Политика, экономика
Валерий Агеев
СПАСЕТ ЛИ ЛИЗИНГ РОССИЙСКУЮ ГРАЖДАНСКУЮ АВИАЦИЮ?
В настоящее время парк магистральных пассажирских самолетов в России насчитывает около 1800 воздушных судов (ВС). Это количество было рассчитано на перевозку 90 млн. пассажиров. Однако сегодня в результате резкого падения авиаперевозок пассажиропоток сократился почти в три раза, и в ближайшем будущем эта тенденция, к сожалению, сохранится.
По данным экспертов ФАС, свыше 45% ВС в авиакомпаниях, обеспечивающих внутренние линии, простаивает из-за отсутствия пассажиров, технической неисправности, отсутствия топлива, запасных частей.
Годовой налет отечественных магистральных пассажирских самолетов не превышает 800-1300 ч, а средний коэффициент их загрузки упал до 50-55% (в 1990 г. средний налет составлял до 2000-2200 ч в год, загрузка - 70-75%).
Кроме того, свыше 95% эксплуатируемого парка отечественных ВС ГА России составляет авиационная техника разработок 60-х - начала 80-х гг. (Ил-86 - 1976 г., Ил-62М - 1970 г., Ту-154Б - 1973 г.,Ту-154М - 1984 г., Як-40 - 1973 г., Як-42 - 1977 г., Ту-134 - 1966 г., Ан-124 - 1982 г., Ил-76Т - 1976 г., Ан-12 - 1959 г., Ан-24 - 1962 г.).
По своим эксплуатационным и экономическим характеристикам они устарели как по сравнению с новыми образцами отечественной авиатехники (Ту-204, Ил-96, Ил-114), сертификация и освоение производства которых завершаются в 1998-1999 гг., так и с образцами зарубежной авиатехники, предлагаемой в настоящее время на рынке (современные модификации "Боинг" 737-400, 500; 747-400, 500; “Эрбас Индастри” А-310-300, 321; 340-300) уступая им по удельным расходам топлива в 1,5-2 раза и по ресурсным показателям двигателей.
Кроме того, отечественная авиатехника в значительной степени выработала свой ресурс. Число пассажирских самолетов, по данным ФАС, со сроком службы более 10 лет составляет свыше 75% от общего количества, более 20 лет - 15%. К 2000-2001 гг. будет списано по ресурсу до 40-45% существующих воздушных судов, к 2005 г. - до 80%.
По истечении 20-летнего периода должно произойти полное обновление парка, однако в связи с падением авиаперевозок у российских авиакомпаний резко уменьшились финансовые возможности по закупке новой авиатехники. Так, например, в 1997 г. было продано всего 5 самолетов и 7 вертолетов, в 1998 - лишь 4 самолета типа Ан-38 и Ту-154.
Единственным источником средств у авиакомпании на обновление парка, по мнению экспертов Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), является выручка от эксплуатации имеющегося парка ВС (как старых, так и вновь закупленных). При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на обновление ее парка.
Он составит в 1998 г., по оценкам НИИЭАП, 400-600 млн. долл. что примерно равно 5 - 10% суммарной годовой выручки. Российские эксперты подсчитали, что при таких цифрах вплоть до 2005 - 2007 гг. инвестиционный потенциал не обеспечит необходимого обновления парка, причем в 1999-2000 гг. обеспеченность финансовыми ресурсами составит не более 25 - 30% стоимости авиатехники.
Поэтому только такие формы поставок авиатехники, как лизинг, аренда, закупки в кредит, обеспечивающие рассрочку платежей, смогут позволить отечественным авиакомпаниям провести необходимое обновление парка.
Что же дает лизинг? Самое его большое и, наверное, единственное достоинство - это возможность получить современный самолет, не плятя сразу за него десятки миллионов долларов.
Однако и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Во столько же раз возрастают и текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы.
Кроме того, лизинг или закупка авиатехники в кредит могут быть рентабельны для авиакомпаний при сроке лизинга (кредита) свыше 6-8 лет, годовых процентных ставках не более 8-12% и интенсивной эксплуатации ВС с годовым налетом свыше 3-3,5 тыс. ч для магистральных самолетов. На таких условиях возможны поставки лишь авиатехники западного производства.
Однако использование финансового лизинга в России (как и других видов кредитования закупок) реально только при обеспечении соответствующих механизмов его реализации.
