[НАЗАД]

English French German

РЕГИОНАЛЬНЫЕ СТРАСТИ

Сравнительный анализ проектов Ан-148 и RRJ

В России и других странах СНГ назрела необходимость обновления парка воздушных судов. Какие типы самолетов окажутся наиболее востребованными? В Советском Союзе значительная часть (свыше 70%) пассажирских перевозок выполнялась на Ту-134 и Ту-154, в стандартном исполнении имеющих 76 и 164 пассажирских кресла. И сегодня эти два типа вполне конкурентоспособны на внутренних линиях. Однако возраст берет свое. Ему «помогают» постоянно ужесточаемые мировым сообществом экологические требования и растущие цены на ГСМ. Из-за несоответствия современным требованиям к шуму на местности и вредным выбросам Ту-134 и Ту-154Б практически перестали выполнять полеты в дальнее зарубежье. Более современные Ту-154М и Як-42 эти требования пока еще удовлетворяют (после доработок), а посему достаточно часто летают в Европу.

Ключевой вопрос проблемы обновления парка отечественных авиакомпаний – замена, прежде всего, Ту-134 и Ту-154, а также занимающего промежуточное (между ними) положение Як-42 (120 кресел). Какие возможны варианты? Прежде чем ответить на данный вопрос, надо обратиться к сети маршрутов, обслуживаемых данными ВС. В СССР средняя протяженность рейсового полета Ту-134 составляла 1140км. На максимальную дальность (2200км) машина использовалась редко. Для более вместительного Як-42 – похожие цифры. С тех пор они практически не изменились. Ту-154 чаще использовались на более протяженных трассах.

Интересно заметить, что сибирские авиакомпании, в основном, полагались на Ту-154 и близкий по пассажировместимости Ил-62. В их парке мало Ту-134 и Як-42, ведь их дальность, по сибирским меркам, была недостаточной. А линии внутри Сибири обслуживались, в основном, Ан-24 (46-52 кресла) и Як-40 (24-30). В постсоветское время недостаточная дальность полета Ту-134 и Як-42 не позволила им заменить Ту-154 на протяженных маршрутах, когда поток пассажиров сократился, и авиакомпаниям требовались менее вместительные самолеты. В результате на них продолжал летать 154-й, но с «недогрузом».

Исследование рынка, проведенное специалистами ОКБ «Сухого» (2001г.) показало, что на 60% рейсов по расписанию внутри России с дальностью свыше одной тысячи км количество проданных мест на рейс сводилось к 75 и менее. Из-за отсутствия в составе авиакомпаний самолетов, способных перевозить на протяженных внутриконтинентальных маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров, авиалинии между многими «средними» по размеру аэропортами страны оказались разорванными. А пассажиры стали вынужденно пользоваться стыковочными рейсами через Москву и другие крупные аэропорты.

Замена

На коротких линиях, где традиционно работали Ту-134 и Як-42, требуется облегченный самолет (платежи за взлет/посадку в аэропортах начисляются исходя из веса ВС) оптимизированный на дальность до 1000-1500км. Число мест – от 60-70 до 100-110. Этот диапазон укладывается в разумные пределы для одного семейства самолетов. Назовем его «Тип 1». В мировой практике семейство обычно состоит из нескольких (3-4) моделей, отличающихся длиной фюзеляжа, которая меняется путем «вставок».

Замена Ту-154 видится по двум направлениям. Первая – самолет на 80-110 мест с большой дальностью полета (3000-5000 км). Назовем его «Тип 2». Он может существовать как вариант «Типа 1» с увеличенным размером топливных баков. Другой вариант – несколько более вместительные самолеты типа Airbus А318/319/320 и Boeing 737. На тех трассах, где Ту-154 летают с большой загрузкой, имеет смысл использовать Ту-204 и близкие по размерности Boeing 757 и Airbus А321.

Несколько лет назад по просьбе гражданских авиационных властей ОКБ им. А.С.Яковлева рассматривало Як-42ДД с увеличенной дальности и числом кресел, сокращенным до 90, но довести его до серийного производства не удалось. А ремонтные заводы освоили переоборудование ранее построенных Як-42Д в Як-42Д90 с увеличением высоты крейсерского полета с 8 до 9,1 и 9,8 км, за счет чего удавалось получить значительный прирост в дальности полета. Однако полностью решить проблему «Типа 2» таким путем не удалось.

