На
пресс-конференции на МАКС-2003, посвященной программе создания
ближнее-среднемагистрального авиалайнера МС-21 генеральный директор АК им. С.В.
Ильюшина Виктор Ливанов призвал собравшихся реально взглянуть на рынок
гражданских самолетов. «Мы с вами живем в рыночной экономике, — сказал он, —
сегодня рынок региональных машин составляет около пяти процентов от мирового.
Сегодня фирмы «Бомбардье» и «Эмбраер» продают по 200 самолетов этого класса в
год… Что касается ближне- среднемагистральных самолетов на 130 – 180 мест — это
56 % от мирового. Куда легче пробиться на рынок с 5 % или с 56 %? Конечно, легче
с отечественным продуктом занять свою нишу на рынке ближне- сренемагистральных
самолетов, чем региональных».
МС-21 должен стать прорывным проектом, способным занять
часть ниши ближне- сренемагистральных самолетов. Когда верстался журнал пришло
сообщение из РИА «Новости», что МС-21 будет на 20 – 25 % эффективнее самолетов
компаний «Боинг» и «Эрбас». Для этого потребуется, прежде всего, двигатель,
рассчитанный на эксплуатации в течение 30 – 40 лет, и удовлетворяющий, прежде
всего, прогнозируемым требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии.
В январе этого года на расширенном заседании
научно-технического совета ЦИАМ им. П.И. Баранова было отмечена острая
необходимость в создании конкурентоспособного ТРДД пятого поколения для
самолетов семейства МС-21 и военно-транспортного Ил-214 тягой около 12000 кгс.
За рубежом, благодаря использованию научно-технического задела, накопленного за
последние 10 – 15 лет, создание такого двигателя возможно в ближайшие пять лет.
Несмотря на то, что в 2002 г. Росавиакосмос и Министерство
транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку
технического предложения по созданию турбореактивного двухконтурного двигателя
нового поколения для ближне- среднемагистрального самолета» конкурс на новый
ТРДД объявили лишь в середине 2003 г.
Претендентами на эту роль являются лишь два двигателя
ПС-12, разрабатываемый ОАО «Авиадвигатель» и российско-украинский АИ-436Т12.
ПС-12
Как
следует из информации, распространяемой пермским ОАО «Авиадвигатель»,
отличительными особенностями ПС-12 являются совершенно новый газогенератор
(камера сгорания и турбина), на базе которого планируется создание семейства
авиадвигателей тягой от 8000 до 20000 кгс и промышленных установок и
электростанций. ПС-12 разрабатывается с учетом повышенных требований к
безопасности полетов и соответственно высокого уровня его надежности, низкой
стоимости серийного производства и эксплуатации. Закладываемая наработка
двигателя на неустранимое выключение в полете не менее 200 тысяч часов, а
надежность вылета воздушного судна, связанное с готовностью двигателя при
времени задержки вылета не более 15 минут ожидается не менее 99,95 %.
Разработчик намерен довести ресурс основных деталей «холодной» (календарный срок
службы 25 лет) и «горячей» частей двигателя до 30 и 15 тысяч полетных циклов или
75 и 37,5 тысяч часов соответственно. Естественно ПС-12 должен соответствовать
перспективным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
Как известно, двигатель является самым наукоемким готовым
изделием летательного аппарата и на создание перспективного ТРДД требуется около
10 лет. Имеющийся же задел, в случае принятия решения об установке ПС-12 на
самолет МС-21 позволяет сертифицировать двигатель в 2010 г., т.е.
к моменту постройки пассажирского авиалайнера.
Создание авиадвигателя нового поколения на конкурсной
основе для ближне- среднемагистрального авиалайнера предусмотрено федеральной
«Программой развития гражданской авиационной техники в 2002 – 2010 годах и на
период до 2015 года». Для этого планируется привлечь около 600 млн. долл. США.
Кроме МС-21 двигатель ПС-12 предполагается для установки на
средний военно-транспортный самолет Ил-214.
Основные данные ТРДД ПС-12
Тяга, кгс:
номинальная — 11800;
взлетная — 13500;
крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2570.
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс ч —
0,549.
Диаметр, мм — 1870.
