История создания этого самолета тесно переплелась с историей страны. В конце 60-х годов правители-временщики, стоявшие у руля государства, особенно военное руководство, отличались непомерной вкусовщиной и амбициозностью, а также косностью военно-стратегических взглядов. Где это видано, чтобы самолетостроительное КБ занималось оценкой состояния парка боевых самолетов страны, самостоятельно разрабатывало новую концепцию принципиально иного вида боевой авиации и создавало под эту концепцию абсолютно новый самолет?! А военное руководство сходу отвергало проделанную за него работу! В настоящее время, на мой взгляд, среди бесчисленных публикаций о самолете Су-25 существуют только два полноценных труда – И.Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации» (Москва, 2002 г.) и О. Самойловича «Рядом с Сухим» (Москва, 1999 г.). Материалов, собранных в этих книгах, за глаза хватит для понимания технических, эксплуатационных и прочих особенностей самолета, летных испытаний и боевого применения. О.Самойлович был один из непосредственных создателей этого самолета и его лоббистом на всех доступных ему уровнях. Поэтому нет смысла пересказывать уже давно написанное.
Однако для лучшего понимания подводных течений, непосредственно связанных с самолетом Су-25, попробуем окунуться в атмосферу конца 60-х годов. В разгаре «холодная война». Американцы основательно завязли во Вьетнаме. В ходе воздушных боев выявились существенные пробелы по части эффективности применяемой авиационной техники. Так, новый многоцелевой сверхзвуковой истребитель F-4 «Фантом», созданный в расчете на ведение воздушных боев на средней дальности с помощью ракетного оружия, оказался неэффективным (слишком тяжелым) по сравнению с легким отечественным истребителем МиГ-21. Первоначально на нем даже отсутствовала бортовая пушка, что лишало его многих преимуществ в ближнем бою. Его эффективность при действиях по наземным целям в условиях сильной ПВО также оставляла желать много лучшего.
ВВС и ВМС США несли значительные потери в авиационной технике и личном составе от огня средств ПВО. Легкие дозвуковые штурмовики А-1, А-4 «Скайхоук»,
А-6 «Интрудер», А-37, OV-10А «Бронко» и многоцелевые сверхзвуковые самолеты F-4 «Фантом», F-105 «Тандерчиф» различных модификаций не могли выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, вследствие их недостаточной защищенности от наземного огня.
Командование США приняло экстренные меры с целью повышения боевой живучести более чем 10 типов самолетов. Однако доработки в полевых условиях показали низкую действенность этих мероприятий из-за существенного ухудшения летно-технических характеристик. Наиболее удачной явилась доработка дозвукового учебного самолета А-37. На нем частично бронировали кабину, покрыли изнутри стегаными синтетическими матами для предотвращения поражения экипажа осколками, установили в крыле мягкие протектированные топливные баки, заполненные пенополиуретаном, оснастили самолет несложным прицельным комплексом и установили под крылом подвески вооружения. Для предотвращения попадания посторонних предметов в расположенные близко от земли воздухозаборники, их закрыли сетками, которые убирались в полете одновременно с шасси. (В дальнейшем эта идея была с успехом реализована на самолетах Су-27.)
С другой стороны, война во Вьетнаме потребовала разработки и начального применения высокоточных боеприпасов, способных поражать отдельные точечные цели. На первых порах это были авиационные бомбы, оборудованные ТВ-системами наведения. Точность попадания давалась дорогой ценой – во время наведения такой бомбы летчик должен был выдерживать выбранную траекторию полета до момента поражения бомбой объекта, что позволяло средствам ПВО противника вести прицельный огонь по этому самолету. Было о чем задуматься …
В создавшейся ситуации ВВС США в марте 1967 г. (за семь лет до окончания войны во Вьетнаме) в рамках программы «А-Х» приступили к разработке специализированного самолета авиационной поддержки сухопутных войск. К нему предъявлялись следующие требования: высокая живучесть, способность действовать в непосредственной близости от переднего края, бороться с танками и другой бронированной техникой противника, для чего предусматривалось создание и установка на борту мощной 30-мм пушки GAU-8/A с большим боекомплектом (до 1350 патронов). При этом патроны включали разработку нового поколения бронебойных снарядов, сердечник которых был выполнен из обедненного урана, обладающего высокой плотностью. В момент удара в месте контакта сердечника с броней возникала очень высокая температура, и сердечник проходил сквозь броню как через масло. Позднее американцы признались, что пушка должна была являться «изюминкой» всего самолета и без нее программа «А-Х» была бы прекращена.
Результаты боевого применения американской авиации, конечно, были известны не только советским советникам во Вьетнаме, но и специализированным институтам ВВС в Москве, ЦНИИ-30, Генеральному штабу ВВС, НТК ВВС, МО СССР. В ВВС Советского Союза в то время выполнение задач по огневой поддержке сухопутных войск на поле боя возлагалось на многоцелевые сверхзвуковые самолеты Су-7Б, МиГ-21 и дозвуковой МиГ-17. Проведенные осенью 1967 г. в Белоруссии крупномасштабные маневры «Днепр» показали низкую эффективность сверхзвуковых самолетов Су-7 и МиГ-21 при выполнении задачи поддержки сухопутных войск. Дозвуковой МиГ-17, наоборот, эффективнее других самолетов выходил на цель, успевал распознать ее и уничтожить с первого захода. Казалось бы, был еще один серьезный повод задуматься о критическом положении вещей с поддержкой сухопутных войск. Но не тут-то было…
К
осность военно-стратегического и оперативно-тактического мышления военных была непреодолима. Доктрина применения ВВС в те годы была полностью ориентирована на ведение боевых действий с применением ядерных средств поражения. В монографии «50 лет авиации и космонавтики Советского Союза», на которую ссылается О.Самойлович, прямо сказано: «В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для второй мировой войны… Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск». Чего уж проще: сбросил тактические ядерные боеприпасы в глубине расположения войск противника и создал тем самым требуемые предпосылки для действий сухопутных войск. Сейчас все это звучит смешно, но в то время это было непререкаемой догмой в масштабах Вооруженных Сил и страны в целом, именуемой грозным словом «ДОКТРИНА».В начале 1968 г. под крышей ОКБ Сухого собралась некая авиационная группа «диссидентов», включавшая полковника И.В.Савченко, старшего преподавателя тактики применения фронтовой авиации Военно-воздушной академии им.
Ю.А.Гагарина, Д.Н. Горбачева, полковника в отставке, ведущего инженера отдела боевого применения самолетов ОКБ Сухого, О.С.Самойловича, заместителя начальника бригады общих видов того же ОКБ. В дальнейшем к группе примкнули Ю.В.Ивашечкин, ведущий конструктор бригады общих видов, основной разработчик самолета Т8 (Су-25) и аэродинамик В.М.Лебедев, бывший летчик-истребитель морской авиации.
Началась инициативная разработка концепции и специализированного самолета поля боя (СПБ). Позднее он получил название «легкий самолет-штурмовик» (ЛСШ) и «легкий войсковой самолет-штурмовик» (ЛВСШ). Ю.Ивашечкин в дальнейшем возглавил все работы по созданию штурмовика вплоть до 1981 г., когда руководство перешло к В.П.Бабаку, и по сей день занимающемуся всеми работами по самолету
Су-25 и его модификациям.
В конце мая 1968 г. была закончена «подпольная» разработка компоновочной схемы нового самолета, с ней ознакомился П.О.Сухой, который сразу же одобрил проделанную работу и приказал готовить аванпроект по этому самолету. В июне
1968 г. проект штурмовика был включен в план ОКБ под наименованием Су-25 (заводской индекс Т8). В августе того же года аванпроект был разослан в Научно-технический отдел Генерального штаба, Главкому ВВС, Главкому ВМС, в МАП и ЦАГИ для получения заключения. Высокие военные умы «по достоинству» оценили новую разработку – такой самолет ВВС не нужен. Несмотря на вынесенный вердикт, ОКБ было уверено в новой разработанной концепции, и работы над самолетом Т8 в бригаде общих видов продолжались.
