МОДЕРНИЗАЦИЯ МИ-8/МИ-17: РОССИЙСКИЙ ВАРИАНТ
Дмитрий Третьяков,
главный конструктор ЗАО “Транзас Авиация”
Вертолеты семейства Ми-8 эксплуатируется более трех десятков лет. За это время их конструкция, двигатели, ротор и другие системы претерпели множество изменений. Неизменной оставалась только бортовая электроника. Кроме того, это, наверное, единственный в России вертолет, который не имеет российского интегрированного оборудования. По этой причине на Ми-8 накладывается некоторое количество ограничений по эксплуатации в сложных метеоусловиях и темное время суток.
Первым на проблему обратил внимание основной производитель - Казанский вертолетный завод (КВЗ). Понятно почему. Ведь именно КВЗ испытывает наибольшее давление со стороны эксплуатантов. Здесь же аккумулируются многочисленные просьбы потребителей установить на вертолет то или иное оборудование. Кроме того, вопрос модернизации бортового оборудования остро встал в связи с широким распространением вертолетов с экипажем из двух человек. И поскольку мода на это уже сформирована, остается лишь следовать ей. Изменения в составе экипажа требуют пересмотра концепции его работы и повышения уровня автоматизации полета. Решить эту задачу без полной модернизации бортового оборудования невозможно.
Основными игроками на рынке модернизации являются компании, производящие авиационную электронику и поставляющие законченные решения по интеграции бортового оборудования. В такой ситуации есть риск получить техническое решение, безусловно, выполненное по требованию заказчика, но с явным перекосом в сторону того бортового оборудования, которое производится компанией, осуществляющей модернизацию. Если, например, заказать переоснащение вертолета компании, выпускающей среди прочих продуктов солидный ряд средств радиосвязи, то вероятность получения машины с отличным радиосвязным оборудованием на все возможные случаи резко возрастает, скорее всего в ущерб навигационному. И наоборот. Также обстоит дело и с модернизацией машин компаниями, имеющими опыт работы только в военной области. Гражданский вертолет в этом случае непременно будет оснащен MIL-STD-1553 databus.
Как представляется, базовый вариант оснащения вертолета должен выбирать его производитель, который наиболее близок к потребителю, а также имеет богатый тендерный опыт. Только тогда конфигурация авионики может отвечать требованиям современного рынка. Отдельные же пожелания покупателя в зависимости от конкретных условий и задач эксплуатации выполняется на основе базовой конфигурации. В результате обеспечивается надежное, технически грамотное и оптимальное по цене решение. Поэтому совершенно естественно, что за модернизацию вертолетов семейства Ми-8 взялся КВЗ. Нет сомнения, что благодаря тесному взаимодействию завода с МВЗ им. М.Л. Миля и сертифицирующими организациями такая работа будет выполнена в сжатые сроки и на должном уровне.
Теперь несколько слов о самом проекте, предлагаемом компанией “Транзас”, КВЗ и МВЗ им. М.Л. Миля. В новом варианте на вертолет устанавливаются две бесплатформенные инерциальные системы, аппаратура VOR, ILS, DME, опционально TACAN, аппаратура спутниковой навигации GPS\GLONASS, новые радиовысотомер, доплеровский измеритель скорости и сноса, радиокомпас и система воздушных сигналов. Конечно, имеется ответчик УВД, тип которого согласовывается с заказчиком. Последний выбирает и коммуникационное оборудование. Опционально устанавливается метео РЛС. А вся аппаратура – в одном или двух комплектах в зависимости от требований потребителя или регуляций.
Новый облик кабины – full “glass cockpit”. Четыре 10,4” MCDU специально доведены для эсплуатации на борту вертолета и в сложных климатических условиях. Они служат для отображения пилотажной и навигационной обстановки. На MCDU отображается вся необходимая летчикам информация, включая детальные топографические карты с наложенной картинкой от РЛС и предупреждениях о характере рельефа и потенциальной опасности CFIT (controlled flight into terrain). Управление всем бортовым навигационным и коммуникационным оборудованием осуществляется с двух FMS. Кабина может быть легко сконфигурирована в зависимости от программы полета.
Вообще, кабина заслуживает отдельного внимания. Реализованные в ней идеи представляют собой наиболее полную hazard avoidance system в мире. Достаточно сказать, что такие функции как TAWS – это лишь небольшая часть того, что здесь имеется. Возможны хранение и работа с аэронавигационными и топографическими базами данных. С эргономической точки зрения – это наиболее приспособленное для вертолетов кабинное оборудование на сегодняшний день. Вся информационная среда, индикация и логика действий уже около года отрабатываются на Research Flight Simulators в компании “Транзас” (Санкт-Петербург). Разработка кабинного оборудования ведется с учетом результатов последних исследований в области человеческого фактора.
Многократно резервированный комплекс обеспечивает надежную и безопасную навигацию на всех этапах полета. Как утверждают разработчики, RNP-1 для них – пройденный этап. Вертолет “Ми” имеет отличный шанс получить IFR capability. В перспективе – замена автопилота и расширение функций вертолета за счет дополнительного оборудования. Таким образом, уже в ближайшие время после завершения необходимого объема летных и других испытаний на рынок может выйти принципиально новая по своим возможностям машина. Она превратится в одну из самых современных со всеми присущими марке “Ми” качествами: надежность, простота эксплуатации и ремонта, высокие летные характеристики.
