[НАЗАД]

РЫНОК РЕГИОНАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ: ВЫЖИВАЮТ СИЛЬНЕЙШИЕ

Менее чем 10 лет назад в сегменте рынка региональных самолетов доминировали восемь авиастроительных фирм, производящих сравнительно недорогие и вполне экономичные турбовинтовые самолеты. А такие компании, как Fokker и British Aerospace выпускали небольшие машины с турбовентиляторными двигателями, которые были прообразом нынешних реактивных самолетов для региональных линий. Однако подлинная революция в строительстве подобных самолетов произошла в 1992 г., когда канадская группа Bombardier представила свой 50-местный CRJ 100. Вскоре после этого на рынок стремительно ворвалась бразильская фирма Embraer, сумевшая по количеству заказов даже обставить канадских конкурентов на рынке 50-местных самолетов.

AVIC I вознамерилась сама разработать новый региональный самолет с западными двигателями и авионикой ARJ21. А руководство Администрации гражданской авиации Китая (СААС) заявило, что создание регионального самолета средней размерности и развитие регионального рынка – две из четырех первостепенных задач гражданской авиации страны, зафиксированные в пятилетнем плане. Поэтому не приходится сомневаться в том, что ARJ21 сможет занять нишу на весьма заманчивом для западных авиастроителей китайском рынке. Во всяком случае, по мнению западных экспертов, очередная попытка создать региональный самолет в Китае – программа ориентировочно оценивается в $800 млн – представляется вполне реальной и не столь амбициозной, как предыдущие. По прогнозам, объемы продаж таких самолетов (40-50-90 мест) составят около 500 машин - на китайском рынке и 200 – на зарубежном, прежде всего, разумеется, азиатском.

Исследования, проведенные в США, Европе и других регионах мира, подтвердили возникновение важного рынка для двухдвигательного реактивного самолета вместимостью свыше 30 пассажиров, способного развивать крейсерскую скорость до 375 морских миль в час (695 км/ч), у которого прямые эксплуатационные расходы сопоставимы с турбовинтовыми машинами. Если прежде эксплуатация самолетов с ТВД обходилась дешевле реактивных, то появившийся 33-местный самолет 328 ЕТ (сертификат по нормам FAR/JAR получен в 1999 г.) существенно поколебал это убеждение. Да и региональные авиаперевозчики явно проявляют больше интереса к самолетам, оснащенным турбовентиляторными двигателями, поскольку пассажиры, летающие на короткие расстояния, предпочитают реактивные скорости, а авиакомпаниям не остается ничего другого, как приноравливаться к их запросам.

Тем не менее, турбовинтовые самолеты для региональных линий вряд ли безропотно уступят место реактивным. Так, шведская SAAB подсчитала, что при полетах на 370 км у ее модели “340” стоимость кресло-километра обходится на 27% дешевле, чем у реактивных машин той же вместимости, поэтому, дескать, использовать реактивные самолеты на коротких маршрутах – до 600 км – просто накладно. А в условиях роста цен на топливо с таким аргументом приходится считаться. Франко-итальянская компания ATR и не думает сворачивать свой хорошо налаженный бизнес, предполагая выпускать ежегодно по 20-30 машин в течение последующих десяти лет.

Наконец, третий сильный игрок на рынке региональных самолетов – BAE Systems из Великобритании в конце прошлого года объявил, что закрывает свою линию по производству реактивных самолетов. Решение это было принято после катастрофы Avro RJ100 авиакомпании Crossair возле Цюриха. Программу RJX британский концерн запустил в марте 2000 г. Первый полет RJX85 состоялся в апреле прошлого года, получено было всего 14 заказов, и британцы предпочли прекратить выпуск своих региональных самолетов, не имея возможности конкурировать ни с канадцами, ни с бразильцами.

Остается еще Fairchild Dornier, ныне фактически превратившаяся в банкрота. Если исчезнет и она, то на рынке реактивных региональных самолетов останутся лишь два фаворита – Bombardier и Embraer. Но конкурентная схватка от этого не станет менее ожесточенной.

Прорыв на конкурентоспособный рынок региональных самолетов компании Embraer из города Сан-Жозе-дус-Кампус (штат Сан-Паулу) специалисты оценили как неожиданный, но явный и закономерный успех бразильских авиастроителей. Впрочем, и до появления их реактивного первенца ЕМВ 145 бразильцы создали ряд удачных моделей, особенно в классе среднегабаритных самолетов для корпоративного бизнеса. Наибольшим спросом пользовался двухмоторный “Бандейранти” (продано более 500 машин в 35 стран), на смену которому пришли несколько вариантов самолета “Вектор SBA-123”, разработанных Embraer совместно со специалистами аргентинского авиаконцерна FAMA.

50-местный EMB 145 по конструкции фюзеляжа представляет собой удлиненный вариант турбовинтового EMB 120 “Бразилия”. Оснащенный двумя ТРДД Allison 3007, самолет этот сразу же привлек внимание не только отличными летно-техническими характеристиками, но и ценой. В результате две крупные американские региональные авиакомпании American Eagle и Continental Express соблазнились бразильскими машинами, заказав 224 самолета.