В одном из эпистолярных творений, постоянно рождавшихся в этой бригаде, по этому поводу было сказано: «Горбунок который год чешет ногу у ворот, все мечтает, а пока ездит только в ВПК». «Горбунком» в этих произведениях самолет Т8 был назван за его простоту, неприхотливость и, наконец, необходимость. ВПК – военно-промышленная комиссия (более точно – Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам).
Так продолжалось до весны 1969 г. После смерти Р.Я.Малиновского в 1967 г. пост министра обороны занял А.А.Гречко, который в отличие от своего предшественника не считал, что войну можно выиграть только ракетами. Он обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. 19 марта 1969 г., по предложению МО СССР, МАП объявило конкурс проектов штурмовика, в котором приняли участие ОКБ А.И.Микояна, С.В.Ильюшина, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. Используя имеющийся задел, ОКБ Сухого к указанному сроку представило не только эскизный проект, но и полноразмерный макет самолета.
В июне 1969 г. по итогам конкурса были отобраны аванпроекты Т8 и МиГ-21ЛШ, конкурс для которых продлевался до стадии постройки летных прототипов. Начался этап эскизного проектирования, включавший комплекс экспериментальных работ, продувки в аэродинамической трубе, изготовление рабочих чертежей и конструкторской документации. В августе 1971 г. заказчик потребовал увеличить скорость и боевую нагрузку. Военные продолжали настаивать на сверхзвуковой скорости самолета – опыт американцев во Вьетнаме и итоги маневров «Днепр» ничему их не научили.
На той стороне Атлантики в декабре 1970 г. МО США в рамках конкурса выдало фирмам «Фэрчайлд» и «Нортроп» контракты на разработку, постройку и летные испытания опытных самолетов по программе «А-Х». В мае 1972 г. самолеты обеих фирм поднялись в воздух. В результате проведения последующих испытаний для дальнейшей разработки в феврале 1973 г. был выбран самолет YA-10A фирмы «Фэрчайлд».
Можно высказать весьма крамольное предположение (которое трудно опровергнуть), что если бы не американцы со своей программой «А-Х», то идея создания самолета непосредственной авиационной поддержки у нас, возможно, и не возникла бы вовсе. К тому же в поддержку концепции дозвукового самолета Су-25 сыграло то обстоятельство, что американский штурмовик А-10 тоже был дозвуковым и имел совсем уж малую (по мнению наших военных) скорость – чуть более 700 км/ч.
Забегая вперед, уместно сказать, что после длительных «боев» с военными ОКБ добилось включения в ТТЗ максимальной скорости, равной 1000 км/ч, что повлияло на самолет далеко не в лучшую сторону.
Из-за необходимости согласования новых ТТХ работы были прерваны и возобновились только в январе 1972 г. Несмотря на то что аэродинамическая схема самолета была сохранена, его обводы изменились полностью, переработана компоновка оборудования и систем, увеличен запас топлива. В результате выросли габариты и масса самолета. Был изготовлен новый полноразмерный макет, а в конце 1972 г. (опять же «нелегальным» образом) началась постройка первых двух прототипов. В то время ни один летательный аппарат в стране не строился без Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но поскольку соответствующее решение по самолету вышестоящими организациями так и не было принято, П.О.Сухой весь риск и ответственность по постройке взял на себя.
По предложению министра авиационной промышленности П.В.Дементьева, для получения без Постановления ЦК КПСС и Совмина таких необходимых комплектующих, как двигатели и оборудование, в мае 1974 г. было оформлено «Решение четырех министров – МАП-МОП14-МРП15-МО (ВВС)», а строящийся самолет назван «опытно-экспериментальным». Выход в свет «Решения» фактически предопределил дальнейшую судьбу самолета Т8.
Летом 1974 г. начались статические испытания планера Т8-0. К концу ноября того же года был закончен первый летный прототип Т8-1. Впервые он поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. (летчик-испытатель В.С.Ильюшин). В декабре к испытаниям присоединился прототип Т8-2. В 1976 г. оба прототипа доработали и оснастили двигателями Р-95Ш (бесфорсажный вариант Р-13Ф-300).