Хотя уровень процентной ставки по кредитам крупных западных финансовых институтов лежит в пределах, допустимых для обеспечения рентабельности лизинга для авиакомпаний, получение кредита под такие проценты возможно только при минимальных рисках и надежных гарантиях. Рискованность инвестиций в экономику России оценивается сейчас как весьма высокая, что усиливает для западных финансовых институтов необходимость соответствующих гарантий, в частности российского правительства.
Свою положительную роль в повышении эффективности аренды авиатехники мог бы сыграть, очевидно, и принятый Госдумой в сентябре 1998 г. федеральный закон "О лизинге", который был направлен на расширение инвестиций в средства производства на основе механизма лизинга, на защиту прав собственников и участников инвестиционного процесса, обеспечение эффективности инвестирования. Однако в нем осталась неизменной доля правительственных гарантий в случае аренды отечественной авиатехники (40% на 5 лет), когда отечественную промышленность больше бы устроило 85% на 10 лет.
Кроме того, разразившийся в августе 1998 г. экономический кризис еще больше ухудшил ситуацию. Из предусмотренных на 1998 г. отчислений из российского бюджета в объеме 4 млрд. "старых" рублей на приобретение в лизинг авиационной техники российскими авиакомпаниями под гарантии правительства РФ не было выделено ни рубля. А эта сумма позволила бы авиакомпаниям приобрести 12 - 18 самолетов типа Ту-204 и Ил-96.
Также безрезультатно закончились и инициативы ряда российских банков по привлечению финансовых средств к строительству отечественных самолетов. Банк "Союзавиакосмос" не вложил, как планировал, в 1998 г. 10 млн долл. в лизинг авиадвигателей производства ОАО "Рыбинские моторы" для самолетов Ту-154 и Ил-76, а “Инкомбанк” и банк "Менатеп" так и не создали Объединенную лизинговую компанию "Новая авиация".
По мнению экспертов НИИЭАП, в нынешних сложных экономических условиях есть еще один возможный путь сокращения затрат на техническое перевооружение парка отечественной гражданской авиации, прежде всего региональной и грузовой, - это закупка бывшей в эксплуатации, но сохраняющей значительный запас ресурса западной авиатехники.
Ряд западных фирм снимает с эксплуатации самолеты после 2 - 4 лет интенсивного использования и продает их по ценам в 3 - 4 раза ниже, чем для новой авиатехники. Такие самолеты могут эксплуатироваться еще не менее 10 -12 лет с достаточно высокой экономической эффективностью.
Предполагается, что в 1999 - 2001 гг. значительная доля закупаемой западной техники для региональных линий и грузовых самолетов будет относиться именно к этой категории.
Однако, если переоснащение отечественной гражданской авиации будет производиться только зарубежными ВС, то Россия потеряет около 100 млрд долл. в ближайшие 20 лет. Согласно прогнозу, сделанному группой российских экспертов под руководством члена-корреспондента Российской АН Владимира Нейланда, в результате этого авиационный комплекс России и смежные отрасли лишатся примерно 2 млн рабочих мест, а недостача отчислений в федеральный бюджет в виде налогов от продаж превысит 20 млрд долл.
Закупка и лизинг зарубежной авиационной техники, подчеркнул Нейланд, не предусматривает в настоящее время одновременной передачи новых технологий, взаимного признания сертификатов летной годности, соглашений о совместном производстве или других компенсаций, а отток из России финансов за счет лизинговых платежей российских авиакомпаний составил уже в 1998 г. 200 млн долл., что значительно превысило весь годовой объем расходов, предусмотренный президентской "Программой развития гражданской авиации в РФ до 2000 года".
Что же касается лизинга новой отечественной авиатехники, то сегодня он проблематичен. Новые самолеты российского производства неконкурентоспособны по сравнению с западными. Необходима их доводка, прежде всего по ресурсным и эксплуатационным показателям. На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные ВС нового поколения при реальных налетах до 1500 ч убыточны, при доведении ресурса двигателя до первого ремонта более 4-5 тыс. ч и налетов более 3000-3500 ч их уровень рентабельности становится близок к показателям западных ВС.
Однако при реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок этих ВС возможен не ранее 2000-2001 гг. и поэтому только тогда лизинг отечественных самолетов, возможно, будет эффективен.