[НАЗАД]

ВИНТОКРЫЛЫЕ ГИГАНТЫ ИЗ СОКОЛЬНИКОВ

Разработка вертолетов большой грузоподъемности занимала особое место в творчестве конструкторов винтокрылых машин в России. Сей факт вызван не столько характерной для русских инженеров гигантоманией, свойственной и подавляющему большинству выдающихся зарубежных авиаконструкторов, сколько специфическими для нашей страны географическими и климатическими условиями. Огромные неосвоенные районы и практически полное отсутствие дорог на большей части территории России всегда обуславливали потребность в летательных аппаратах высокой грузоподъемности. При этом особенно актуальным являлось создание аппаратов вертикального взлета и посадки, не нуждающихся в дорогостоящих взлетно-посадочных полосах. Заинтересованность в вертолетах большой грузоподъемности в России всегда проявляли не только гражданские, но и военные заказчики.

Ряд проектов вертолетов относительно большой грузоподъемности был разработан еще в дореволюционной России. В советское время их проектирование продолжилось. Когда в 1926 г. в главном центре советской авиационной науки – ЦАГИ, была основана специальная «геликоптерная» группа, ее сотрудники сразу же приступили к разработке тяжелого восьмивинтового десантно-транспортного вертолета. Многовинтовая схема была выбрана с целью упрощения конструкции несущих винтов и снижения их относительной массы. При этом, однако, трансмиссия и система управления получались очень сложными. Разработка ограничилась стендовыми испытаниями агрегатов. Другим путем пошел международный авантюрист Виторио Изакко, которому советское правительство в середине 30-х годов предоставило возможность построить в НИИ ГВФ вертолет гигантских по тому времени размеров. Изакко разрабатывал громоздкую одновинтовую «схему Вельнера»: несущий винт невиданного диаметра 24,4 м приводился винтомоторными группами на концах лопастей. Аппарат не смог оторваться от земли.

Относительным гигантизмом отличались все советские работы по винтокрылой технике в межвоенные годы. Большинство построенных вертолетов и автожиров значительно превосходило по размерам и массе зарубежные аналоги. Это было связано не с амбициями конструкторов, а с характерной для того времени традицией финансировать преимущественно те опытно-конструкторские разработки, которые сулили в перспективе создание образцов, годных для практического использования в Красной Армии. Поэтому все первые советские вертолеты и автожиры оснащались мощными двигателями, комплексом вооружения и оборудования, не уступающим боевым самолетам. Все они оказались исключительно трудоемки в испытаниях и доводке. Большинство программ закончилось неудачей и после репрессий 1938 г. разработка винтокрылой техники в нашей стране практически прекратилась.

Проектирование вертолетов в СССР возобновилось в начале 40-х годов в ОКБ, которое возглавил И.П.Братухин. С 1943 г. ОКБ располагалось на первом в нашей стране специализированном вертолетном заводе в Москве, в Сокольниках. В годы Великой Отечественной войны молодому коллективу удалось создать серию сравнительно неплохих легких вертолетов двухвинтовой поперечной схемы. Руководство советской авиационной промышленности переоценило значение достигнутого успеха и в 1947 г. поручило ОКБ проектирование тяжелого транспортного аппарата Б-7 с двумя мощными моторами АШ-82. Проект был доведен Братухиным до стадии рабочего проектирования, однако в ходе наземных и летных испытаний более легких аппаратов выявились многочисленные ранее неизвестные проблемы, в первую очередь - аэроупругости и динамики конструкции, столь характерные для вертолетов поперечной схемы с несущими винтами, установленными на упругом основании. Для их решения требовалось проведение длительных и дорогостоящих экспериментальных и аналитических исследований.

Основную долю научно-исследовательских работ ОКБ Братухина составил экспериментальный подбор жесткостных характеристик консолей крепления мотогондол, а также их отдельных элементов – внешних подкосов, главного шасси, верхней части кабана и др., проводившийся на полноразмерных испытательных стендах. Итогами работы стали система дифференциальных уравнений движения мотогондолы, решение системы уравнений в конечном виде (без учета влияния аэродинамических сил), и решение системы четырех уравнений, дальнейший анализ которого возможен числовыми подсчетами.

