Только в суровые годы Великой Отечественной войны советские авиаторы стали осуществлять регулярные массовые перевозки оружия и боеприпасов на тяжелых транспортных планерах, оборудованных лыжами, с посадкой на грунт у наших партизан в тылу врага.

Ряд ведущих авиационных специалистов все настойчивее указывали на преимущества лыжного шасси по сравнению с колесным. В свое время весьма прогрессивной явилась работа одного из известнейших авиаконструкторов XX века Олега Константиновича Антонова "О посадке безвинтовых самолетов на лыжу". Антонов, основываясь на некотором опыте эксплуатации тяжелых на лыжном шасси транспортных планеров, обосновал полную осуществимость посадки летательного аппарата на лыжу при условии соблюдения некоторых элементарных правил по устройству лыжного шасси.

Все опасения, связанные с посадкой на лыжу, обычно сводятся к следующим:

• жесткий удар при посадке, трудности амортизации длинной лыжи;

• возможность капотирования вследствие большого коэффициента трения материала лыжи о грунт;

• неуверенность в достаточной устойчивости и управляемости самолета при пробеге;

• вероятность быстрого износа материала лыжи;

• сложность маневрирования самолета на земле после остановки и трудность доставки его на старт.

Антонов, подробно останавливаясь на каждом из этих пунктов, доказывает возможность создания современного самолета с лыжным шасси.

Интересны исследования, проведенные генералом-майором Н. Жемчужиным. Он рассмотрел важные аспекты в создании самолета с лыжным шасси. Это и соотношение между тяговооруженностью и сопротивлением движению, и выбор оптимального давления на опору для обеспечения проходимости самолета, и управление процессами трения при скольжении по грунту, и прогноз износостойкости материалов, и вопросы управляемости и устойчивости при движении самолета, и предложения по тормозным устройствам. Многие из этих вопросов были изложены в постановочном плане, но от этого ценность исследования не пострадала. Окрепла уверенность авиационных специалистов в возможности создания современного самолета высокой проходимости.

Существенную роль в проведении дальнейших настойчивых поисков решения проблемы взлета, посадки и базирования современных самолетов на простых грунтовых аэродромах сыграли исследования, проведенные в 1957 г. Научно-исследовательским аэродромным институтом (НИАИ) ВВС МО СССР.

Одновременно стали появляться самолеты западных фирм с оригинальными схемами шасси, способными noвысить их проходимость при движении по грунту. Опытные самолеты американской фирмы "Боинг" и французской "Бонмартини"были оснащены гусеничным шасси. Испытания показали принципиальную возможность применения гусеничного шасси на тяжелых транспортных самолетах, имеющих небольшую взлетно-посадочную скорость. Гусеничное шасси американской фирмы "Файрстоун" было испытано на самолетах при посадочных скоростях до 195 км/ч.

Во время Второй мировой войны - как в Советском Союзе, так и в Германии - для повышения боеготовности авиации проводились работы по использованию лыжного шасси.

Инженером-пилотом А. Тетерюковым, а в дальнейшем инженерами А. Епишевым и А. Израецким было найдено компромиссное решение - сбрасываемые лыжи. Самолет колесами въезжал на лыжу, колесо фиксировалось в лыжном упоре и производился взлет на лыжном шасси. При взлете самолета лыжи оставались на снежной ВПП. Такие лыжи были разработаны для большого ряда самолетов (Як-1, Ил-2, Ил-4, Ла-5 и др.).

На истребителе фирмы "Мессершмидт" Ме-163 было установлено лыжное шасси, использовавшееся для посадки. Самолет взлетал на колесной тележке, а приземлялся на полоз (лыжу, смонтированную под фюзеляжем). Значительно позднее появился французский реактивный истребитель бомбардировщик фирмы "Барудер", шасси которого состояло из двух убирающихся главных лыж, прикрепленных на амортизационных стойках к фюзеляжу, и двух хвостовых лыж, выполненных в виде неубирающихся ребер-полос под фюзеляжем. При взлете главные лыжи устанавливались параллельно друг другу вдоль продольной оси самолета, а при посадке несколько разводились спереди, благодаря чему достигалось эффективное торможение.

На самолетах фирм "Локхид", "Нептун", "Мистраль" применялось так называемое комбинированное шасси. Наряду с лыжами в шасси присутствуют колеса, которые установлены в прорезях лыж, что обеспечивает более высокую проходимость и маневренность самолета на рулежках при движении по земле.

Обзор патентной и другой доступной литературы тех далеких лет позволяет сделать вывод о том, что авиационные фирмы ведущих государств Запада осуществляли энергичный поиск новых способов и технических средств повышения проходимости самолетов. Слишком привлекательна была идея создать всепогодный и универсальный самолет, сэкономив огромные средства на строительстве аэродромов и решив при этом ряд задач военно-оперативного характера.

