Основным побудительным мотивом разработки Су-37 послужило стремление улучшить маневренные характеристики самолетов-истребителей "Су" как на больших скоростях с большими перегрузками, так и на малых скоростях, ранее просто недоступных для реактивных самолетов.

Прототипом Су-37 является серийный истребитель Су-27. На его глубокой модификации - самолете Су-35 - угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30 град. На Су-37 пошли дальше: заменили центральную ручку управления самолетом короткоходовой боковой, а традиционные рычаги управления двигателем - тензометрическими (тензоРУДами), позволяющими изменять тягу посредством кнюппелей. Это повышает точность пилотирования и исключает возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках. Новый уровень комфортности кабины увеличивает переносимость перегрузок летчиком без снижения работоспособности, а значит повышает гарантию полной реализации боевых возможностей машины строевыми пилотами.

В ходе испытаний на Су-35 были выполнены такие сверхманевры, как "кобра", "хук", "колокол", связанные с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки. Все они, несомненно, могут широко применяться в воздушном бою. Однако надо сказать и то, что управление самолетом в процессе их выполнения практически невозможно из-за недостаточной эффективности аэродинамических органов управления на малых скоростях. Летчик при этом не может ни влиять на скорость изменения пространственного положения самолета, ни удержать его на больших углах независимо от того, успели ли бортовой локатор захватить цель и сойти ракета. Стремление обеспечить возможность быстрого выхода из этих состояний или удержать самолет в них необходимое время ( 3-4 с и более) привело к воплощению идеи изменения в полете вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки (режимы сверхманевренности).

Управляя всеми рулевыми поверхностями самолета и поворотными соплами его двигателей, координируя оптимальным образом их взаимные отклонения, СДУ осуществляет исполнение маневра в соответствии с отклонением ручки управления самолетом. Безопасность полета обеспечивается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от веса самолета и режима полета, а также четырехкратным резервированием всех каналов СДУ. Поэтому летчику не приходится задумываться ни о перегрузках, ни об углах атаки, что во многом исключает возможность усложнения условий полета из-за потери контроля за скоростью в пылу боя.

Все летчики реактивной авиации, кому хоть раз довелось поднимать в воздух Су-27, отмечают простоту управления им: в первом же полете они все делают сами практически без вмешательства инструктора. Су-37 - еще проще в управлении, еще безопаснее для летчика. Даже штопор на этом самолете - управляемый маневр, а не опасный режим.

1. Петля на малой скорости 2. Поворот на "Кобре" 3. "Чакра Фролова"

Главное, конечно, НОВЫЕ МАНЕВРЕННЫЕ КАЧЕСТВА Су-37: появилась возможность быстро изменять ориентацию фюзеляжа на углы до 180 град. и удерживать его в этом положении в течении необходимого для пуска ракеты времени. Отсутствие ограничений по углам атаки и по реализации высоких угловых скоростей изменения тангажа позволяет использовать большую дополнительную составляющую подъемной силы, которая возникает при нестационарном обтекании. Все это обусловило появление новых видов маневра для боевого самолета:
- разворот в плоскости тангажа на 360 град. ("кульбит");
- форсированный (за время, меньшее 10 с) боевой разворот;
- поворот на вертикали;
- "кобра" с углами атаки 150...180 град.;
- разворот на "кобре";
- переворот на "колоколе";
- переворот с потерей высоты 300..400 м и т.д.

Например, при выполнении "кобры" Су-37 выходит на угол атаки более 150 град., находится в этом положении 3-4 с, после чего занимает заданное летчиком положение, максимально выгодное в ситуации боя. Сверхманевренность Су-37 обеспечивает ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями.

Су-37 укомплектован многоканальными и алгоритмически защищенными информационными и прицельными системами, бортовым оборудованием. Новое информационно-управляющее поле кабины летчика с большими жидкокристаллическими многофункциональными индикаторами, широкоугольным индикатором на лобовом стекле обеспечивает летчику полноту информации о тактической обстановке, режимах полета, работе систем и позволяет эффективно управлять самолетом, системами и оружием. Часть приборов изготовлена во Франции. Конечно, принятые за рубежом единицы измерения параметров полета не совсем привычны россиянам. Однако экспортный потенциал Су-37 это никак не уменьшит.

И конечно же нельзя не отметить великолепную газодинамическую устойчивость двигателя этого самолета - ТРДДФ АЛ-37ФУ. При том, что на полных форсажах самолет совершает головокружительные маневры, в какой-то момент времени летит буквально хвостом вперед, признаков нарушения работоспособности двигателей за время испытаний не установлено.

Двигатель был разработан в конструкторском бюро АО "А.Люлька-Сатурн" под руководством генерального конструктора Виктора Чепкина. Базой для АЛ-37ФУ стали работы коллектива над его предшественником -- двигателем АЛ-31Ф в период 1979-1985 гг., а также последние работы двенадцатилетнего цикла над двигателем пятого поколения АЛ-41Ф. При этом использовались ноу-хау самого КБ, которые позволили обеспечить:
- уплотнение поворотной части сопла;
- охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота;
- устойчивость двигателя к помпажу в условиях высоких пульсаций и неравномерности потока на входе в двигатель в режимах сверхманевренности.

При этом "изюминкой" нового двигателя для Су-37 стала 150-граммовая монокристалическая лопатка турбины, способная выдерживать фантастические нагрузки. АЛ-37ФУ будет готов к серийному производству на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" в течение 1997 года.

Отработка системы управления вектором тяги в "ОКБ Сухого" проведена на летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Су-27. Первый полет на Су-37 совершил 2 апреля 1996 года летчик-испытатель "ОКБ Сухого" Герой Российской Федерации Евгений Фролов. В настоящее время летные испытания продолжаются, полеты выполняют Евгений Фролов и Игорь Вотинцев. Темпы проведения испытаний Су-37 достаточно высоки по сравнению с теми, с которыми мы испытывали технику последние пять лет. Дело не столько в материальном отношении, сколько в энтузиазме и мастерстве специалистов. В то же время они могли быть еще выше, если бы не минимальная численность специалистов - 10 лет назад испытательная бригада была вдвое больше. И эту разницу непросто компенсировать даже интеллектом наших уникальных математиков, аэродинамиков и совершенством имеющейся на фирме компьютерной техники.

Новый сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-37 был собран на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре и является прототипом серийного боевого самолета. В этом его основное отличие от западного экспериментального самолета Х-31, у которого пока не просматривается никаких боевых функций. Как истребитель для завоевания превосходства в воздухе Су-37 в ближайшие годы не будет иметь себе равных.