Трудное это дело – представлять читателю очередной сверхлегкий самолет. Машин этих так много и так во многом они похожи между собой, что просто тянет ограничиться сравнениями: взлетает как тот-то, в горизонтальном полете похож на того-то... Но неужели мы откажем достойной машине в праве на индивидуальность? Ведь абсолютно одинаковых летательных аппаратов не бывает!
На сей раз героем
повествования станет самолет Eurostar, не так
давно замеченный автором в районе
аэродрома «Мячково». Замеченный, кстати, в
основном визуально, поскольку это один из
самых тихих обитателей «мячковского
птичника». Полет маленького желтого
самолета сопровождался каким-то вкрадчивым
журчанием, почти неразличимым в рычащем
хоре взлетающих «Тэшек» и «Злинов». Всякая
особенность интригует, и, подхлестываемый
профессиональным интересом, ваш покорный
слуга поспешил на аэродром.
Сверхлегкий самолет
Eurostar – детище чешской фирмы Evector,
выпускающей эти машины как готовыми к
полету, так и в виде кит-наборов для
самостоятельной сборки. Распространенная
мировая практика. В то время, как все
большее число СЛА изготавливается с
широким применением композитов, чешские
авиастроители проявили здоровый
консерватизм и выполнили самолет из
металла. К сожалению, в англоязычном
Руководстве по летной эксплуатации не
оказалось достаточной информации о
конструкции планера, поэтому пришлось
довольствоваться внешним осмотром.
Обшивка самолета
выполнена в виде дюралюминиевых панелей
большой площади. Судя по форме фюзеляжа и
расположению клепки, основным силовым
элементом является ферма из стальных труб
квадратного сечения. Именно такие трубы
видны на внутренней стороне бортов
пилотской кабины. Верхняя часть фюзеляжа
представляет собой легкий гаргрот, не
подкрепленный силовым набором. При попытке
опереться на «спину» самолета обшивка
прогибается, но пластических деформаций не
дает.
Никакого упоминания о
профиле крыла РЛЭ тоже не содержит, но на
вид профиль имеет достаточную
относительную толщину, постоянную по
размаху. Крыло снабжено отогнутыми по
нынешней моде стеклопластиковыми
законцовками, взлетно-посадочную
механизацию составляют щитки немалого
размаха, отклоняемые в три положения:
взлетное, 1-е посадочное и 2-е посадочное. По
словам летчика-инструктора Владимира
Железняка, фирма предлагала в качестве
альтернативы щелевые закрылки, но это не
очень удобно при обучении: нет-нет, да и
наступит кто-нибудь. Управление рулем
высоты, элеронами и щитками жесткое, рулем
направления и триммером руля высоты –
тросовое. Классика вечна! А теперь, чтобы не
утомлять вас сухими техническими
подробностями, отправимся в полет и изучим
конструкцию машины в условиях, максимально
приближенных к боевым.
Повернув запорную
рукоятку на верхнем переплете фонаря, легко
откидываю его и занимаю место в кабине. На
первый взгляд все удобно и практично,
приборное оборудование выполнено в виде
стандартного «навигационного креста»:
авиагоризонт, указатель скорости,
вариометр, высотомер, гирокомпас. Не
хватает только АРК. Приборы контроля
двигателя стрелочные, они надежнее
комплексного дисплея – тот уж если откажет,
то вся надежда на чуткость слуха.
Разумеется, установлены также GPS,
радиостанция и СПУ. Это все, что необходимо
для обучения и визуальных полетов по
маршруту.
Перевожу взгляд ниже и
обнаруживаю единственный РУД по центру
приборной доски. Распространенное решение,
но сам РУД какой-то странный: рукоятка
выполнена в виде круглого верньера, как на
старом радиоприемнике, с кнопкой
посередине. 
Оказывается, кнопка фиксирует
РУД в заданном положении, а верньер
предназначен для плавного изменения
оборотов: по часовой стрелке увеличиваем,
против – уменьшаем. Не найдя привычного
тормозного рычага на ручке управления,
подозреваю сюрприз и здесь, и точно –
педали увенчаны гашетками раздельного
торможения, более характерными для «большой»
авиации. Это удивляет, поскольку переднее
колесо управляемое. И как со всем этим
летать? Сейчас увидим.
Поворот ключа, и 80 «лошадок»
двигателя Rotax-912UL оживают. По случаю жаркого
дня открываем сдвижные форточки с
оригинальными откидными
воздухозаборниками и рулим на старт.
Управляемое колесо передней стойки шасси
облегчает задачу, а раздельное торможение с
непривычки усложняет. Но быстро
приспосабливаюсь и нахожу, что при
развороте с малым радиусом это очень удобно.
Не хватает только пяточных упоров, из-за
чего на рулении приходится держать ноги
почти на весу. Ничего, в полете проще будет.
Взлетаем. Резкое
увеличение оборотов до взлетных 5000 об./мин
сопровождается уводом самолета влево. Даю
правую ногу, но усилие на педали неожиданно
великовато, поэтому ситуация исправляется
не вполне. Тут-то и приходит на помощь
раздельное торможение: додавив гашеткой,
возвращаю машину в прямолинейный разбег. (Теперь
понятно, почему правая тормозная колодка
стерта сильнее левой.) Значительный увод на
начальном этапе разбега вообще характерен
для короткохвостых самолетов, так что в
принципе все нормально. После 50 км/ч
поднимаю переднее колесо (руль направления
уже эффективен, гашетка отпущена) и на 65 км/ч
мы отрываемся с углом тангажа 6°. Далее
следует короткое выдерживание с разгоном
до 120 км/ч и перевод в набор высоты. Набрав 50
м, убираю щитки, уменьшаю обороты до 4800 и
продолжаю набор до высоты 1-го разворота на
тех же 120 км/ч со скороподъемностью 3-4 м/с.