 Столь фундаментальные исследования вопросов аэроупругости и динамики конструкции вертолетов поперечной схемы проводились впервые в мире. Конструкторам удалось решить ряд сложнейших проблем. В то же время, доводка вертолетов Братухина затянулась, руководство сочло поперечную схему бесперспективной и в мае 1951 г. первое в нашей стране вертолетное ОКБ прекратило свое существование.

После ликвидации ОКБ Братухина все принадлежавшие ему производственные помещения и мощности перешли в распоряжение ОКБ Н.И.Камова. Он придерживался концепции создания вертолетов большой грузоподъемности по модной в то время двухвинтовой продольной схеме и в конце 40-х гг. предложил руководству авиационной промышленности проекты аппаратов Ка-13, Ка-14-1 и Ка-14-2. Самый большой из них оснащался двумя АШ-82, приводившими несущие винты диаметром 25 м. Одновременно Камов прорабатывал проект Ка-16 «Иван Грозный» с четырьмя несущими винтами. Первое время проекты поддержки не находили, но успешное применение американских вертолетов в Корее изменило ситуацию. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин потребовал от советских авиаконструкторов в кратчайшие сроки создать десантно-транспортные вертолеты большой грузоподъемности. Сроки ставились нереальные – всего год. Хорошо зная, к чему ведет задержка в разработке военной техники, Камов отказался строить «Иван Грозный» в указанные строки и в результате лишился своего хорошо оборудованного завода в Сокольниках. Туда «переселилось» из Тушино ОКБ М.Л.Миля, взявшееся за разработку десантно-транспортного вертолета взлетной массой 7,5 т, будущего Ми-4. Задание на вертолет класса Б-7 Братухина и Ка-14-2 Камова ЦК КПСС выдало ОКБ прославленного авиаконструктора А.С.Яковлева. Опытный «царедворец» тоже осознавал нереальность заданного срока, но прекрасно понимал: «что не дозволено Камову, то положено Яковлеву».

Тяжелый двухвинтовой вертолет продольной схемы Як-24 удалось построить за год, в первую очередь, благодаря передаче Милем отработанных чертежей всей динамической системы Ми-4 (силовой установки, несущего винта, трансмиссии и системы управления). Як-24 представлял собой, по сути, две винтомоторные группы Ми-4, соединенные фюзеляжем. Такой способ «удвоения» грузоподъемности разрабатывали в то время и многие другие вертолетостроители мира. В 1954 г. Як-24 поступил в серийное производство на заводе № 272 в Ленинграде, а в следующем году на нем был установлен целый ряд рекордов. Впервые советская винтокрылая машина стала самым грузоподъемным вертолетом мира! Однако широкого распространения Як-24 не получил: из 40 построенных машин реально эксплуатировались не более полутора десятков.

В ходе испытаний и доводки Як-24 конструкторы ОКБ Яковлева столкнулись со всеми трудноразрешимыми проблемами, характерными для вертолетов продольной схемы, которые усугублялись большими размерами аппарата. Самыми трудными из них оказались вибрации в полете, на некоторых режимах угрожавшие прочности конструкции. Як-24 трижды снимали с государственных испытаний, которые закончились только в апреле 1955 г. Проект Як-32 – варианта удвоения грузоподъемности Ми-6 путем соединения длинным фюзеляжем двух винтомоторных групп этого воздушного гиганта, - не получил поддержки. В начале 60-х разработка вертолетов в ОКБ Яковлева закончилась.

В отличие от Як-24, его «донор» Ми-4 получился исключительно удачным. Быстрота разработки была обусловлена большим заделом, уже существовавшим в ОКБ. М.Л.Миль начал проектирование тяжелой машины вскоре по завершении постройки своего первенца Ми-1. Первоначально он тоже рассматривал двухвинтовую продольную схему, но вскоре, под влиянием сообщений об успехах тяжелых вертолетов Сикорского, предпочел классическую одновинтовую схему. Ей конструктор оставался верен всю жизнь. Курьезное стечение обстоятельств – отсутствие подходящего двигателя умеренной мощности, заставило его использовать могучий АШ-82 и строить вертолет, значительно превосходивший иностранные аналоги. Остро нуждавшееся в вертолетах советское правительство распорядилось немедленно начать выпуск машин. В результате, в 1952 г. Ми-4 стал самым большим серийным вертолетом мира! При его испытаниях и доводке ОКБ Миля научилось решать самые сложные, специфические проблемы обеспечения усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, устранения флаттера и земного резонанса.

