[НАЗАД]

English French German Spanish

ПИЛОТЫ ИЛ-96 СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ

В начале октября «Аэрофлот» и AiR Union возобновили пассажирские перевозки на самолетах Ил-96-300. По предварительным оценкам, весьма сомнительное решение о приостановке полетов всего парка этих машин с 22 августа вылилось в несколько миллионов долларов прямых убытков, а с учетом «недополученной» прибыли ведущие авиакомпании страны потеряли до $40 млн.

Письмо (датированное 19 августа) о приостановке подписал главный транспортный инспектор Александр Нерадько. Оно рекомендовало авиакомпаниям прекратить эксплуатацию Ил-96 «до устранения нарушений», выявленных после ряда отказов тормозной системы. Это решение связано, прежде всего, с отказом гидравлического агрегата УГ-151-7 на президентском Ил-96-300ПУ 2 августа с.г. при подготовке к вылету из аэропорта г. Турку (Финляндия).

В результате кампании по «вылечиванию» Ил-96 от надуманных во многом «болезней» занимаемых постов лишились генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов и главный конструктор Ил-96 Вячеслав Терентьев. Их обвинили в недостаточном внимании к требованиям авиакомпаний по устранению недостатков самолета, выявленных в процессе эксплуатации.

Следует отметить, что, несмотря на давление со стороны определенных сил, АРМАК отказался приостановить действие сертификата типа Ил-96, выданного в 1992 г. Так как запрет Ространснадзора распространялся только на территорию России, в августе и сентябре продолжал полеты между Гаваной и Каракасом Ил-96-300 «Домодедовских авиалиний», арендованный кубинской авиакомпанией Cubana.

Мнение генерального конструктора

По мнению генерального конструктора АК им. С.В. Ильюшина Генриха Новожилова, инцидент в Турку не мог повлиять на безопасность полетов, поскольку «все системы Ил-96-300 создавались с учетом возможности отказов агрегатов по разным причинам, в том числе из-за производственного брака». Четырехкратное резервирование гидравлической системы (куда входят агрегаты УГ-151-7) сделано с таким расчетом, что единичный отказ не может привести к отказу тормозов всех двенадцати колес на трех стойках шасси. Таким образом, президентский Ил-96-300ПУ, если бы он взлетел, благополучно приземлился бы во «Внуково». Генеральный конструктор утверждает, что «отказ агрегата УГ-151-7 (...), как показывает математическое моделирование, а также три случая, имевших место за 12 лет эксплуатации, показывают, что самолет удерживается на полосе». Поэтому отказ одного агрегата, в соответствии с нормами летной годности, классифицируется не более как «усложнение условий полета».

На основе вышесказанного, а также положений Воздушного Кодекса РФ, Генрих Васильевич сделал вывод, что решение господина Нерадько на приостановку полетов всего парка Ил-96-300 было неоправданным. Достаточно было обойтись разовой проверкой агрегатов УГ-151-7 на конкретных экземплярах самолетов. Именно так и поступали ранее при аналогичных случаях, подчеркивает Новожилов. Что же касается методов «держать и не пущать», то, по мнению Новожилова, они «направлены на обеспечение безопасности только кресел, занимаемых чиновниками».

11 и 28 пунктов

Однако чиновники настояли на своем. Разрешение на возобновление полетов они дали только после того, как АК им. С.В. Ильюшина, ВАСО и их партнеры по производственной кооперации Ил-96 выполнили предписанные им работы на всех машинах по т.н. «Перечню 11 пунктов». Этот документ определял недостатки, подлежащие немедленному устранению.

В основном «Перечень…» затрагивал УГ-151-7 и гидравлический насос НП-123. Кроме того, были вопросы по автомату тяги и качеству гидравлической жидкости. В порядке эксперимента один Ил-96 заправили импортной жидкостью SkyJet вместо отечественной НГЖ-5У. Возможно, в будущем все «Илы» переведут на новую гидрожидкость.

В ходе проведенных инспекций бракованными признали шесть УГ-151-7. Все они находились на складах. Ни одного бракованного агрегата на остановленных волевым решением самолетах инспекторам найти не удалось. Правда, на нескольких самолетах «в профилактических целях», досрочно заменили «подозрительные» элементы гидравлической системы.

Полеты возобновлены, но эпопея с «доводкой» Ил-96 «до кондиции» продолжается. Не забыли и о после-продажном обслуживании Ил-96. Все это потребует выделения около $20 млн. из госбюджета по линии Федерального агентства по промы-шленности (ФАП). До половины этой суммы необходимо потратить на разработку нового летного тренажера для подготовки пилотов Ил-96-300 и Ил-96-400.