Как и на многих других
самолетах данного класса, на «Евростаре»
установлен несколько подтяжеленный винт
фиксированного шага, поэтому, начиная со
110-120 км/ч, машина делается «ходкой» и
устойчивой по скоростям. На кругу мы
держали 140 км/ч при 4500 об./мин, поскольку в
зоне кроме нас никого не было, и гнать до 180
не имело смысла. В принципе, скорость 160-180 км/ч
находится в границах оптимума на
крейсерском режиме, но торопиться было
некуда, и мы вкушали радость полета. В
кабине «Евростара» отдыхаешь, настолько он
приятен в управлении. Сказывается гибкий
диапазон скоростей и удачная аэродинамика.
Эти качества особенно подчеркнуты
удобством управления двигателем: держа
руку на руде, подкручиваете рукоятку до
нужного числа оборотов, при необходимости
регулируя их в самых минимальных пределах.
Очень здорово даже в полете по кругу, а уж на
маршруте – так и просто замечательно.
Еще одна интересная
особенность «Евростара» – устойчивый
вираж практически без работы педалями.
Поначалу, приученный «вкручивать» самолет
в вираж ногой, я так и делал, но с подачи
инструктора попробовал работать только
ручкой - получилось на удивление ровно.
Причина осталась непонятной, но сам процесс
понравился.
Как все сверхлегкие
самолеты, «Евростар» подвержен ветровой и
термической болтанке, а из-за относительно
небольшой скорости чутко реагирует на снос
при боковом ветре, нуждаясь зачастую в
значительной поправке. Ограничение по «боковику»
у него тоже стандартное для данного класса
– 6-8 м/с. Суть в том, что подавляющее
большинство ультралайтов имеет западные «корни»,
а там с боковым ветром практически не
летают, поскольку грунтовые летные поля и
площадки для гольфа в большинстве случаев
позволяют взлетать и приземляться строго
против «колдуна». Россия же пока еще –
страна бетонных ВПП, и, поскольку
приспособить друг к другу самолеты и
аэродромы – дело долгое, проще
приспособиться самим. Тем более, что на
хорошем самолете это не так уж трудно.
После 3-го разворота
инструктор неожиданно для меня гасит
скорость до 120 км/ч и выпускает щитки во
взлетное положение. Просить объяснений в
полете было как-то не с руки, но уже на земле
я узнал, что данная методика захода на
посадку имеет полное право на
существование, ибо таким образом мы
отодвигаем до безопасного предела в 100 км/ч
минимальную скорость выполнения 4-го
разворота (без щитков она должна быть не
менее 120 км/ч), да и число действий на
планировании сокращаем, что тоже
немаловажно.
Дальше вплоть до
выравнивания ничего особенного не было: 4-й
разворот выполнили на 120 км/ч, уменьшили
обороты до 3600 об./мин, выпустили щитки в 1-е
посадочное положение и начали планирование
на 110-100 км/ч по обычной для данного
аэродрома пологой глиссаде с углом 2°40’ и
поправкой на снос порядка 10° влево. Вот
когда я пожалел, что захожу на «взрослый»
аэродром по стандартной схеме - иначе можно
было бы применить и 2-е посадочное положение
щитков, обеспечив эффектную крутую
глиссаду, вполне обычную для ультралайтов
во всем мире. Ну, на нет, как говорится, и
суда нет. Для первого раза было бы чересчур.
На высоте выравнивания
стало ощущаться влияние экрана, боковой
ветер начал сдувать машину вправо, и тут «Евростар»
проявил чуткость к путевому управлению,
свойственную на этом режиме всем
короткохвостым низкопланам. Эффективность
поперечного управления тоже несколько
снизилась, поэтому расход ручки возрос. Но
вот продольное управление осталось таким
же мягким, не потребовались даже привычные
корректирующие движения. Собственно, я
начал-было «таскать» ручку, но добился этим
только взмывания на высоту порядка 2 м.
Возможно, свою роль сыграла превышенная
посадочная скорость – 90 км/ч вместо
положенных 75. А нужно было просто зажать
ручку и плавно добирать до касания. Ладно,
не боги горшки обжигают. О торможении в
конце пробега сказать нечего, потому что
оно не потребовалось: мы просто докатились
до рулежной дорожки, и двинули на стоянку.
Посадка ультралайта на аэродром для «больших»
вообще напоминает размазывание чайной
ложки масла по батону хлеба. Зато обучаться
удобно!
Подытожим. Каждому
летчику дорог аппарат, на котором он летает,
и сила привычки в летном ремесле неизменно
определяет спектр симпатий. Но есть
самолеты, к которым почти не нужно
привыкать – столь покладист их характер и
деликатны пилотажные особенности. Именно
таков Eurostar, на котором и новичку учиться
нетрудно, и профессионалу летать незазорно.
Хороший аппарат для полетов во благо себя
любимого – что тут добавишь? Меньше слов,
все на аэродром!
Александр Швыдкин