До слияния с НПК «Иркут» «Яковлев» занимался глубокой модернизацией Як-42 под обозначением Як-242. Он послужил основой для МС-21, который выиграл тендер «Росавиакосмоса» на лучший проект «Ближнесреднего Магистрального Самолета» (БСМС). По размерности эта машина соответствует Ту-154. В несколько меньшей размерности (102 места) есть Ту-334-100, сертифицированный летом прошлого года. Идет проработка новых вариантов самолета на 120-125 пассажиров с увеличенным взлетным весом и крылом большей площади.

Заявлялись и другие проекты. В их числе Бе-310 – «сухопутный» (аэродромного базирования) вариант амфибийного Бе-200 с фюзеляжем (вместо «лодки»), ширина которого позволяет разместить в ряду пять кресел. «Иркут-АвиаСТЕП» занимался «Проектом 111» – самолетом интегральной компоновки с двумя проходами между рядами кресел. «Туполев» предлагал Ту-414 – удлиненный вариант Ту-324. Что-то рисовали и инженеры на «Мясищеве». При всем уважении к этим фирмам, всерьез рассматривать эти проекты нельзя. Практически все они появлялись без консультации с авиакомпаниями, а целью проектировщиков было чем-то себя занять и попытаться получить государственное или коммерческое финансирование под это дело.

В данной статье мы ограничимся анализом двух новейших отечественных разработок в классе «Тип 1» и «Тип 2», которые, по нашему мнению, имеют высокие шансы на успех. Russian Regional Jet или, по-русски, Российский Региональный Самолет, который создает фирма «Сухого», и Ан-148 АНТК им. О.К.Антонова.

Что выделяет RRJ и Ан-148 из массы других проектов гражданских ВС в бывшем Советском Союзе? Во-первых, они проектируются самыми «хорошо сохранившимися» конструкторскими коллективами из числа давно известных на рынке «брендов». Во-вторых, разработка конструкторской документации на эти машины идет полностью в цифровых системах компьютерного проектирования (по «безбумажной» технологии). В-третьих, проекты эти поддерживаются двумя крупнейшими лизинговыми компаниями России в области авиации «Ильюшин-Финанс» (ИФК) и «Финансово-Лизинговой Компанией» (ФЛК) – победителями конкурса правительства РФ. Через эти две компании государство поддерживает отечественную промышленность, финансируя лизинговые схемы реализации самолетов местного производства.

Появление Ан-148

Исследования по теме нового реактивного пассажирского самолета в Киеве начали после того, как стало совершенно ясно, что пассажирские варианты грузового Ан-74 не полностью удовлетворяют требованиям авиакомпаний. Весьма удачный 52-местный Ан-140 с турбовинтовой силовой установкой рассматривался в качестве базы 70-местной модели, отличавшиеся удлиненным фюзеляжем. Таким путем пошли канадская Bombardier (семейство Dash-8) и европейская ATR (семейство ATR-42/72). Однако после изучения рынка специалисты ОКБ им. О.К.Антонова отказались от этой затеи.

Дело в том, что во всем мире четко обозначилась тенденция замены турбовинтовых региональных самолетов на реактивные как более комфортные (меньше шум, вибрации) и скоростные – что нравится пассажирам. Однако полностью реактивная техника пока не может заменить винтовую. Турбовинтовые машины намного экономичнее реактивных, что особенно заметно на коротких маршрутах, дальностью 200-500 км. На них реактивные лайнеры совсем немного выигрывают по времени полета (турбовинтовые быстрее набирают крейсерскую высоту), а пассажиры не успевают «устать» от шума и вибрации пропеллеров. Разница в комфорте здесь не так заметна, как на многочасовых перелетах. В условиях СНГ, однако, трудно продать все места на 70-местный самолет, летающий на коротких трассах.

«Антонов» рассматривал реактивный вариант Ан-140 по типу «трансформации» турбовинтового Dornier 328 в реактивный Fairchild-Dornier 328JET. Украинские специалисты, однако, посчитали, что определенные шансы на успех имеет Ан-74ТК300У – удлиненный вариант Ан-74ТК300 с двумя вставками фюзеляжа, с увеличением числа кресел с 52 до 68-70 (иногда его называют Ан-74-68). Экономичные двухконтурные моторы Д-36 и крыло умеренной стреловидности обещали низкие расходы топлива при достаточно высокой скорости полета в 720-750 км/ч. Получив «добро» от «Аэрофлота», ХГАПП начал строительство «длинных» машин.