Значительные суммы планируется потратить на доработку систем само-лета с целью улучшить их эксплуата-ционные характеристики и надеж-ность. Также планируется расшире-ние совместного фонда запчастей, используемых авиакомпаниями, эксп-луатирующими Ил-96.

Это — часть мероприятий по ре-шению вопросов в т.н. «Перечне 28 пунктов», который согласован между ФАП, промышленностью и авиаком-паниями. Документ содержит ос-новные недостатки самолета, выяв-ленные в процессе эксплуатации.

В основном недостатки машины будут устраняться при проведении со-ответствующих регламентных работ.

Ил-96 против 767

По данным ГосНИИ ГА за прошлый год Ил-96-300 и «Боинг 767» вполне сравнимы по расходам в эксплу-атации: себестоимость летного часа $6200 и 7200 соответственно, удель-ная трудоемкость обслуживания — 8,8 и 9 чел. ( час на час полета, коли-чество отказов на 1000 полетов — 270 и 293. Оба типа эксплуатируются авиакомпаниями «Аэрофлот – Рос-сийские Авиалинии», и руководство часто сравнивает их между собой. Утверждают, что «Боинг» сущест-венно экономичнее — тратит за час полета в полтора раза меньше топли-ва. Правда, при этом забывают доба-вить, что «Ил» — намного крупнее (более объемная и широкая пассажи-рская кабина), с максимальным взлетным весом до 250 т против 160 – 180 т у «Боинга».

Последнее обстоятельство делает Ил-96-300 более удобным для дальних перелетов: широкая кабина лучше воспринимается пассажирами. Однако топ-менеджеры «Аэрофлота» не устают повторять, что «боинги» более предпочтительны, они-де реже ломаются, чаще летают и приносят больше прибыли.

Так ли это? Пожалуй, весьма пока-зательными являются собственные цифры авиакомпании. Так, в летнем расписании «Аэрофлота» (по данным заместителя гендиректора авиаком-пании Игоря Десятниченко) этого года пять Ил-96-300 выполняют 950 рейсов в неделю, шесть «Боинг 767» — 1186 рейсов, один «Боинг 777-200» — 178, один «Эрбас» A310-300 — 186 и пять Ил-86 — 968. В перес-чете на одну машину получается от 186 и 198 рейсов еженедельно. То есть «Илы» летают не меньше импорт-ных аналогов. Если бы российская техника была менее надежна, чем импортная, то на нее изначально планировали бы меньше рейсов.

Средний возраст «аэрофлотов-ских» машин уже подошел к десяти годам. За время, прошедшее с начала эксплуатации (1993 г.) не было ни одной катастрофы. И это уникально для четырехмоторных  широкофюзеля-жных авиалайнеров. Ни один из ныне эксплуатируемых зарубежных анало-гов не может этим похвастаться. «Боинг 747» и его предшественник «707» бились неоднократно (последняя жертва — канадский «747-200F», рухнувший в озеро сразу после взлета в октябре 2004-го). Даже самый со-вершенный из иностранных четырех-двигательных широкофюзеляжных авиалайнеров «Эрбас» А340, посту-пивший в эксплуатацию практически одновременно с Ил-96-300 (в том же 1993-м), недавно лишился одного экземпляра: после неудачной посадки выкатился за пределы ВПП и сгорел  А-340-300 французской авиакомпании Air France. Лишь чудом удалось избежать человеческих жертв.

Тяга к заграничному

Так почему руководители «Аэро-флота» предпочитают «Боинг» и «Эрбас»? В конце года «Аэрофлот» должен стать полноценным членом международного альянса авиапере-возчиков SkyTeam во главе с Air France. Для этого требуется не только гармонизация и координация распи-сания и процедур обслуживания пас-сажиров, но и унификация самолето-моторного парка. Проще говоря, дружба с иностранными перевозчи-ками требует жертв. А теперь попро-буйте ответить на вопрос, кто будет чаще приносить «жертвы» на алтарь альянса — Air France с более чем 350 самолетами и ежегодным пассажи-ропотоком в 45 млн. или «Аэрофлот» с 90 самолетами и 7 млн. пассажиров?

Правда, у России имеется опреде-ленное «историческое» преимущест-во. Так получилось, что на авиалинии Москва – Париж отечественные авиа-торы зачастую предоставляли пасса-жирам лучшую технику. Так, при открытии регулярного сообщения в 1954 г. (через Прагу) Air France ис-пользовал довоенный «Дуглас» DC-3, а «Аэрофлот» — более современный Ил-14. В 1958 г. на линию поставили реактивный Ту-104. В то время французы использовали четырехмо-торный поршневой «Супер Костел-лейшн» фирмы «Локхид», с меньшей на 300 км/ч скоростью.

