постройку двигателя и бортовой РЛС.

Эксперты полагают, что вклад Израиля в работы по созданию самолета J-10 составляет более $500 млн. По некоторым данным, контракт на участие Израиля в разработке китайского истребителя J-10 был заключен в 1992 г. До этого времени между Израилем и КНР не существовало дипломатических отношений, а различные контакты проводились по линии спецслужб обеих стран.

Цельнометаллический макет самолета был закончен к концу 1993 г. Однако недостаточно хорошие прогнозируемые характеристики, а также изменение требований к самолету со стороны военных (с завоевания превосходства в воздухе на многоцелевое назначение) привели к перепроектированию самолета и торможению развития программы. На фоне разгорающегося геополитического скандала между США и Израилем в 1992 г. (по другим данным – в 1993 г.) завершается строительство прототипа истребителя – одноместного, с двигателем WP13C, со штатной системой спасения китайской разработки, с израильским радиоэлектронным оборудованием.

В первой половине 1994 г. состоялся первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований китайских военных. Его сборка осуществлялась на 132-м авиастроительном заводе в Чэнду, где впоследствии собирались все образцы истребителя. После удачного полета «Проект №10» получает символическое прозвище «Цзяньбин» (Дозорный). Примерно в октябре 1994 г. гонконгский журнал «Гуан цзяоцзин» впервые опубликовал реальные изображения «Проекта №10», сделанные на основе фотографии самолета на взлете, полученной с помощью американского разведывательного спутника.

В начале 1995 г. Уильям Перри, министр обороны США, предложил Ицхаку Рабину, премьер-министру Израиля, прекратить участие Израиля в программе разработки китайского истребителя. Предложение осталось без ответа.

Однако в середине 1995 г. в западных СМИ промелькнуло небольшое сообщение об официальной передаче Израилем документации на Lavi Китаю. Предположительно, стороны, рассмотрев результаты совместной работы, приняли решение о завершении сотрудничества в связи с достижением конечной цели.

В начале 1990-х гг. место Израиля в части разработки самолета, продажи двигателей и оборудования заняла Россия. Для самолета J-10 Китаю были поставлены двигатели Ал-31ФН с нижним расположением коробки приводов. По данным зарубежных источников, Китаю были проданы 10 двигателей Ал-31 для проекта J-10. Отмечается, что в период проведения совместных работ по самолету FC-1 российских специалистов (из ОКБ Микояна) привлекали для экспертных оценок отдельных параметров самолета J-10.

Военные, исходя из положений новой военной доктрины Китая, со своей стороны, вновь изменили требования к ЛТХ самолета. В 601-м НИИ осуществили доработку проекта. Увеличились размеры самолета, кабина, прочность конструкции, площадь крыла и объемы внутренних топливных баков, изменена хвостовая часть и увеличено количество точек подвески вооружения. Повышение массы самолета потребовало применения двигателя с большей тягой.

После утверждения комиссией основных характеристик прототипа в «Чэнфэй» приступили к постройке опытного образца для летных испытаний. Одновременно были развернуты работы по созданию комплекса БРЭО.

С 1992 по 1996 гг. в рамках «Проекта №10» последовательно разрабатываются новые система спасения летчика, парашютная тормозная система, состав лакокрасочного покрытия поверхностей, РЛС, радиостанция, система спутниковой связи и навигации и другое оборудование.

В середине 1996 г. истребитель, построенный по новому переработанному проекту, со штатным бортовым оборудованием совершает свой первый полет. Ему присваивается номер «8810-01», а через полгода завершается постройка прототипа № 8810-02, в конструкцию которого внесен ряд изменений (изменены компоновка кабины, угол наклона боковых кромок ковшового воздухозаборника для снижения ЭПР самолета, а также для этой же цели воздушному каналу придана S-образная форма).

На третьем опытном самолете (№8810-03) установили новые систему управления вооружением, катапультное кресло, позволяющее покидать машину при нулевых скоростях и высотах, и систему обработки информации. Все эти перечисленные элементы были исключительно китайской разработки. Первый прототип №8810-01 также подвергся переоборудованию. Самолет дооснащался по мере поступления элементов нового БРЭО. 12 марта 1997 г. состоялся его пробный полет с новым составом оборудования. Самолет пилотировал летчик-испытатель старший полковник Хуан Бинсинь (Huang Bingxin).

В конце 1997 г. во время испытательного полета потерпел катастрофу прототип №8810-02. Дальнейшие полеты были остановлены до выяснения причин катастрофы.