Однако позднее «Аэрофлот» поменял точку зрения. Поводом для отказа стал тот факт, что у Ан-74 в пассажирском варианте нет места для «belly cargo» – грузовых багажных отделений под полом салона. Действительно, основная палуба в самолете расположена очень низко, что не оставляет места для «belly cargo» (зато Ан-74 имеет весьма приличную высоту прохода в салоне). Это – результат того, что Ан-74 ведет свою историю от рампового военно-транспортного Ан-72. Кроме того, ненужная на пассажирском самолете хвостовая рампа становится «балластовым грузом», не говоря уже об аэродинамических потерях из-за характерной геометрии рамповых самолетов. В общем, из хорошего «грузовика» хороший «автобус» сделать не получается. Ан-74ТК300 нашел свою нишу как самолет делового класса с VIP-салоном, но это уже совсем другая история.

Только в 2001г., рассмотрев многочисленные варианты, специалисты ОКБ им. О.К.Антонова наконец-то решились отказаться от идеи использования «старого железа» и спроектировать полностью новый самолет – Ан-148. В некоторых СМИ, не разобравшись, утверждают, что Ан-148 – очередной вариант Ан-74. Посоветуем «знатокам» сравнить общий вид самолетов, обратив внимание на диаметр фюзеляжа, углы стреловидности крыла и оперения. Специалисты и любители авиации, думаю, согласятся с утверждением, что унификация по планеру между Ан-74 и Ан-148 такая же, как между Ту-22 и Ту-22М.

 Появление RRJ

В рамках конверсии ОКБ «Сухого» смотрело множество проектов. В их числе – двухмоторный турбовинтовой самолет местных воздушных линий (МВЛ) С-80, недавно переименованный в Су-80. Тема еще теплится и на КнААПО продолжают сборку первых четырех машин в предсерийном варианте. Но уже понятно, что Су-80 массовым порядком строиться не будет. Не нашел большой спрос рынок и близкий по размерности Ан-38, который выпускается на другом заводе АХК «Сухой» – НАПО. Обе эти модели проектировались по рекомендациям ГосНИИ ГА к самолету, способному заменить ветерана Ан-2 на местных воздушных линиях.

Сменивший Михаила Симонова в качестве высшего руководителя «Сухого», Михаил Погосян не стал продвигать уже начатые гражданские проекты (кроме Су-80 к ним относились спортивные самолеты семейства Су-26/29/31, сверхзвуковой административный самолет С-21, сверхбольшой двухпалубный КР-860 «Крылья России» и др.). Он провел собственный анализ ситуации, решив, что фирме стоит попытать счастья на рынке реактивных региональных самолетов.

В конце 1990-х гг. большим успехом пользовались два семейства реактивных самолетов – бразильские ERJ-135/140/145 и канадские CRJ-100/200. Неплохо продавался и меньший по размерности американо-немецкий 328JET. Вместе они теснили турбовинтовые машины в сегменте самолетов с числом кресел от 30 до 70. В то время Embraer, Bombardier и Fairchild-Dornier начинали работу по региональным авиалайнерам увеличенной размерности (70-110 мест), стремясь занять нишу разорившегося Fokker (обозначенную Fokker-100) и покидающего данный сегмент BAE Systems (семейство RJ-75/85/100).

Сначала Погосян искал взаимодействия с американской фирмой Alliance Aircraft. Ее создала группа бывших топ-менеджеров Fairchild-Dornier во главе с Earl Robinson. Вместе «Сухой» и Alliance задумали семейство самолетов StarLiner. Чтобы подчеркнуть наличие общих планов, две фирмы разместили свои стенды рядом друг с другом на выставке Farnborough International 2000. Так заявил тогда автору данной статьи сам Робинсон. Но когда дело дошло до первого взноса средств в общую копилку по StarLiner, Погосян передумал. И правильно – после ухода «Сухого», Alliance так и не смог найти средства для начала работ по StarLiner. Некоторое время подержавшись на поверхности, Alliance окончательно сник после террористических атак на США в сентябре 2001г.