Успехи южноамериканцев оказались столь впечатляющими, что Канада подала жалобу во Всемирную торговую организацию (WTO), обвиняя правительство Бразилии в том, что оно оказывает финансовую поддержку Embraer для экспорта ее продукции. Таким образом, утверждала Оттава, покупатели бразильских самолетов получили в виде прямых платежей около $2,5 млрд, а это не что иное как скрытая субсидия, противоречащая нормам WTO. Однако бразильские власти посчитали обвинения канадцев необоснованными, заявляя, что ничего противозаконного не допускают, а действуют исключительно в рамках правительственной программы ProEx, в соответствии с которой отправляемой на экспорт продукции обеспечивается возврат до 3,8% ее стоимости. Этим выравнивается диспропорция между слишком высокими по сравнению с международными кредитными ставками и банковскими процентами на внутреннем финансовом рынке. Ну, а кроме того, Бразилия не является членом Организации экономического сотрудничества и развития и по этой причине не подпадает в полном объеме под положения WTO, регулирующие вопросы госсубсидирования.

В свою очередь, Бразилия подала в WTO встречный иск на Канаду, обвиняя Страну кленового листа в скрытом субсидировании компании Bombardier посредством программ научной поддержки и технологического развития, а также наплевательском отношении к священным канонам честной конкуренции при торговле самолетами на мировом рынке. И в качестве красноречивого примера приводят предоставление правительством Канады кредита в $1,1 млрд (под смехотворный процент) американской авиакомпании Air Wisconsin, которая якобы лишь по этой причине соблазнилась 75-ю самолетами Bombardier CRJ200. И хотя WTO усмотрела в действиях канадцев определенный криминал и пожурила их, те в свое оправдание принялись доказывать, что бразильцы, дескать, первыми начали нарушать правила игры… Тяжба между двумя ведущими производителями региональных самолетов затянулась уже на пять лет, и конца ей не видно.

В 1997 г. Embraer спроектировала 37-местный реактивный самолет ERJ 135 (такое обозначение теперь имеют самолеты бразильской компании) – укороченную версию ERJ 145, который обошелся в $100 млн. Три года спустя появился еще один вариант – 44-местный ERJ 140, который по замыслу разработчиков должен был сделать семейство более гибким в эксплуатации и занять определенную нишу на рынке.

В июне 2001 г. совершил первый полет ERJ 145XR с увеличенной дальностью полета до 3700 км, имеющий усиленный фюзеляж, концевые вертикальные аэродинамические поверхности, дополнительный топливный бак, увеличенную допустимую взлетную массу и двигатели Allison АЕ3007-А1Е с повышенной тягой. Первые машины новой модели предназначались для авиакомпании Continental Express. Кстати говоря, самолеты этого семейства пользуются большой популярностью именно на североамериканском рынке – почти 70% всех заказов поступает от региональных авиакомпаний США. Всего же продано более 800 машин семейства ERJ 145, а поставлено заказчикам более 500.

С 1999 г. компания последовательно разрабатывает модели ERJ 170 и ERJ 190. Таким образом, Embraer замахнулась на 60% рынка региональных самолетов, намереваясь потеснить Bombardier, которая готовит к сертификации свой 86-местный CRJ 900.

Что же касается недавно выпущенного Embraer 175 вместимостью 78-86 пассажиров, то он должен “прикрыть” сегмент рынка между 170-й и 190-й моделями. Как и в базовом Embraer 170 два двигателя General Electric CF38-8Е размещены на пилонах под крыльями. Однако новый самолет имеет более длинный фюзеляж. Максимальная дальность полета – 1850 морских миль (3422 км) – почти на 400 км меньше, чем у базовой модели.

На салоне в Фарнборо индийская авиакомпания Jet Airways сделала твердый заказ на 10 самолетов Embraer 175, раскошелившись на $260 млн, и на столько же машин разместила опцион. Поставки начнутся в середине 2004 г. и завершатся в 2007 г.

Представив в Фарнборо корпоративный самолет Legacy, созданный на основе ERJ 135, бразильская компания последовала примеру Boeing и Airbus, разработавших бизнес-лайнеры BBJ и ACJ. На эти самолеты уже получено 73 твердых заказа и 94 опциона. Самолет будет выпускаться в двух версиях: Legacy Executive, рассчитанный на 10-18 человек, и Legacy Shuttle – вместимость от 19 до 37 пассажиров. Первая модификация с восемью пассажирами может беспосадочно летать на расстояние 3100 миль/4960 км с крейсерской скоростью 785 км/ч. Legacy Shuttle имеет дальность полета 1135-1800 миль (1815-2880 км) в зависимости от загрузки.