Чтобы восстановить конкуренто-способность, в 1960 г. Air France заменила «американца» новейшей французской «Каравеллой». Затем вперед опять вышли советские машины. В 1968 г. на трассе появился Ил-62. Air France иногда фрахтовала его у «Аэрофлота».

Спустя 10 лет в Париж отправился новейший Ту-154. И его тоже использует для своих полетов Air France. Восстанавливая равновесие французы ставят на московскую линию широкофюзеляжный A-300B2. Затем последовал черед Ил-86 и A310. Сегодня и «Аэрофлот» и Air France совместно, с использованием процедур «код-шеринга», используют на трассе Москва – Париж самолеты семейства А-320.

Заключение

К счастью, горячие начальствен-ные головы так и не решились прек-ратить производство Ил-96. А такие призывы звучали. Сегодня кризис позади и ВАСО планирует увеличить годовой выпуск Ил-96 до четырех машин. Пакет заказов, в общем, сформирован. В сентябре акционеры «Аэрофлота» дали согласие на покупку дополнительно шести Ил-96-300. Ранее в этом году «Волга-Днепр» и «Атлант-Союз» разместили заказы на четыре Ил-96-400Т, с опционом еще на восемь машин. Еще два допол-нительных самолета планирует прио-брести ГТК «Россия». А кубинская национальная авиакомпания, ожи-дающая поставки двух Ил-96-300VIP до конца текущего года, намерена заказать еще пару машин. В отличие от наших, кубинским чиновникам самолет нравится.

Думаю, интересно читателю уз-нать мнения о самолете тех, кто на нем летает, в частности, пилотов.

Близнюк Вячеслав Григорьевич, Герой Советского Союза, летчик-испытатель.

«Наш любимый самолет. Я его поднимал, переживал первые труд-ности вместе с ним. А теперь его, мягко выражаясь, обгадили. Из-за такой ерунды. Даже на велосипеде отказывает втулка. Но она не имеет резерва. А у нас на самолете все системы резервированы многократно. Отказ данного тормозного агрегата является половинчатым от разрешен-ного. Самолет может летать с отказом трети тормозов, а здесь отказ шестой его части. Так записано в Руководстве по летной эксплуатации Ил-96-300 и проверено в летных испытаниях.

Побеседовав со всеми летчиками-командирами Ил-96, мы пришли к единственному выводу, что нельзя было останавливать эксплуатацию самолета. Однако это произошло, и был нанесен урон престижу госу-дарства, авиакомпаниям, самолету. Финансовые убытки понесли не толь-ко авиакомпании. Летчики приходят, чтобы выполнить очередной рейс, а им говорят: «Оформляй отпуск, ты не нужен».

Бойчук Мирослав Юрьевич, Президент профсоюза летного состава России, командир Ил-96.

«Самолет хороший. К сожалению, в последнее время, в связи с переходом от одной системы к другой, качество отдельных компонентов авиационной техники оставляет желать лучшего. Данный запрет — один из этих узких моментов. Наше мнение как командиров: самолет должен летать. Перечень мероприятий, который намечен промышленностью совместно с федеральной службой по контролю в сфере транспорта, должен быть реализован. Только реализация данного перечня позволит нашему самолету достойно конкурировать с западной техникой.

Я переучился недавно с Ту-154. Даже по сравнению с ним Ил-96 — это сказка. Я в него влюблен. Но авиационная промышленность должна приложить ряд усилий для того, чтобы самолет стал конкурентоспособным. Ил-96 — надежный самолет, но требует доработок».

Владимир Сальников, командир корабля, авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии».

«Я летаю на нем с 1994 г. В целом, это великолепный самолет. Он отве-чает всем требованиям. В свое время был сертифицирован в США. Это о чем-то говорит. Мы, командиры кораблей авиакомпаний, эксплуати-рующих данный тип самолета, счита-ем причину остановки его эксплуата-ции необоснованной. Произошел единичный дефект, притом на само-лете № 1, и такая реакция... Причины отказов кроются в том, что утрачено качество производства комплекту-ющих и запчастей. В СССР существо-вала госприемка и приемка агрегатов перед установкой на самолет.

Ввиду определенных событий, произошедших в нашей стране, эту цепочку утратили. Когда самолет сертифицировался, все до единого агрегаты были сертифицированы. Они проверены как наукой, так и инженерным составом. Их надеж-ность подтверждена эксплуатацией самолета.