По всей вероятности, после расследования причин катастрофы немедленно последовали изменения в проекте и весной 1998 г. на машине №8810-03 появился новый двигатель и изменилось хвостовое оперение. По данным некоторых источников, официально объявленной датой первого полета одного из самолетов «Проекта 8810» стало 23 марта 1998 г. Самолет пилотировал главный шеф-пилот ВВС КНР Ли Чен. Первый полет был отложен из-за проблем с тормозной системой, выявленных во время рулежек и пробежек в феврале 1998 г. Предположительно, речь шла о самолете №8810-03. В середине 1998 г. на самолете №8810-03 во время испытательного полета продолжительностью более 40 минут был преодолен звуковой барьер.

К осени 1998 г., после двух лет интенсивных летных испытаний, был завершен первый этап программы летных испытаний. На церемонии, посвященной этому событию, присутствовал Генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин. В наземном показе участвовали самолеты с бортовыми номерами с «03» по «06» (№№8810-03–8810-06). Самолет «04» совершил показательный полет с демонстрацией фигур высшего пилотажа.

Весной 1999 г. самолеты «05», «06», а за ними «07» и «08» были отправлены на полигон Института летных испытаний в Сиане для проведения второго этапа программы летных испытаний, основной задачей которого было проведение практических стрельб и оценка работы системы управления вооружением.

В начале 2000 г. завершается второй этап летных испытаний, и комиссия утверждает основной образец. В это же время руководство проекта принимает решение о создании опытной летной группы. Уже к середине года была закончена организационная работа и начата сборка малой (установочной) серии истребителя утвержденного образца для этой группы.

Китайские источники в Чжухае в ноябре 2000 г. утверждали, что было построено от пяти до восьми самолетов, и выполнено более 140 полетов в ходе испытаний. В декабре 2001 г. бывший член Постоянного комитета Политбюро ЦК КПК Жун Пини в сопровождении первых лиц провинциального правительства, правительства г.Чэнду, руководящего состава корпорации AVIC-1, посетил компанию «Чэнфэй» и ознакомился с ходом работ. В ходе визита обсуждался вопрос финансирования завершения всего комплекта конструкторской документации для серийного производства самолета.

В феврале 2002 г. 2-й НИИ ВВС НОАК завершает испытания новой системы прицеливания, а также других 15 систем нового БРЭО. В марте того же года 618-й НИИ заканчивает процесс доводки системы управления ракетным вооружением, которая является составной частью системы вооружения «Проекта №10» и значительно расширяет возможности боевого применения истребителя.

Ряд косвенных данных позволяет предположить, что программа «Проект 8810» (или «Проект №10) является более масштабной, чем это можно было предположить ранее. Программа предполагает широкий модельный ряд и рассчитана на значительный срок, вплоть до появления нового проекта китайского истребителя 5-го поколения. Неоспоримым является тот факт, что существует несколько вариантов комплектации истребителя, не менее трех (А, В и С), хотя в ряде источников упоминаются и другие варианты (например, S).

Предположительно, на основе истребителя J-10 в разработке находятся варианты истребителя-бомбардировщика, перехватчика и самолета РЭБ. О существовании проекта перехватчика заговорили в тайваньских СМИ после столкновения над Южно-Китайским морем китайского истребителя с американским самолетом-разведчиком.

Сам проект развивается по двум направлениям: сухопутный вариант и морской вариант, предназначенный для летных частей ВМС НОАК, включая палубное базирование. Во втором варианте считают, что реально выделить два варианта – морской берегового базирования и корабельный. В пользу существования первого варианта может говорить программа испытательных полетов самолета J-10 над морем.

До введения в строй морского варианта J-10 берегового базирования ВМС Китая пока решили восполнить парк самолетов береговой авиации российскими истребителями Су-30МК с расширенными возможностями действий по наземным/надводным целям.

Вероятность существования двухместного варианта самолета J-10 может подтверждаться проведенными в 2001 г. испытаниями двухместного катапультного комплекса на испытательной базе в городе Цзяньхань. Эти испытания проводились с учетом критических скоростей и с фюзеляжем, сильно напоминающим фюзеляж прототипа самолета J-10.

В июне 2002 г. 601-й НИИ завершил комплексные испытания БРЭО, разработанного для варианта комплектации «С». В 2001 г. сообщалось о проработке пекинской компанией «Циньюнь» комплекса БРЭО для истребителя варианта S. Предполагается, что вариант А, скорее всего, представляет собой истребитель-бомбардировщик.