Ми-4 многому научил не только конструкторов, но и эксплуатантов. Именно на его базе в нашей стране сформировалась вертолетная авиация. С лицензии на эту машину началось вертолетостроение и в Китае.

К сожалению, Ми-4 недолго «царствовал» в вертолетном мире. Очень скоро Ф.Пясецкий и И.И.Сикорский запустили в производство свои новые тяжеловозы и вернули Америке утраченный приоритет. М.Л.Миль тоже не сидел сложа руки. Разработанный под его руководством в 1953 г. проект нового тяжелого вертолета невиданных размеров грузоподъемностью до 12 т получил поддержку правительства. Аппарат не имел аналогов за рубежом, и Милю пришлось на самом высоком уровне доказывать реальность создания столь гигантского аппарата по одновинтовой схеме.

В июне 1957 г. самый большой вертолет мира Ми-6 впервые поднялся в воздух. При его создании конструкторам впервые пришлось решать очень сложные задачи, в первую очередь - постройки громадного для тех времен несущего винта диаметром 36 м, уникальной трансмиссии и ряда других агрегатов. Удобообтекаемый фюзеляж вмещал грузовую кабину беспрецедентных в вертолетостроении размеров: 12х2,65х2,5м, как у транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12. В ней можно было перевозить до 90 десантников или 41 раненого на носилках. Усиленный грузовой пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку различных видов техники и тяжеловесных грузов. Колесно-гусеничная техника могла загружаться в вертолет своим ходом через большой задний грузовой люк. Крупногабаритные грузы массой до 8 т предусматривалось перевозить на внешней подвеске.

Ми-6 произвел фурор в мировом вертолетостроении. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой» - сообщала американская пресса. Благодаря таланту Миля и его соратников с 1957 г. и по сей день приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов принадлежит нашей стране! В 1962 г. Ми-6 поднял рекордные 20 т., взлетная масса в этом полете достигала 48 т. Взлетная масса зарубежных вертолетов до сих пор не превосходит 34 т.

В свое время Ми-6 считался не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. За достижение скорости 320 км/ч Американское геликоптерное общество наградило ОКБ самым почетным призом И.И.Сикорского № 1 в знак признания «выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В 1959 г. Ми-6 поступил в серийное производство сразу на двух заводах: № 23 в Москве и № 168 в Ростове-на-Дону. Москвичи построили 50 машин, ростовчане – 874. Такие масштабы производства определились огромной потребностью нашей страны в грузоподъемных летательных аппаратах вертикального взлета и посадки, чего не мог предсказать ни один зарубежный аналитик.

Ми-6 нашли широкое применение в военных и гражданских целях как у нас в стране, так и еще в полутора десятках стран. Они эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС, в том числе во время арабо-израильского, индо-пакистанского конфликтов, войн во Вьетнаме и Афганистане. С 1963 г. Ми-6 стали широко применяться в отечественном народном хозяйстве. Использование их в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и дальнего Востока. Только эти машины могли «закидывать» в отдаленные районы тяжелую технику и грузы. Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволяло осуществлять монтажно-строительные работы в более короткие сроки и с меньшими затратами.

На базе Ми-6 конструкторы ОКБ Миля создали модификации: транспортно-пассажирскую, пассажирский салон, вертолет нефтеразработки, поисково-спасательные, пожарные, радиоэлектронной борьбы, ретранслятор, топливозапрвщик, воздушный командный пункт, противолодочный, буксировщик минных тралов, многочисленные летающие лаборатории и, самое главное, ракетно-вертолетные комплексы. Обеспечение мобильности ракетных войск всегда рассматривалось в Советском Союзе главным стимулом финансирования программ вертолетов большой грузоподъемности, а Ми-6 мог перевозить тактические и оперативно-тактические ракеты вместе с пусковыми установками и отдельные части ракет стратегического назначения.

Динамическая система Ми-6 была полностью использована специалистами ОКБ Миля при создании в 1960 г. уникального вертолета-крана Ми-10. Он предназначался для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и отличался от Ми-6 фюзеляжем и шасси. Высокое шасси позволило размещать под фюзеляжем не только ракетные установки, но и грузы любого типа и размера, в том числе контейнеры различного назначения. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м, колея шасси – более 6 м, база – более 8 м. Центровка вертолета обеспечивала перевозку грузов длиной до 20 м и шириной (при крестообразной форме груза) до 10 м. Установленные на шасси гидрозахваты позволяли поднимать с земли контейнеры и технику, оборудованные ответными под захваты узлами. Для перевозки мелких грузов и техники, не имеющей таких узлов, предусматривалась подвеска между опорами специальной универсальной платформы размером 8,5х3,6 м. Колесно-гусеничная техника въезжала на платформу своим ходом. Грузовой комплекс Ми-10 до сих пор восхищает своей продуманностью и универсальностью.