Надеемся, что совместными уси-лиями промышленности и эксплу-атантов самолет «поставят на крыло», и он будет нормально летать. Я в этом уверен. Ил-96 великолепный самолет, который составляет реальную конку-ренцию всем зарубежным самолетам данного класса.

Та информация, которая шла от руководства «Аэрофлота» (за подпи-сью заместителя генерального дирек-тора авиакомпании г-на Антонова), она в принципе была верна. Но эта информация должна правильно дово-дится до заинтересованных лиц. Про-мышленность на нее реагирует с опозданием или вообще не реагирует. С нашей стороны были вопросы по модернизации и улучшению полетов этого самолета. Были и вопросы по некондиционным (фальшивым — прим. ред.) запчастям.

Все это изложено в дефектной ведомости из 28 пунктов. Они не тре-буют немедленной остановки самоле-та. Есть такое понятие, как «тяжелые формы обслуживания самолета». После налета определенного количе-ства часов самолет закатывается в ангар для проверок и деталь устарев-шую или с истекшим сроком годности меняют на новую. Этот список отно-сится не к безопасности, а к модерни-зации и усовершенствованию са-молета.

Что касается безопасности, то я как командир корабля и мои коллеги, заверяем, что наш самолет абсолютно надежен, отвечает всем нормам безо-пасности. То, что сейчас произошло, это, образно говоря, через этот запрет дается понять некоторым произво-дителям, что они — «плохие ребята» и что надо работать лучше.

Существует Госавианадзор. В конце концов, прокуратура должна этим заняться. Это преступление, когда некондиционная деталь была поставлена на самолет».

Карлос Гарсия Лопес, командир Ил-96, авиакомпания Cubana.

«На Ил-96 я переучивался в Москве в начале этого года. Обучение, занявшее месяц, проходило в центре подготовки экипажей «Аэрофлота» и включало полеты вокруг аэродрома. Сейчас у меня налет около 9000 ч. Сперва летал на Як-18 и Ан-2, потом на Як-40, Ил-18 и Ил-62. «Девяно-стошестой» — совсем другой само-лет, он имеет много такого, чего на предыдущих моделях не было. Это — рай для летчиков. Совсем другое представление информации, повы-шенная надежность. Разница с Ил-62 колоссальная, как небо и земля, как день и ночь. Ведь Ил-96 — самолет нового поколения, все оборудование современное. В принципе, многое в работе летчика остается знакомым, но теперь система обработки и предста-вления информации построена на компьютерных технологиях. И это летчики чувствуют, нагрузка на них меньше. На самолетах для авиакомпании Cubana, устанавливается современ-ный центральный компьютер, новейшая система связи и пульты управления, жидко-кристаллические дисплеи. Кабина будет англоязычная. Мы постепенно переходим на западную систему измере-ний. Так, на наших Ил-62 надписи в кабине — на английском. Правда, не все, кое-какие остались на рус-ском языке. Нам так удобно. А на Ил-96 можно выбирать, в какой системе измерений выводить показания на дисп-леи. Лично я предпочитаю, чтобы высота была в футах, а скорость — в километрах в час, а вес — в килограммах. У нас есть еще несколько вопросов, которые мы еще будем обсуждать с АК им С.В. Ильюшина, ВАСО и «Ильюшин Финанс Компани» пока самолеты не переданы нам на эксплуатацию. Но они не носят принципиального характера. В частности, по оборудо-ванию кабины у нас замечаний нет. На Кубе, с июня этого года, уже летает один Ил-96-300 из авиакомпании «Домодедовские авиалинии». Эки-пажи — русские, из Домодедово. Они помогают нашим специалистам осваивать новый тип самолета. Скоро кубинские экипажи будут готовы и начнут летать самостоятельно. Домодедовский самолет выполняет два рейса в день по маршруту Гавана – Каракас, перевозит врачей и пациентов на лечение, студентов по взаимному обмену, спортсменов. Пока это — чартерные рейсы, но поток большой и вскоре мы перейдем на полеты по расписанию. Пока самолет летает отлично. Замечаний практически нет, во всяком случае, крупных. Пассажиры довольны. От полета на Ил-96 пока еще никто не отказывался. Да и почему они должны отказать себе в удовольствии от полета на такой комфортабельной, современной технике? По маршруту Гавана – Каракас летает «Боинг-727» авиакомпании «Копа». Пассажиры говорят, что разница есть».

Владимир КАРНОЗОВ