В 90-х гг. прошедшего века производители систем вооружений третьего и четвертого поколений, а также военные и финансовые ведомства различных стран столкнулись с качественно новой проблемой "возраста" военной техники (ВТ): прогресс в области конструирования и технологий привел к значительному увеличению длительности жизненного цикла ВТ. В свою очередь это резко повысило стоимость ее эксплуатации, которая стала превышать разумные пределы и возможности бюджета. Так, например, в бюджетах МО США 90-х гг. примерно 37% средств тратилось на НИОКР и заказ новой техники. На поддержание техники, состоящей на вооружении, выделялось также 37% (~$100 млрд). Из них непосредственно на закупку запасных частей, топливо, ремонт и техническое обслуживание ВТ - всего 7,4% (-$20 млрд). Остальные средства (29,6%) расходовались на поддержание инфраструктуры, связанной с эксплуатацией ВТ.
С наибольшей
остротой проблема "возраста" проявилась при эксплуатации авиационной техники. Средний "возраст" самолета в ВВС США в 1950 г. составлял 5 лет, в 1975 - 10, в 1980 - 15, в 2000 - 20, а к 2020 г. может
достичь 50 лет. При этом эксплуатационные показатели самолета, например F/A-18, за 1980-2000 гг. менялись ежегодно следующим образом: продолжительность обслуживания увеличивалась на 6-8%, затраты
расходных материалов - на 2-3.4%, стоимость ремонта планера - на 2-6%, стоимость ремонта двигателя - на 5-б%, количество отказов - на 1-7%, вероятность внепланового ТО - на 0.8%. Прогнозируемый
результат влияния этого эффекта - снижение боеготовности и уменьшение в 2005 - 2025 гг. количества самолетов тактической авиации до 70% от необходимого.Выбор вариантов действий для выхода из этой "мертвой спирали" невелик:
1. Продолжать платить за поддержание стареющей техники (ежегодное увеличение платы за такое решение для ВВС США составит ~$200 млн).
2. Восстанавливать технику до кондиции новой (стоимость не самых больших программ модернизации, к примеру, составляет сотни миллионов долларов).
3. Закупать больше современных модификаций существующей техники и заменять ими предыдущие.
4. Заменять старую технику на концептуально новое "пятое" поколение.
Программа JSF реализует вариант 4 с целью найти рациональный выход из такой "спирали". Она создавалась в соответствии с военно-стратегической концепцией США на первую четверть XXI века на основе современных представлений о возможных сценариях конфликтов и возможностях потенциальных противников.
3SF - это многоцелевой истребитель пятого поколения, который может производиться в разных модификациях для удовлетворения различных тактических требований заказчика. Он разрабатывается для ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты США, союзников и продажи на международных рынках. Самолет оптимизирован для борьбы с наземными целями и проектируется на основе следующих ключевых требований:
• survivability - обеспечение живучести в боевых условиях, а также внедрение бортовых систем для получения минимально возможной видимости самолета в радио и ИК диапазонах;
• lethality - интеграция в единую систему бортовых и наземных сенсоров для управления высокоточным оружием;
• supportability - внедрение систем поддержки самолета на протяжении его жизненного цикла;
• affordability - концентрация усилий на уменьшении стоимости разработки, производства и эксплуатации самолета в течение всего жизненного цикла. При этом цена является независимой переменной при формулировании тактико-технических требований к самолету.
Изначально предполагалось разработать два самолета: A-12/AFX для
замены А-6 и многоцелевой истребитель MRF (multi-role fighter) для замены F-16. В 1993 г. оба проекта были объединены в один - JAST. Но уже в следующем году программа подверглась серьезной критике за
направленность в большей степени на разработку технологий, нежели самолета. В это же время велись работы по созданию улучшенного самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (ASTOVL).
Поэтому в 1995 г. по решению конгресса JAST была объединена с ASTOVL, что позволило подключить к объединенной программе корпус морской пехоты США и ВМС Великобритании. Называться она стала JSF - Joint
Strike Fighter (совместный ударный истребитель), а для руководства создали специальный директорат. На стадии разработки концепции (1994-1996 гг.) три компании - Boei'ng, Lockheed Martin и McDonnell
Douglas - предложили свои варианты самолета. В ноябре 1996 г. состоялся конкурс. Его итогом стало принятие МО США концепции от Boeing и Lockheed Martin (X-32 и X-35 соответственно).Проект компании Boeing (фото 3, 4) характеризовался специалистами как более инновационный. В нем планировалось использовать жесткое крыло (со значительным объемом для внутренних топливных баков) и один двигатель непосредственного подъема с соплом с изменяемым вектором тяги в STOVL-варианте (аналогично двигателю Pegasus на AV-8 Harrier). Проект Lockheed Martin (фото 1,2) отмечался как более консервативный и во многом схожий с F-22 Raptor. Однако модификация STOVL реализована достаточно интересно: подъемный вентилятор соединяется валом с главным двигателем, а дополнительная тяга обеспечивается соплами с изменяемым вектором тяги. В программе изначально предполагалось в обоих конкурирующих проектах использовать двигатель F-119 Pratt&Whitney, разработанный для F-22. Рассматривался и альтернативный вариант -двигатель GE F-120.
Фаза демонстрации концепции продолжалась с 1997 г. по 2001 г. На этом этапе каждым подрядчиком были построены два самолета (CTOL и STOVL) и проведены их летные испытания. CTOL предназначался для демонстрации концепции самолета наземного базирования для ВВС и морского базирования для ВМС (CV), а STOVL (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) - для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.
Летные испытания начались в сентябре 2000 г. (а не в июле, как планировалось) и
продлились до 30 июля 2001 г. Задержка произошла по нескольким причинам. По некоторым данным, возникли трудности с интеграцией программного обеспечения идвигательной установкой для STOVL. Замедление работ было вызвано также сокращением финансирования проекта конгрессом США.
Оба подрядчика начали летные испытания с варианта самолета для ВВС (CTOL), а закончили более сложной с технической точки зрения модификацией для корпуса морской пехоты (STOVL). Boeing приступил к испытаниям своего STOVL на месяц раньше конкурента и завершил их после 57 полетов. Lockheed Martin потребовалось на это 38 полетов. Обе компании завершили летные испытания успешно, продемонстрировав свои не только технические, но и административные достижения.
26 октября 2001 г. был окончательно утвержден для разработки и производства в трех вариантах (CTOL, CV и STOVL) проект компании Lockheed Martin (табл. 1). Фаза подготовки производства и выпуск первых образцов (EMD) начались в 2001 г. и продлятся до 2008 г. В течение EMD предусматривается постройка 22 опытных машин (7 - для наземных и 15 - для летных испытаний). Начало производства по программе 3SF намечено на 2005 г., а поставка первых самолетов заказчикам - на 2008 г. Выведение производства на проектную мощность (194 самолета в год) ожидается в 2010 г.
Первоначальные планы предусматривали выпуск свыше 3000 самолетов за 2008 - 2030 гг.: 2036 - для ВВС, 642 - для корпуса морской пехоты, 300 и 60 - соответственно для ВМС США и Великобритании. В 1997 г. было принято решение сократить количество самолетов, закупаемых МО США, с 2978 до 2852 (1763 -ВВС, 609 - корпус морской пехоты и до 480 - ВМС, причем 230 из них могут составлять F/A-18E/F - в зависимости от состояния программы и цены самолета JSF).