В середине 2002 г. было идентифицировано девять самолетов, из которых прототипы «1007» (8810-07) и «1009» (88010-09) возможно были предсерийными или самолетами установочной серии, один из которых, как сообщалось, совершил «первый» полет 28 июня 2002 г. Поступление самолета J-10 на вооружение планировалось приблизительно в 2005 г. и некоторые из них могли размещаться на двух авианосцах, которые должны быть построены к этому времени. По данным Управления разведки ВМС США 1997 г., Китай планировал ввести в строй авианосец водоизмещением 40 тыс. т в 2010 г., а палубный вариант самолета J-10 – в 2005 г.

Считают, что возможен и вариант самолета J-10 палубного базирования. По крайней мере, неослабевающий интерес китайцев к приобретению или постройке собственного авианосца указывает на явную потенциальную потребность вооруженных сил КНР в палубном самолете.

В то же время, неофициальные сообщения 2002–2003 гг. говорили о том, что в августе 2002 г. десять самолетов J-10 были размещены в Няньчанском военном районе (округе) для войсковых испытаний или для ознакомительных тренировочных полетов. Производство первых двухместных самолетов с предположительным обозначением «J-10B» и расширенными возможностями при действиях по наземным и морским целям должно было начаться в 2003 г. По данным журнала Military Technology (05, 2004), двухместный вариант совершил 1-й полет в декабре 2003 г. Самолет имеет удлиненный фюзеляж для размещения второй кабины и дополнительного количества топлива с целью компенсации возросших массы и аэродинамического сопротивления. Тем же источником утверждается, что двухместный вариант предназначен для использования в качестве не учебно-тренировочного, а скорее ударного самолета так же, как и в качестве варианта для ведения РЭБ или задачи подавления ПВО противника (SEAD).

Утверждается также, что может быть разработан морской вариант самолета для базирования на авианосцах, хотя ВМС предпочитают иметь двухдвигательный самолет. В связи с этим предполагается, что самолет может быть перепроектирован для оснащения его двумя двигателями, например, РД-93. Однако ВМС для действий с авианосца больше привлекает российский палубный самолет Су-33 (или его вариант Су-27КУБ).

К 2002 г. САС и 611-м НИИ были закончены проектные работы по концепции двух перспективных вариантов самолета J-10: однодвигательному и двухдвигательному. Оба варианта имели двухкилевое хвостовое оперение и фюзеляж, разработанный с учетом достижения малой заметности. Были также перепроектированы носовые части базового самолета J-10, которые получили огранку.

Необходимо отметить, что в 2002 г. китайская газета «Чайна Пиплз Дейли» (China People`s Daily) называла J-10 «Штурмовик 10» (Quing Shi – китайск.; Attack 10 – англ.), а не «Истребитель 10» – J-10 (Jian – китайск.; Fighter – англ.), как можно было ожидать. Это послужило косвенным подтверждением предположения, что самолет действительно предназначен для замены самолетов J-7/Q-5, нежели для замены самолетов Су-27 (J-11).

В мае 2002 г. гонконгская газета «Синдао жибао» со ссылкой на источники в компании «Чэнфэй» сообщила о передаче ВВС первой партии четырех машин J-10 утвержденного образца (из начальной серии 50 самолетов). В ходе церемонии передачи два самолета J-10 (бортовые номера 30101, 30102; по другим данным – 31001 и 31002) совершили совместный демонстрационный полет с двумя истребителями Су-27 (J-11). По всей вероятности, речь шла о самолетах, переданных ВВС для войсковых испытаний.

Согласно сообщениям, потребности ВВС НОАК составляют от 300 до 500 самолетов J-10 (А-10). По первоначальным планам, первую партию самолетов (50 машин) должны были собирать на 132-м самолетостроительном заводе. Первые серийные самолеты J-10 должны были сойти с конвейера в начале 2003 г., а их передача в войсковые части – в середине или в конце 2003 г. Предположительно, самолеты первой партии должны были равномерно направляться в летные части на кашмирском и тайваньском стратегических направлениях. Высказывались мнения, что до 2008 г. будет поставлено от 300 до 500 машин различных модификаций.

Первый полк с самолетами J-10 (возможно в составе 44-й дивизии, развернутой в Юго-Восточном Китае на индийском направлении), как ожидается, достигнет начальной боевой готовности в конце 2005 г.

В силовой установке самолета применяется один двигатель Ал-31ФН с нижней коробкой приводов и со статической тягой 8099 кг (без форсажа) и 12500 кг (на форсаже). Общий запас топлива на самолете (с учетом топлива в крыльевых баках) 4950 л. На внешних точках подвески может быть установлено до трех ПТБ.