В июне 1996 г. немецкий концерн DASA сбыл с рук свое убыточное дочернее подразделение Dornier Luftfart GmBH, передав управление ею американской фирме Fairchild Aircraft (г. Сан-Антонио, штат Техас). Условия сделки предполагали образование совместного предприятия, в котором американская фирма получала 80% акционерного капитала, а 20% оставалось у Dornier.

Глава DASA Манфред Бишофф, с облегчением вздохнув, заметил тогда, что, по его мнению, крупной авиакосмической компании заниматься производством небольших турбовинтовых самолетов как-то даже не с руки. Пусть уж лучше в этом бизнесе попытает счастья такая фирма, как Fairchild, которая специализируется на производстве подобных машин и сама выпускает 19-местный самолет Metro-23, который, впрочем, к региональным самолетам можно отнести с большой натяжкой. А потому, дескать, эта фирма сможет создать более приемлемые условия как для производства, так и для продажи самолетов Dornier, в первую очередь, конечно, DO-328. Ну а DASA, избавившись от обузы, сконцентрирует усилия на разработках чего-нибудь более актуального и более приличествующего аэрокосмическому конгломерату, например, на производстве 100-местного реактивного лайнера в рамках Airbus.

Несмотря на то что турбовинтовой DO-328 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, высокой экономичностью и отличался очень низким уровнем шума в салоне, программа производства этой машины из-за ее высокой себестоимости поставила фирму, как ни парадоксально, на грань финансовой катастрофы. Нельзя сказать, что самолеты вовсе не раскупались – к тому времени имелось 90 твердых заказов (из них три машины заказали “Авиалинии Украины”), однако конкурировать с другими самолетами для региональных линий Dornier было крайне сложно.

Оборотистых техасцев это обстоятельство ничуть не смутило. Нет спроса на дорогие самолеты? Не беда, американцы прикинули, с какой именно стороны надо браться за дело, чтобы оно стало приносить исключительно прибыль. Глава Fairchild Карл Альберт даже пообещал, что совместными усилиями его компания уж постарается сделать из DO-328 “воздушный мерседес”, явно намекая, что по популярности эти самолеты не будут уступать престижным автомобилям. Примечательно, что, покупая немецкую фирму и для начала проведя ряд мероприятий с целью введения жесткой экономии, американцы вовсе не собирались следовать рекомендациям главы DASA, а решили, не долго думая, трансформировать турбовинтовой самолет в реактивный. И для этого у них имелись веские основания.

Прагматизм американцев проявился и в том, что они напрочь отвергли предложение своего немецкого партнера удлинить фюзеляж, чтобы увеличить вместимость 33-местного самолета до 50 мест. Размеры фюзеляжа, поставляемого итальянской фирмой Aeromacchi, остались в неприкосновенности и изменения в конструкции были минимальными. Инженеры ограничились тем, что турбовальные двигатели PW199B заменили турбовентиляторными PW306B с системой полного цифрового управления. В конструкцию лишь добавили пилоны для двигателей, усилили систему шасси и внесли незначительные изменения в систему авионики Primus 2000.

Уже через полтора года после приобретения американцами убыточной немецкой фирмы объем продаж, как объявило руководство, составил $507 млн, чистый доход – 70 млн, а общая сумма заказов превысила $800 млн.

Сборка первых трех машин еще одной модели – 70-местного 728 ET - началась в начале 2001 г., первый полет планировался на март нынешнего года, а в июне 2003 г. региональная авиакомпания Lufthansa Cityline должна была получить первую из 60 заказанных машин. На конец будущего года намечалась премьера 928JET (90-105 мест), а первые поставки этого самолета – на середину 2005 г. Всего же было заказано около 150 машин 728-й и 928-й серий.

Казалось, что будущее у американо-немецкой компании вполне благоприятное и шансов достойно противостоять конкурентам из Южной и Северной Америки предостаточно. Но не тут-то было. Затраты на НИОКР и запуск в серийное производство 728JET потребовали значительно больше финансовых ресурсов, чем предполагалось. Затянулось и производство первого образца. А после 11 сентября, когда перевозки катастрофически упали и авиакомпании стали пересматривать свои планы относительно пополнения парков, дела у Fairchild Dornier и вовсе пошли плачевно - фирма оказалась на грани краха.

Банкротство компании привело к тому, что она растеряла всех своих заказчиков, желавших приобрести самолеты 728-й серии. Потеряв надежду в обозримом будущем получить заказанные самолеты, аннулировали заказы Lufthansa Cityline и лизинговая GECAS. Если в 1999 г. фирма имела портфель заказов в 172 единицы – примерно столько же, сколько у Bombardier и Embraer, то в 2000-м он сократился до 83 (поставлено 33), а в 2001 г. заказы снизились и вовсе до 49 (поставлен 31 самолет 328JET). В настоящее время в портфеле осталось лишь 4 заказа на “728-100” чешской авиакомпании CSA и символический заказ на 928JET лизинговой компании Bavaria Aircraft Leasing, реализовывать который будет, судя по всему, крайне сложно.