А Погосян повел поиск более подходящего партнера, а нашел «учителя». В его роли согласился выступить его величество Boeing. О новом совместном проекте, получившем название Russian Regional Jet (RRJ), публично заявил глава фирмы Phil Condit во время визита в Москву. Название нового самолета журналисты впервые услышали от самого Фила, так что он может по праву считаться «крестным отцом» RRJ. Руководителя американской фирмы не смутил тот факт, что соответствующая пресс-конференция проходила в пятницу 13 апреля 2001 г. Отвечая на просьбу автора поделиться некоторыми характеристиками новой машины, Кондит сказал, что вместимость RRJ будет в пределах 70-90 мест, дальность полета – тысяча морских миль (1850км).

 Развитие проекта Ан-148

Несколько задержавшись на старте, в 2002 г. «Антонов» бросил все имеющиеся ресурсы на скорейшее создание Ан-148. По утверждениям сотрудников АНТК, три года вся фирма (а на АНТК, с учетом структурного подразделения – авиакомпании «Авиалинии Антонова» работают 7,5тыс. чел.) «стояла на ушах».

В заслугу генеральному конструктору «Антонова» Балабуеву можно поставить создание «безумной кооперации, где все одержимые», как ее назвал сам Петр Васильевич. Вокруг проекта Ан-148 возникла, на основе взаимного интереса, группа предприятий, объединенных одной целью – создать современный, высококачественный продукт, соответствующий запросам авиакомпаний стран СНГ и третьего мира и полностью отвечающий существующим и перспективным требованиям ИКАО. Продукт, выпуск и продажи которого обещает принести прибыль фирмам-участникам проекта, откроет для них новые рынки сбыта. Среди «активных членов» – «Антонов», КиГАЗ «Авиант», ВАСО, ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор-Сич», ММПП «Салют», УМПО, «Авиаприбор-Холдинг» (объединенный с корпорацией «Аэрокосмическое оборудование» в «Российский Авиаприборостроительный Альянс») и «Ильюшин-Финанс».

За короткое время сделано очень много: полностью завершено создание пакета конструкторской документации и построено три опытных самолета – два для летных и один для наземных испытаний. Завершается подготовка к серийному производству планера, силовой установки, бортового и наземного оборудования.

Проект несколько раз критически пересматривался. При сохранении общего вида менялась силовая установка, форма крыла, облик БРЭО и т.д. С ранее выбранных Д-36 серии 5 перешли на Д-436-148, несколько увеличили размер фюзеляжа, меняли профилировку крыла.

Все проектные работы выполнили конструктора ОКБ им. О.К.Антонова. Серийные заводы, где изготавливались элементы планера для трех опытных машин – ХГАПП (Харьков), ВАСО (Воронеж) и КиГАЗ (Киев) – ограничились выпуском рабочей документации на детали, которые они осваивали в производстве.

 Развитие проекта RRJ

Слова руководителя Boeing привлекли внимание к проекту RRJ во всем мире, особенно в странах Запада. Глава российского отделения компании Сергей Кравченко одно время считал, что Инженерный Центр фирмы в Москве должен взять на себя роль лидера проекта, привлечь к его созданию лучшие силы на дружественных российских авиационных и космических фирмах. Однако вскоре высшее руководство Boeing внесло поправки, ограничив роль фирмы оказанием консультационных услуг ОКБ «Сухого», которое взяла на себя обязанность головного исполнителя.

Участвовать в RRJ захотели «Яковлев» и «Ильюшин». Однако со временем они поняли, что получить от государства бюджетные средства под свое участие в RRJ не получится, и отошли в сторону. «Ильюшин» и вовсе перешел на сторону Ан-148, когда о его поддержке летом 2003 г. заявили партнеры фирмы НРБ, «Ильюшин-Финанс» и ВАСО. Официальных заявлений генеральный директор АК «Ильюшин» Виктор Ливанов делать не стал, но четко дал понять журналистам, что «Сухому» придется проектировать новую машину собственными силами.

«Яковлев» же не принял предложения «Сухого» взять на себя разработку крыла и других частей планера за счет собственных средств, то есть в качестве партнера с разделением рисков. Окончательно фирма отошла от RRJ после того, как ее приобрел НПК «Иркут».