Отсутствие объемной грузовой кабины позволило сделать фюзеляж значительно более простым и легким. По максимальной платной нагрузке (15 т) Ми-10 превосходил Ми-6 на 3 т. Использование готовых частей и деталей от серийного вертолета позволило ускорить процесс разработки и гарантировало надежность. Благодаря возможности подвешивать под фюзеляжем контейнеры всевозможных типов и размеров, Ми-10, помимо основного варианта ракетоносца, имел еще целый ряд модификаций.

В 1965 г. на специальной модификации Ми-10Р был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза – 25 тонн. В том же году в воздух поднялась «коротконогая» модификация Ми-10К. Машина получила низкое четырехопорное шасси, позволившее за счет уменьшения собственной массы увеличить полезную нагрузку, а под передней частью фюзеляжа - подвесную кабину летчика с третьим комплектом управления. При проведении монтажных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину, садится лицом к грузу и берет управление на себя.

Ми-10К получил большое распространение на краново-монтажных работах в нашей стране, доказал, что вертолет является не только уникальным транспортным и боевым, но и технологическим средством. Вертолеты-краны Ми-10К успешно эксплуатируются до сих пор. Они позволяют существенно сокращать сроки строительно-монтажных работ и экономить средства на строительство промышленных объектов. При постройке и внедрении Ми-10 и Ми-10К МВЗ им.Миля получил бесценный опыт создания вертолетов-кранов, а эксплуатирующие организации – опыт их применения. Всего ростовский завод выпустил 40 Ми-10 и 15 Ми-10К.

Одновременно с М.Л.Милем попытку создать винтокрылый летательный аппарат большой грузоподъемности предпринял Н.И.Камов. Аппарат получил наименование: «винтокрыл» Ка-22 и создавался по модной в то время схеме комбинированного вертолета, т.е. помимо «вертолетных» несущих винтов имел еще и «самолетные» крыло и тянущие винты. Такая схема должна была обеспечить достижение гораздо скорости и дальности полета, а также увеличить ресурс несущей системы. Военные заказчики предусматривали комплексное использование в единой транспортной системе трех типов летательных аппаратов: самолета Ан-12, вертолета Ми-6 и винтокрыла Ка-22, спроектированных под перевозку примерно одного типажа грузов.

Опасаясь трудностей проектирования несущего винта большого диаметра, Камов вновь решил использовать на тяжелой машине двухвинтовую схему, однако, в отличие от своих более ранних разработок, - установить винты не продольно, а поперечно. Учитывая опыт ОКБ Братухина в решении вопросов динамики конструкции, Камов спроектировал крыло очень жестким и большим по площади. К сожалению, постройка и доводка Ка-22 затянулись. Он поднялся в воздух лишь в 1959 г. Затем вновь потребовались большие усилия инженеров по улучшению пилотажных качеств винтокрыла, снижению вибраций, доводки лопастей и других частей конструкции. Во время проведения летных испытаний две машины потерпели катастрофы. Их причины так и остались не выявленными. Доводка опытных винтокрылов Ка-22 и многочисленных проектов их дальнейшего развития была прекращена. Главным недостатком этого класса винтокрылых машин конструкторы признали малую весовую отдачу и большие потери тяги от обдувки крыла потоком от несущих винтов.

Создав шедевры винтокрылой техники Ми-6 и Ми-10, Генеральный конструктор М.Л.Миль не считал достигнутую на них грузоподъемность предельной для вертолетов того времени. По его оценкам вооруженным силам и народному хозяйству требовались еще машины грузоподъемностью 20-25 т и 36-40 т. Таковыми были массы основных типовых грузов: легкого и среднего танков, а также соответствующих ракетных комплексов мобильного базирования. Проекты подобного рода прорабатывались и в США, но дальше этапа предварительного проектирования не продвигались. Тем не менее, Милю удалось убедить правительство и в 1961 г. оно открыло финансирование по теме большой грузоподъемности.

