[НАЗАД]

“Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и двенадцатого апреля 1961-го” (Юрий Гагарин).

Григорий Бахчиванджи родился 20 февраля 1909 г. в станице Бриньковская Краснодарского края. До призыва в Красную Армию в 1931 г. он работал в литейной мастерской, был помощником машиниста паровоза, участвовал в строительстве завода в Мариуполе и работал на нем слесарем. Обычная судьба, каких в те годы были миллионы. И, тем не менее, чем-то был отмечен этот молодой человек, коль скоро, окончив Оренбургское летное военное училище в 1934 г., он уже в 1935-м стал летчиком-испытателем НИИ ВВС. В наше время трудно представить себе подобный головокружительный рывок в профессиональной карьере, но думается, что и тогда отнюдь не все объяснялось нехваткой квалифицированных летчиков. Сперва Бахчиванджи летал на самолетах-разведчиках, потом на истребителях, а через некоторое время “специализировался” на летных испытаниях авиационных двигателей. В 1941 г. испытательную работу прервала война: Григорий воюет в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе летно-испытательного отряда НИИ ВВС. С 1 июля по 10 августа 1941 г. Бахчиванджи совершил 72 боевых вылета, одержал 6 воздушных побед в небе Москвы. И, все-таки, несмотря на успешный дебют Бахчиванджи-истребителя, Бахчиванджи-испытатель был важнее: воздушная война оказалась не совсем такой, какой ее представляли на рубеже 30-40-х годов, и фронту требовались новые самолеты, применение которых позволило бы переломить ситуацию в пользу ВВС Красной Армии. В середине августа 1941 г. Григория Бахчиванджи отозвали с фронта в НИИ ВВС, с этого момента судьба отмерила летчику меньше двух лет жизни.

А что же самолет? Его путь оказался намного короче, но предыстория была богатой. Идея реактивного полета ненамного моложе самой авиации: еще в 1910 г. румын Анри Коанда совершил первый в мире подлет на реактивном самолете с мотокомпрессорной силовой установкой. В 20-30-е годы в разных странах проводились опыты с твердотопливными и жидкостными реактивными двигателями, наибольшей известности удостоились работы С.П. Королева (планер РП-318-1 с ЖРД РДА-1-150 конструкции Л.С. Душкина и В.А. Штоколова, 1937 г.) и немецкого конструктора А. Липпиша (DFS 194, 1940 г.). Поскольку турбореактивные двигатели были еще далеки от совершенства и в их успех мало кто верил, применение ЖРД считалось более перспективным.

Здесь уместно будет взглянуть на произошедшее сквозь призму времени. Первый полет перехватчика “БИ” был действительно событием исторического масштаба: ведь еще нигде в мире не летал боевой реактивный самолет – только экспериментальные прототипы. Нам же, давно привыкшим к реактивной технике, сложно вообразить, чем был тот полет в сознании современников. Трудно, почти невозможно испытать хоть отчасти то, что пережил 15 мая 1942 г. капитан Григорий Бахчиванджи: бешеное ускорение разбега и невиданно энергичный взлет, словно бросок в небо на ревущей огненной струе. Что-то мистическое могло видеться непривычному человеку в этой картине. Но посвященный наблюдатель, видя, как крохотный самолетик совершенно невероятным образом взмывает ввысь почти вертикально, понимал – происходит прорыв в неизведанное будущее авиации.

Взлет и горизонтальный полет с включенным двигателем прошли нормально, непонятное случилось на 78-й секунде полета, сразу после выключения двигателя. В наступившей тишине самолет неожиданно перешел в крутое пикирование и с углом около 50º врезался в землю в 5 км от аэродрома. Высококлассный летчик и обаятельный человек, всеобщий любимец Григорий Бахчиванджи погиб и, казалось, навсегда унес с собой тайну своей смерти. Аварийная комиссия осторожно предположила, что на высоких скоростях полета могут иметь место некие неизученные аэродинамические явления, влияющие на устойчивость и управляемость. Только с введением в эксплуатацию в ЦАГИ высокоскоростной аэродинамической трубы Т-106 стало возможным пролить свет на загадочную трагедию. Оказалось, что при скорости полета выше 900 км/ч начинают развиваться явления волнового кризиса, приводящие к затягиванию в пикирование самолета с прямым крылом. Противостоять этому летчик не мог. На вопрос о том, какой скорости достиг Григорий Бахчиванджи, достоверного ответа не существует, известно лишь, что она составила не менее 800 км/ч.

Работы по самолету “БИ” продолжались до весны 1944 г. и постепенно сошли на нет. Опытные экземпляры были уничтожены, их судьбу разделили и построенные машины войсковой серии. В чем же была причина угасания интереса к еще недавно столь перспективной теме? Причин тому несколько. Во-первых, гибель Григория Бахчиванджи показала, что достичь расчетной скорости полета “БИ” в 1020 км/ч на высоте 10 000 м скорее всего не удастся, на пути прямокрылого самолета возник непреодолимый для него звуковой барьер. Во-вторых, сама концепция “объектового” перехватчика ближнего действия не выдержала проверки войной: до мая 1945 г. люфтваффе получили 279 ракетных перехватчиков Me 163 Comet, на счету которых всего 9 воздушных побед при потере, главным образом в катастрофах, 14 самолетов.

И тем не менее, звезда капитана Бахчиванджи не угасла с его смертью. Высшие достижения в деле покорения новых высот и скоростей никогда не остаются невостребованными, развитие космических технологий было бы невозможным без смертельного риска и жертв первопроходцев ракетной авиации. Справедливость в отношении Григория Бахчиванджи восторжествовала не скоро: только 28 апреля 1973 г. ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. И пусть нет уже былой страны, но остается человеческая память. Память, которая увековечена не только на земле, но и в космосе: один из кратеров на обратной стороне Луны носит имя Бахчиванджи.