В ноябре 2004 г., отвечая на вопрос по участию АК «Ильюшин» и ОКБ им. А.С. Яковлева в RRJ, генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян сказал: «На этом этапе данный вопрос не является таким уж масштабным. Первоначально мы предполагали большую заинтересованность этих фирм в данной программе. Но в силу разных объективных и субъективных причин их участие будет ограничено относительно небольшими объемами работ».

Какое-то время рассматривались варианты привлечения к процессу проектирования ОКБ им. А.Н.Туполева и заводского КБ Иркутского авиационного завода (ИАЗ). В итоге единственным помощником из числа отечественных самолетостроительных КБ остался ТАНТК им. Г.М.Бериева. АХК «Сухой» контролирует 38% акций таганрогской фирмы. Видимо, этот ресурс и был задействован на мобилизацию ее инженеров и конструкторов на выполнение проектных работ по RRJ. Бериевцам поручили выполнить чертежи фюзеляжа.

 Финансирование Ан-148

На церемонии выкатки первого самолета в ноябре 2004 г. Балабуев сказал, что к тому времени в проект было инвестировано $200 млн. Опытные самолеты (два летных и один ресурсный) обошлись в $24 млн. Основные затраты по проекту Ан-148 несет АНТК. Остальные средства поступили от предприятий-партнеров. Государственного финансирования на Ан-148 не было открыто ни в госбюджете Украины, ни России. Правда, некоторые элементы самолета, в частности, двигатель Д-436, частично финансировались государством (часть НИОКР по вариантам этого мотора для самолетов Бе-200 и Ту-334 покрыта российскими бюджетными деньгами). Правительство Украины обещало средства на летные испытания Ан-148.

По линии «Ильюшин-Финанс» деньги на строительство первой партии из 14 серийных Ан-148 начнут поступать в этом году. Лизинговая компания недавно подписала с ВАСО контракт стоимостью $200 млн. Пока же ВАСО, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП, начавшие подготовку к серийному производству самолета, изыскивали собственные средства на свою часть программы. Разработка бортового оборудования и изготовление первых его комплектов частично финансировалось АНТК, частично – самими «прибористами». Балабуев сказал, что с каждой фирмой условия участия разные. Некоторые из тех, кто бесплатно предоставил свои изделия на первые самолеты, потребовал, чтобы на определенное количество серийных самолетов в обязательном порядке устанавливались его комплекты – таким образом, с продаж окупятся первоначальные затраты.

По линии АНТК основным «донором» была компания «Авиалинии Антонова», которая зарабатывает твердую валюту на перевозках уникальных и крупногабаритных грузов на грузовых рамповых самолетах Ан-225 «Мрiя», Ан-124-100 «Руслан», Ан-22 «Антей», Ан-12 и др.

Но фокус смещается на «Ильюшин-Финанс». С принятием в прошлом году правительственной программы поддержки отечественного гражданского самолетостроения в течение 2005-2008 гг. будут выделяться средства на строительство в общей сложности 135 пассажирских самолетов, в число которых попали 40 Ан-148 и 10 RRJ. В 2005 г. государство выделяет 6 млрд руб. в виде дополнительных вложений в уставные капиталы двух лизинговых компаний «Ильюшин-Финанс» и ФЛК, чтобы помочь им привлечь коммерческие средства на строительство в России гражданских ВС для отечественных авиакомпаний. Двум компаниям еще предстоит «распилить» средства госбюджета. Понятно, что большая часть достанется «Ильюшин-Финанс», которая сможет частично направить их на Ан-148. Что касается ФЛК, которая на «МАКС-2003» подписала письмо о намерениях по 30 RRJ, то ей еще предстоит заключить твердое соглашение по RRJ. Только после этого откроется лизинговый канал финансирования проекта. В 2005 г. это вряд ли произойдет. Скорее всего – в 2006-2007 гг.

 Финансирование RRJ

«Пока от правительства мы не получили ни рубля», – сказал журналистам новый гендиректор «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) Виктор Субботин по его назначению в середине ноября прошлого года. Если ГСС и получит правительственные деньги, то только на возвратной основе, заявил он. RRJ – чисто коммерческий проект, и ГСС просит государство выступить инвестором, так, что его деньги вернутся в казну с продаж серийных самолетов.