Первым делом предстояло выбрать схему. Предварительные расчеты показали, что при сохранении классической одновинтовой схемы с механическим приводом несущего винта возникали трудноразрешимые проблемы проектирования мощного редуктора, а также продольной центровки всей машины. Предпринятая Милем в конце 50-х годов разработка экспериментального вертолета В-7 с реактивным приводом посредством ТРД, установленных по концам лопастей, также выявила многочисленные проблемы, характерные для такой схемы. Поэтому от одновинтовой схемы пришлось отказаться.

В начале 60-х гг. Миль принял решение строить вертолеты повышенной грузоподъемности так называемым «модульным» способом, т.е. соединением нескольких отработанных винтомоторных групп от уже испытанных вертолетов. «Модулем» для сверхтяжелых вертолетов он избрал винтомоторную группу от Ми-6. Для получения вертолета грузоподъемностью 20-25 т Миль решил использовать два «модуля», а для обеспечения грузоподъемности 36-40 т – три. Проекты получили обозначения: В-12 (Ми-12) и В-16 (Ми-16).

Первоначально, по рекомендации отраслевых НИИ для В-12 стала прорабатываться продольная схема. Однако анализ особенностей схемы показал, что она приводит к чрезмерному увеличению массы фюзеляжа, опасности возникновения помпажа двигателей задней винтомоторной группы, низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому Миль предпочел проектировать В-12 с двумя «модулями», расположенными поперечно. Для расположения «модулей» на В-16 избрали схему «треугольником» - один винт спереди, два поперечно сзади.

В первую очередь ОКБ Миля приступило к созданию В-12. Его гигантской грузовой кабине придали размеры 28,1х4,4х4,4 м, аналогичные кабине самолета Ан-22, в паре с которым и должен был действовать новый вертолет при обеспечении мобильного базирования ракетных комплексов.

Постройке предшествовала гигантская экспериментальная и аналитическая работа сотрудников ОКБ. Труднейшей из проблем поперечной схемы было проектирование достаточно легких, обеспечивающих минимальные индуктивные потери от обдувки винтами, и в тоже время жестких и прочных консолей для винтомоторных групп. Благодаря разработанному в ОКБ Миля методу расчета параметров конструкции из условий обеспечения ее минимальной массы и исключения возможности возникновения воздушного резонанса, была спроектирована жесткая и легкая конструкция ферменной консоли к крылом обратного сужения. Признанная шедевром инженерного искусства, ферма дала большой выигрыш в массе и позволила обеспечить требуемую грузоподъемность. Все прочие характерные для поперечной схемы проблемы аэроупругости и динамики конструкции также были прозорливо решены еще на стадии проектирования.

В июне 1967 г. В-12 оторвался от земли. За исключением только одной, проявившейся в первом полете и быстро устраненной формы динамической неустойчивости конструкции в системе управления, гигантский вертолет не принес испытателям существенных проблем. В ходе его испытаний в 1969 г. было достигнуто выдающееся достижение в истории вертолетостроения - установлен абсолютный рекорд грузоподъемности – 40 т. Рекорд не превзойден до сих пор и вряд ли будет перекрыт в ближайшие десятилетия! Помимо абсолютного рекорда В-12 установил еще ряд рекордов подъема груза на высоту. Штатная максимальная нагрузка гиганта составляла 25 т, взлетная масса при этом равнялась 105 т. В следующем году правительство СССР приняло решение о запуске Ми-12 в серийное производство на саратовском авиазаводе № 292.

Одновременно в макетном цеху МВЗ формировался облик еще более грузоподъемного В-16. Он разрабатывался уже не по трехвинтовой, как предполагалось раньше, а по более изученной двухвинтовой поперечной схеме, с учетом опыта испытаний Ми-12. В качестве силовых установок предусматривалось использовать сверхмощные ГТД (свыше 20 000 л.с.) с тихоходными свободными турбинами с вертикальными валами. На них непосредственно монтировались многолопастные высоконагруженные несущие винты.

К сожалению, несмотря на уникальные характеристики, Ми-12 так и остался в двух опытных экземплярах. Основной причиной этого стало изменение военным заказчиком концепции обеспечения мобильного базирования ракет: военные предпочли размещать их на менее дорогостоящих железнодорожных комплексах. Другие виды грузов также не нуждались столь остро в таком дорогостоящем виде доставки. Руководство завода № 292 предпочло осваивать более компактную продукцию. