[НАЗАД]

Единоборство двух ведущих в мире производителей гражданских самолетов в 2002 г. отличалось, как и во все последние годы, бескомпромиссностью, ожесточением и, к тому же, находилось под сильным влиянием свирепствующего в отрасли кризиса, который преподнес самые огорчительные сюрпризы. На воздушном транспорте наступил настоящий коллапс. А падение уровня авиаперевозок закономерно снизило спрос на новые самолеты, которые Boeing и Airbus наперебой предлагали своим заказчикам. Несмотря на то что авиакомпании планировали увеличить свои парки от 1 до 2 тыс. самолетов (более 12% от имеющегося парка воздушных судов), с этими мечтами придется несколько повременить.

В результате кризиса даже крупнейшая авиакомпания США United Airlines не смогла расплатиться с Boeing за поставленные лайнеры, задолжав $1,3 млрд, а сотни коммерческих самолетов в отличном состоянии оказались невостребованными.

И тем не менее Boeing вновь остался лидером, о чем сообщил на пресс-конференции в Москве президент компании по России и СНГ Сергей Кравченко. Корпорация поставила заказчикам 381 самолет, что составляет 56% рынка. Год назад поставки компании составили 527 машин (62%), а в 1999 г. – и вовсе 620 лайнеров (учитывая и самолеты слившейся с Boeing компании McDonnell Douglas).

Понятно, что падение авиаперевозок заставляет производителей сокращать производство – американский авиагигант уменьшил свои мощности чуть ли не вдвое. Как пояснил г-н Кравченко, если в условиях спада перевозок продолжать производить самолеты как ни в чем не бывало, это нанесет отрасли большой вред, нарушив ценовую стабильность на рынке. Boeing отважился даже на значительное сокращение персонала отделения коммерческих самолетов – в прошлом году число уволенных приблизилось к 70 тыс.

Рассказывая об итогах завершившегося года, г-н Кравченко особенно превозносил “737” нового поколения. Неудивительно: из 381 поставленного самолета 233 пришлись на лайнеры этого семейства. Особенно эту машину полюбили “дешевые” компании, в частности ирландская Ryanair, заказавшая 108 “737-800”.

В 2002 г. Boeing в общей сложности получил 251 заказ на сумму $21,2 млрд. И если Airbus на первое место ставят число вновь полученных заказов, то Boeing основным критерием традиционно считает уже поставленные самолеты. Тем более что в наше крайне нестабильное для авиастроителей время 25-30% ранее сделанных заказов аннулируется.

А что же Airbus? Несмотря на спад в мировой авиаиндустрии, европейцы сумели добиться обнадеживающих результатов в своей коммерческой деятельности и выполнили все намеченные на 2002 г. задачи. На магистральные лайнеры получено 300 твердых заказов на сумму $24,3 млрд (в предыдущем году – 375 заказов), что составило 54% годовых мировых продаж в численном выражении и столько же – в стоимостном. Твердые заказы были размещены на постройку 235 узкофюзеляжных самолетов семейства А320, 55 дальнемагистральных аэробусов семейства А330/340 и 10 суперлайнеров А380.

Что же касается поставок, то Airbus выдал заказчикам 303 самолета, в том числе 236 узкофюзеляжных и 67 широкофюзеляжных, завоевав 44% мирового рынка. Для сравнения: в 2001 г. поставки составили 325 аэробусов – 38% от общемировых.

Очевидно, что тяжелое положение, переживаемое многими авиаперевозчиками, не могло не отразиться на сделанных заказах. Так, на конец года число размещенных у Airbus заказов составило 4632 с учетом уведомлений об отказах на 67 машин. Закономерно, что более половины этих отказов получено от американских авиакомпаний, изрядно пострадавших от затянувшегося кризиса на североамериканском рынке. Таким образом, число заказов, размещенных в Airbus в 2002 г., составило 233 единицы на сумму $18,4 млрд – это 57 и 54% рынка продаж в численном и стоимостном выражении соответственно. У Boeing – 176 “чистых” заказов.

Заметим, что солидный задел подлежащих выполнению заказов (order backlog), составляющий в настоящее время 1505 единиц (год назад 1575) аэробусов различных моделей, при существующих темпах выпуска обеспечивает загрузку производственных мощностей минимум на пять лет. Вот по этому показателю Airbus третий год подряд опережает своего конкурента, удерживая за собой 57% подлежащих выполнению заказов.

Наблюдатели отмечают, что успех Airbus во многом был предопределен гибкой ценовой политикой, которую, впрочем, соперники из-за океана откровенно называют демпинговой. При этом в качестве примера приводится престижная сделка с “дешевой” компанией EasyJet, которая выбрала 120 аэробусов А319, проигнорировав “737”. Теми же аргументами – игрой на понижении цен – американцы объясняли успешную сделку европейцев с “Аэрофлотом”, вследствие которой российская компания приобрела 18 среднемагистральных самолетов А319/А320.