Битва за бюджет 2005 г. закончилась победой «Сухого». Первоначально, никаких государственных средств в этом году на проект выделять не планировалось. Однако нашим прижимистым министрам пришлось собственноручно писать исправления в ими же составленный документ. К этому их принудили французские коллеги, обеспокоенные положением французских фирм-участников проекта: Snecma (двигатели SaM 146), Thales (авионика), Liebherr (системы управления и кондиционирования), Messier Dowty (шасси) и Intertechnique (топливная аппаратура). Из них Snecma уже хорошо вложилась в разработку мотора, который пока идет только на RRJ. Ей обещаны правительственные кредиты в 2005 г. Аналогичная перспектива открывается и перед другими фирмами, в частности, Thales.

«Сухой» и его партнеры организовали целую компанию по мобилизации французских высокопоставленных деятелей на борьбу за российский госбюджет 2005 г. Визитеры из Парижа в ранге министров зачастили в Москву после того, как проект бюджета прошел первое парламентское чтение. Каждый из них поднимал тему RRJ на встречах с членами кабинета министров Михаила Фрадкова. Кульминационным моментом стал визит самого председателя правительства РФ в Париж. 10 декабря там он сказал, что проект RRJ носит «стратегический характер» и станет «важным элементом» укрепления сотрудничества между Россией и Францией.

В результате, уже на этапе третьего чтения появилось отдельной строкой выделение средств в госбюджете под предоставление государственных гарантий «Сухому» на сумму до 2,76 млрд руб. Таким образом «Сухому» дается возможность взять рублевые кредиты в банках под низкие проценты.

В ноябре 2004 г. Погосян подтвердил ранее обнародованную цифру по НИОКР по планеру и системам RRJ – $650 млн. К тому моменту «Сухой» и его партнеры уже вложили в проект $70 млн. Двигатель SaM 146 идет отдельно и на него финансирование изыскивается Snecma и НПО «Сатурн». Стоимость этого проекта – в районе 600 млн евро.

 Сроки Ан-148

«Антонов» и «Сухой» практически одновременно (1999-2001 гг.) провели анализ рынка больших региональных самолетов (в нашей классификации – «Тип 1» и «Тип-2») и вошли в активную фазу проектирования (2001-2002 гг.). Путем напряжения всех ресурсов фирмы и смежников «Антонову» удалось намного быстрее разработать комплект конструкторской документации и запустить в работу изготовление деталей на три опытные машины. В октябре 2004 г. первый Ан-148 выкатили из сборочного цеха, а 17 декабря машина поднялась в воздух, перелетев с киевского городского аэродрома «Святошин» на летно-испытательную и доводческую базу «Гостомель».

На 30 декабря этот самолет выполнил уже шесть взлетов по программе испытаний, рассчитанной на 600 зачетных полетов. Летные испытания планируется завершить в течение этого года и в первом квартале 2006 г. получить сертификат типа АРМАК по АП-25. Первые серийные машины будут готовы к этому сроку, а потому начало поставок может случиться уже в середине 2006 г.

По подготовки серийного производства Ан-148 существенно опережает RRJ. ХГАПП и ВАСО уже имеют в наличии необходимую оснастку. Она уже частично использовалась при изготовлении деталей на опытные самолеты. По заверениям генерального директора «Авианта» Олега Шевченко на заводе полным ходом идет изготовление оснастки на крыло (первые образцы крыла сделаны на ХГАПП).

Сейчас по мере того, как летные испытания показывают соответствие характеристик реального самолета с расчетными, основная тяжесть работы по проекту смещается в область серийного производства. Важнейший вопрос – смогут ли отечественные прибористы обеспечить серийные Ан-148 своими комплектами. Здесь надежды возлагаются на «Российский Авиаприборосторительный Альянс». Одной из целей создания Альянса является налаживание производства нового поколения авионики при обеспечении приемлемой стоимости серийного комплекта.