Но для создания современного самолета со специальным шасси, обеспечивающим высокую проходимость при эксплуатации на грунтовых аэродромах, имевшихся тогда теоретических и экспериментальных данных было недостаточно. Высказывались сомнения в реальности создания такого самолета. Нужны были дополнительные, весьма интенсивные исследования по разработке конструкций опор, их испытаниям в условиях, максимально приближенных к реальным. Нужна была комплексная оценка поведения лыжных опор при скольжении по грунтам различных типов и состояний в различном диапазоне скоростей и давлений, для различных конструкций и материалов опорных поверхностей.

Теория и практика процессов трения и износа при скольжении по грунтам не знали до этого столь высоких скоростей. О поведении материалов для опорных поверхностей самолетных лыж при скольжении на скоростях, превышающих 100 м/с, высказывались самые различные предположения (чаще сомнения) по их износостойкости. Предстояло провести огромный объем теоретических и экспериментальных исследований. Проблему можно было решить только путем объединения творческих усилий мощных исследовательских и конструкторских коллективов страны. В это научное содружество должны были войти специалисты по теории трения и изнашивания, грунтоведения, создатели новых авиационных конструкций и их испытатели.

В апреле 1956 г. заведующий лабораторией трения и фрикционных материалов Института машиноведения (ИМАШ) АН СССР, доктор технических наук, профессор И. Крагельский обратился в директивные органы со служебной запиской "По вопросу относительно замены качения скольжением при взлете и посадке", где было дано обоснование возможности создания современного самолета повышенной проходимости, намечена программа исследований и конструкторских разработок. Автор записки так сформулировал программу работ:

"Создание специальных фрикционных материалов; создание конструкции лыжи (длина, ширина, профиль и др.); разработка специальных мероприятий, связанных с управлением трением лыжами; конструирование лыжного шасси; общая компоновка самолета с лыжным шасси". И далее в записке говорилось: "Указанные работы могут быть выполнены следующими учреждениями: ИМАШ, ЦНИЛАС, ЛИИ, ВИАМ, ЦАГИ, НИАИ". Известно, что Крагельский в 1956 г. неоднократно встречался по вопросам согласования программы этих работ с вы дающимся авиаконструктором Павлом Осиповичем Сухим.

В 1958 г. после ряда обсуждений проблемы (при участии полковника МО (ПВО) страны Н. Фролова, профессоров И. Крагельского и В. Бабкова (МАДИ), кандидата технических наук А. Смирнова (НИАИ ВВС МО) и др.) Сухим была организована комплексная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по созданию современного самолета повышенной проходимости.

В этой комплексной работе приняли участие: ОКБ, руководимое Сухим ("Кулон"), ИМАШ АН СССР.Летно-исследовательский институт Государственного комитета по авиационной технике (ЛИИ ГКАТ), НИАИ ВВС МО. Эти организации и их сотрудники работали по согласованным планам как единый, хорошо отлаженный коллектив, лишенный ведомственных и личностных амбиций, увлеченный важностью правительственного задания и сложными, но очень интересными научно-техническими проблемами. Конечно, ведущая роль в этих работах принадлежала КБ Сухого. Непосредственное общее руководство осуществляли замечательные авиаконструкторы, достойные и уважаемые люди - Евгений Иванов и Евгений Фельснер.

В составе групп руководителей и непосредственных участников этой работы были известные специалисты в своей области:

• от КБ Сухого - А. Баумгартэ (начальник бригады № 18), П. Бережной (ведущий инженер летных испытаний самолетов С-23 и Су-7Б), И. Рузанков (ведущий инженер), А. Кононов (главный металлург), В. Ильюшин (летчик-испытатель опытного самолета Су-7Б), Т. Сверчевский;

• от ЛИИ ГКАТ - Г. Поярков и И. Прушакевич (руководители), В. Минаев, Ф. Саркисян, В. Устинов, В. Проня-кин и А. Мухин (летчики-испытатели), И. Агафонов, В. Комаров, Г. Тегин;

• от НИАИ ВВС МО - А. Смирнов (руководитель), Ю. Суханов, Б. Крамер, Л. Разгуляев, М. Бубеков, И. Афонин;

• от ИМАШ АН СССР - А. Чичинад-зе (руководитель), Г. Гура (ответственный исполнитель), Г. Сидоренко, Г. Трояновская, Ю. Востропятов, И. Дени-скин, К. Лосавио, В. Галат, А. Лебедев.

Эти исследователи, конструкторы, испытатели и специалисты многих других специальностей, работая в тесном творческом содружестве, выполнили огромный объем НИОКР и решили ряд задач государственной важности.

На первом этапе работ (1958-1959 гг.) были проведены экспериментальные исследования по изысканию классов приемлемых материалов и износостойких наплавок для лыж в сложных (экстремальных) условиях. На этом этапе важно было исследовать механизм трения и износа материалов при воздействии комплекса мощных факторов (абразивная и коррозионная среда, высокие давления, скорости и температуры на фрикционном контакте) на материалы различной природы. Это были уникальные исследования, проводившиеся как в лабораторных, так и непосредственно в полевых условиях на специально подготовленном самолете-лаборатории Ил-28 (Ил-28 ЛШ № 5112) Были испытаны первые конструкции лыж, сделаны попытки наметить контуры формы самолетной лыжи и оценить величину сопротивления при движении по грунтам различных типов и состояния.

(Окончание следует)