29 июня 1976 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолета, организации его производства на Тбилисском авиазаводе им. Г.Димитрова и о разработке эскизных проектов самолетов Су-25Р,
Су-25УБ и Су-25К (корабельный). Предполагалось также лицензионное производство в Польше, но из-за изменения политической обстановки эти планы сорвались. Серийное производство в Тбилиси началось в 1980 г. (для оперативного решения производственных вопросов на заводе был организован филиал ОКБ). Первые серийные Су-25 также привлекались к проведению испытаний.
Большое внимание при создании Су-25 уделялось живучести самолета. На работу в ОКБ был принят З.А.Иоффе, генерал-лейтенант в отставке, бывший начальник 30 ЦНИИ МО, которому была поручена организация и выполнение всех работ, связанных с живучестью. Помимо этого, его мундир открывал двери во многие инстанции.
В 1973 г., через некоторое время после окончания войны во Вьетнаме, в ОКБ стали поступать «подарки», в числе которых были протектированный крыльевой топливный бак уже упоминавшегося самолета А-37В, пламегасители из пористых материалов для защиты топливных баков, образцы пенополиуретана, детали и узлы системы управления того же самолета, и, наконец, сам самолет А-37 1969 г. выпуска. Помимо этого, был также получен в летном состоянии американский легкий истребитель F-5E 1973 г. выпуска. Все «подарки» были тщательно изучены специалистами ОКБ, особенно с точки зрения живучести.
Обстрел фюзеляжных и крыльевых топливных баков этих самолетов показал, что они являются полностью взрывобезопасными. Губка из пенополиуретана в Советском Союзе не производилась. Как вспоминает О.Самойлович, П.Сухому удалось добиться решения ВПК о закупке в Бельгии лицензии на производство пенополиуретана в интересах отечественной боевой авиации.
Дальнейший ход событий, связанный с разработкой и доводкой, достаточно хорошо описан, и поэтому можно коротко остановиться только на отдельных ключевых датах. В марте 1980 г. два прототипа (Т8-1Д и Т8-3) по личному указанию министра обороны СССР Д.Ф.Устинова проходили испытания в боевых условиях в Афганистане (операция «Ромб»). С аэродрома Шинданд было выполнено 100 полетов, в том числе 44 боевых. Государственные испытания самолета были завершены 30 декабря того же года. С июля 1981 по октябрь 1982 г. в рамках операции «Экзамен» в Афганистане проходили войсковые испытания самолетов Су-25 в составе 200-й отдельной штурмовой авиационной эскадрильи (ОШАЭ). В конце марта 1987 г. штурмовик Су-25 был официально принят на вооружение Советской Армии. В августе 1984 г. состоялся запуск в серию самолета Су-25УБ на заводе в Улан-Удэ. В сентябре 1988 г. – первый полет прототипа палубного учебно-тренировочного самолета Т8УТГ-1, который в ноябре 1989 г. совершил посадку на палубу ТАКР «Тбилиси».
Всего на заводах в Тбилиси и Улан-Удэ было построено более 1000 самолетов
Су-25 всех модификаций. Эти машины поставлялись Анголе, Болгарии, Конго, Македонии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Перу и Ираку. В ходе различных политических процессов Су-25 появились в Чехии, Словакии, Иране, Армении, Азербайджане, Афганистане, Белоруссии, Грузии, Туркменистане, Узбекистане, Казахстане и Украине. Самолет Су-25 (Т8-11) является экспонатом музея ВВС в Монино, а Су-25 (Т8-15, борт 301) из авиационной экспозиции на Ходынском поле с июня 2002 г. занял почетное место на территории ОАО «ОКБ Сухого». На самолетах Су-25 выступает пилотажная группа «Небесные гусары» в Кубинке.
Самолеты Су-25 принимали участие в следующих войнах: ирано-иракская (1986-1989), афганская (1980-1989), гражданская война в Анголе (1989-1991), Карабахский конфликт между Арменией и Азербайджаном (1992-1994), грузино-абхазская (1992-1994), 1-я чеченская (1994-1995), эфиопо-эритрейская (1999-2000), 2-я чеченская (1999-2003).
Александр Яворский