 Сроки RRJ

По подсчетам руководителей «Сухого» фирма уже пять лет рассматривает пути вхождения на рынок реактивных региональных самолетов. Погосян прокомментировал это так: «Нас критикуют, что сроки создания самолета – достаточно длительные. Для их сокращения можно было пойти по пути интеграции на борт того, что сегодня серийно производится. Мы рассматривали такие варианты и пришли к выводу, что интеграция на борт существующих систем приведет к тому, что самолет не будет соответствовать требованиям мирового рынка. А, по нашим прогнозам, только 30% самолетов будут реализованы в РФ, остальные – на международном рынке. Соответствие самолета требованиям мирового рынка определяют сроки его создания».

«Сухой» выбрал в качестве разработчика и поставщика авионики французский Thales. В конце 2004 г. две фирмы подписали контракты на сумму 70 млн евро по НИОКР и поставке 60 комплектов на «сибирские» машины. Авионика для RRJ будет представлять собой вариант того, что Thales разработал для сверхбольшого А-380. То есть фактически «Сухой» взял «то, что сегодня серийно производится».

Сейчас «суховцы» вплотную подошли к этапу начала производства. Опытные образцы алюминиевых панелей фюзеляжа уже изготовлены на КнААПО и НАПО – их использовали при создании макета кабины летчиков RRJ-95, который предъявили специалистам АРМАК осенью прошлого года. А первые закладные детали, определяющие цикл сборки агрегатов, начнут изготавливать в первом квартале 2005 г. Первый опытный самолет планируется построить в третьем квартале 2006 г. Поставка серийных машин намечена на четвертый квартал 2007 г.

В течение 2004 г. «Сухой» закупил новое производственное оборудование для НАПО и КнААПО под программу RRJ. Его монтаж и наладка – важная часть программ технического перевооружения двух заводов. В частности, планируется переход на бесстапельную сборку – это позволяет сделать высокая точность изготовления деталей планера. За счет этого на 30% сократится трудоемкость процесса сборки, укоротиться цикл постройки опытных и серийных самолетов.

 Семейство Ан-148

Уже отмечалось, что по ходу проектирования характеристики Ан-148 уточнялись. После перехода с Д-36 на более мощные Д-436 вырос вес и размер самолета. Затем, после объявлений «Сухого» о решении создать свою машину в расчете на повышенные дальности полета, подкорректировал свои цифры и «Антонов». Правда, потом пришлось «отыгрывать назад».

Причина – требования «Аэрофлота» к своему перспективному ВС, призванному заменить Ту-134. Начальник группы планирования флота Сергей Колтович считает, что «Аэрофлоту» предпочтительнее иметь самолет, оптимизированный на небольшие дальности до 1000-1200 км, максимум 1500 км, и отличающийся небольшим весом – для минимизации взлетно-посадочных платежей в аэропортах, которые исчисляются по фактическому весу самолета. Другими словами, «Аэрофлоту» нужен «Тип 1», тогда как роль «Типа 2» заполняется А-319/320/321, приобретенными у Airbus.

«Антонов» оперативно отреагировал на меняющиеся требования «Аэрофлота», предложив облегченный Ан-148-100А (взлетный вес 37,1 т, дальность 2200 км). Индекс «А» указывает на специальную ориентацию этого варианта на специфические требования российского национального авиаперевозчика. А для красноярской авиакомпании «КрасЭйр», которой важна дальность полета, предлагается базовый Ан-148-100B (39,9 т, дальность 3600 км).

Интересно заметить, что, в отличие от «Аэрофлота», украинская «Аэросвит» и петербуржская «Пулково» больше интересуются Ан-148-100B – эта машина лучше подходит для их географии полетов. Первые серийные машины на ВАСО выполняются в варианте «В» с расчетом на «КрасЭйр» и «Пулково», но завод готов уже в составе первой партии построить несколько самолетов в варианте «А», если Ан-148 победит в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, итоги которого подведут в январе–марте этого года.

«Антонов» разработал и другие варианты исполнения Ан-148. Индекс «-100» указывает на машину длиной 29,13 м. Ее фюзеляж вмещает 80 пассажиров в салоне экономического класса с шагом между рядами 812 мм. А индекс «-200» относится к удлиненному (до 34,36 м) варианту, на 100 мест, решение о запуске которого в производство пока не принято. «Сотка» предлагается и в варианте «E» с увеличенной дальностью полета для транссибирских перевозок (5100 км) и в качестве VIP самолета (до 8-9 тыс. км). Им интересуется «ИФК-Джетс» – дочерняя фирма «Ильюшин-Финанс», занимающаяся деловыми перевозками.