АИ-436Т12
Основой
Д-436 стал газогенератор двигателя Д-36 эксплуатирующегося с 1979 г. на
самолетах Ан-72 и Ан-74. Тогда тягу Д-436 увеличили с 6500 до 7500 кгс. Низкий
удельный расход топлива, малая удельная масса и высокая надежность двигателей
семейства Д-436Т, подтвержденная эксплуатацией на амфибии Бе-200 и в ходе
испытательных полетов региональных самолетов Ту-334 и Ан-148 позволяют
Запорожскому моторостроительному КБ «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс») на основе
компрессора его варианта Д-436Т3 модифицированного газогенератора с приводом
широкохордного малошумного вентилятора создать трехвальный двухконтурный
турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное обозначение Д-435Т-Х) тягой
12000 – 13500 кгс. Все это позволит значительно ускорить разработку и
сертификацию нового мотора.
Использование широкохордного вентилятора позволит улучшить
равномерность потока воздуха в его холодной части и снизить чувствительность
двигателя к повышенной турбулентности воздуха, и в конечном итоге повысить запас
газодинамической устойчивости ТРДД.
В создании АИ-436Т12 кроме ЗМКБ «Прогресс» участвуют также
украинское предприятие «Мотор Сiч», отечественные Уфимское моторостроительное
производственное объединение и ММПП «Салют», между которыми подписано соглашение
о производстве АИ-436Т12 в России и Украине. Ожидается, что в случае победы в
конкурсе новый мотор может быть изготовлен в следующем году.
На
пресс-конференции на МАКС-2003, посвященной программе создания
ближнее-среднемагистрального авиалайнера МС-21 генеральный директор АК им. С.В.
Ильюшина Виктор Ливанов призвал собравшихся реально взглянуть на рынок
гражданских самолетов. «Мы с вами живем в рыночной экономике, — сказал он, —
сегодня рынок региональных машин составляет около пяти процентов от мирового.
Сегодня фирмы «Бомбардье» и «Эмбраер» продают по 200 самолетов этого класса в
год… Что касается ближне- среднемагистральных самолетов на 130 – 180 мест — это
56 % от мирового. Куда легче пробиться на рынок с 5 % или с 56 %? Конечно, легче
с отечественным продуктом занять свою нишу на рынке ближне- сренемагистральных
самолетов, чем региональных».
Как
следует из информации, распространяемой пермским ОАО «Авиадвигатель»,
отличительными особенностями ПС-12 являются совершенно новый газогенератор
(камера сгорания и турбина), на базе которого планируется создание семейства
авиадвигателей тягой от 8000 до 20000 кгс и промышленных установок и
электростанций. ПС-12 разрабатывается с учетом повышенных требований к
безопасности полетов и соответственно высокого уровня его надежности, низкой
стоимости серийного производства и эксплуатации. Закладываемая наработка
двигателя на неустранимое выключение в полете не менее 200 тысяч часов, а
надежность вылета воздушного судна, связанное с готовностью двигателя при
времени задержки вылета не более 15 минут ожидается не менее 99,95 %.
Разработчик намерен довести ресурс основных деталей «холодной» (календарный срок
службы 25 лет) и «горячей» частей двигателя до 30 и 15 тысяч полетных циклов или
75 и 37,5 тысяч часов соответственно. Естественно ПС-12 должен соответствовать
перспективным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ. 
Основой
Д-436 стал газогенератор двигателя Д-36 эксплуатирующегося с 1979 г. на
самолетах Ан-72 и Ан-74. Тогда тягу Д-436 увеличили с 6500 до 7500 кгс. Низкий
удельный расход топлива, малая удельная масса и высокая надежность двигателей
семейства Д-436Т, подтвержденная эксплуатацией на амфибии Бе-200 и в ходе
испытательных полетов региональных самолетов Ту-334 и Ан-148 позволяют
Запорожскому моторостроительному КБ «Прогресс» (ЗМКБ «Прогресс») на основе
компрессора его варианта Д-436Т3 модифицированного газогенератора с приводом
широкохордного малошумного вентилятора создать трехвальный двухконтурный
турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное обозначение Д-435Т-Х) тягой
12000 – 13500 кгс. Все это позволит значительно ускорить разработку и
сертификацию нового мотора.