В то же время Китай разрабатывает собственный двигатель WS10A с нижней коробкой приводов и с изменяемым вектором тяги. В 2002 г. китайское телевидение показывало президента Цзян Цземина, рассматривающего этот проект. Согласно разрабатываемой концепции, сопла могут отклонять вектор тяги до ± 15°С в любом направлении. Совершенствование полета с регулируемым вектором тяги является одной из ключевых программ развития авиации в рамках текущего пятилетнего плана КНР – способность, связанная, как  заявил источник в промышленности, «с улучшением характеристик короткого взлета и посадки самолетов J-10A и возможностью достижения уровня маневренности американского ударного самолета F-35».

Согласно данным Центра АСТ, к лету 2004 г. Китай пока построил не более 20 самолетов J-10. С программой создания самолета J-10, якобы, возникли трудности, и новые двигатели им пока не нужны. С другой стороны, если китайцам удастся довести и наладить производство собственных двигателей WS-10A (на основе Ал-31ФН), то у них вообще отпадет нужда в российской продукции. Вполне возможно, что этот двигатель будет поставлен на оставшиеся в производстве истребители Су-27 и на самолеты J-10 (возможно на строящиеся и последующие варианты этого самолета). Задержка с подписанием контракта может говорить именно об этом.

Благодаря мощности Ал-31ФН и эффективности по топливу J-10 имеет отличные данные в воздушных боях при таких характеристиках, как скорость, разгонные характеристики и маневрирование с большими перегрузками и при больших углах атаки без риска срыва потока в компрессоре. Двигатель также располагает хорошими характеристиками при выполнении задач вторжения при полете без применения форсажа, что в сочетании с большим запасом топлива дает самолету J-10 возможность нести значительную боевую нагрузку при хорошем боевом радиусе действия. Считают, что самолет имеет запас топлива, равный 5000 л, что всего на 700 л меньше, чем на истребителе F-16 с конформными баками. При этом сохраняется возможность размещения трех подвесных баков. Система дозаправки топливом в полете в настоящее время на самолете пока не установлена, но ее установка планируется в дальней перспективе.

Система управления полетом создана на основе технологии активного управления, разработанной для самолета-лаборатории F-8 II ACT. Импульсно-доплеровская РЛС, по одним данным, должна быть еще выбрана, по другим – уже выбрана. В качестве кандидатов рассматривались российские РЛС «Жук», «Жемчуг», израильская EL/M-2035, итальянская «Grifo 2000» и JL-10A, разработанная 14-м Техническим исследовательским институтом КНР, куда могли войти отдельные компоненты, созданные «Фазотроном». Известно, что КНР разрабатывает собственный проект многофункциональной РЛС управления огнем – «тип 1473» с дальностью обнаружения 150 км, возможностью сопровождения до 15 целей и одновременной атакой 6-8 целей. В конце 2002 г. этот проект проходил модернизацию, позволяющую интеграцию с ФАР. РЛС сможет работать как с ЩАР, так и с ФАР. Помимо собственных разработок активной и пассивной ФАР Китай рассматривает российскую активную ФАР «Перо» и получает из России комплекты волноводов для антенн такого типа. На выставке Airshow China–2002 в Чжухае китайская сторона выражала крайнюю заинтересованность в совместной разработке бортовой РЛС с активной ФАР.

По данным журнала Kanwa Intelligence Review (May-June 2004, p.1), самолеты J-10A для ВВС, изготавливающиеся с 2004 г., оснащаются именно РЛС тип 1473. ВМС Китая планируют приобрести самолеты J-10 с РЛС «Жемчуг», которая в свое время не устроила ВВС НОАК. Корпорация «Фазотрон-НИИР» к моменту публикации поставила КНР только три РЛС «Жемчуг».

В данной публикации вы не найдете качественных изображений самолетов, присутствуют только фото из открытых источников и схематические изображения, составленные экспертами. Подача информации в китайской прессе носит крайне ограниченный характер. Все это указывает на то, что Китай рассматривает Проект «8810», как один из ключевых, на базе которого будет формироваться будущий авиационный парк военных самолетов для НОАК. Создание данного проекта подразумевает опору только на собственные силы. По-видимому, это будет первый китайский сверхзвуковой проект боевого самолета четвертого поколения, серийное производство которго будет осуществляться без западных комплектующих с опорой на собственную технологическую базу.

Аристарх Иванов