Говоря об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками.

 Семейство RRJ

Сначала «Сухой» предложил девять вариантов исполнения RRJ – у каждого из 55-, 75- и 95-местных вариантов, отличающихся длиной фюзеляжа, были три версии: стандартная (с индексом «B», basic), повышенной дальности («ER», extended range) и большой дальности («LR», long range). Вскоре на фирме поняли, что перебрали, оставив только «B» и «LR». Потом 55-местный заменили 60-местным. Сначала базовым был самолет на 75 мест RRJ-75. Но в июле, когда «Сибирь» подписалась на 50 RRJ-95B с опционом еще на десять, базовым сделали RRJ-95 с 98 креслами в салоне экономического класса с шагом 812 мм.

Генеральный директор ГСС Субботин говорит, что опытные машины сделают в варианте RRJ-95LR, потому, что по соображениям технологии производства и проведения летных испытаний целесообразно начинать с самого тяжелого варианта (45,88 т) в семействе самолетов. «Сибирь» уговаривают конвертировать часть заказов в «LR». Если «В» (42,52 т) рассчитан на дальность полета 2800-3000 км, то «LR» – 4300-4500 км. «Мы ожидаем, что они со временем перейдут на RRJ-95LR поскольку эта модель лучше подходит для «раскатки» новых линий и развития сети дальних маршрутов. LR – более подходит для условий России с учетом ее расстояний. Сертификационные испытания первой пройдет именно RRJ-95LR», – сказал Субботин.

Выбор «Сибирью» RRJ-95B окончательно разрушил первоначальную «семейственность», аккуратно срисованную с калек Boeing. Теперь, когда RRJ-95B стала базовой моделью, по «боинговской» логике надо сделать шаг назад (RRJ-75) и шаг вперед (условно обозначим RRJ-110). Что касается RRJ-60, то он и вовсе выпал из прокрустова ложа. «Два раза укороченный» самолет шансов на хорошую эксплуатационную экономику не имеет (цена самолета высокая, она определяется стоимостью базовой модели, а пассажирских мест мало). Не случайно, что пока ни одна авиакомпания интереса к RRJ-60 не проявила.

110-местная машина отлично вписывается в концепцию семейства по Boeing. Но вот беда, она попадает в размер Boeing-717. «Я не думаю, что на этом этапе нам следует залезать в область, занимаемую Boeing и Airbus с самолетами 717, 737 и A318. Нам следует избегать прямой конкуренции c ними», – говорит Субботин. Ранее канадская фирма Bombardier вела с «Сухим» консультации по совместной работе над перспективной моделью C-series вместимостью 110-135 кресел. Теоретически, «Сухой» мог поделиться чертежами фюзеляжа, поскольку он, в удлиненном варианте, подходит для C-series. Но опасения, что такой шаг вызовет гнев американских «учителей», заставил «суховцев» отказаться от участия в канадском проекте.

В любом случае понятно, что первоначальная концепция RRJ будет пересмотрена. Это произойдет рано или поздно. Пока же по имиджевым и другим соображениям ГСС с этим делом не торопится. Сейчас руководители фирмы заняты реализацией «сибирского» заказа и, по-видимому, у них не остается времени на теоретические и маркетинговые изыскания. По факту же происходит следующее.

Поскольку на RRJ-95B есть заказы, то именно эта модель, а не другие становится объектом повышенного внимания авиакомпаний. По целому ряду соображений, им интересно заказать то, что уже кем-то заказано и что перед тем, как поступить второму клиенту, сначала будет отработано у первого, на которого обрушатся все прелести «опытной эксплуатации».

Если «Аэрофлот» выберет Ан-148-100А, «КрасЭйр, «Аэросвит» и «Пулково» остановятся на Ан-148-100B, а «Сибирь» подтвердит заказ на RRJ-95B, то сегодняшние конкуренты «разойдутся»: «Антонов» – в область 70-80 местных машин умеренной дальности (1000-2000 км), «Сухой» – в область 95-110 мест и повышенную дальность (3000-5000 км). То есть «Антонову» достанется рынок самолетов «Тип 1», «Сухому» – «Тип 2».

Владимир Карнозов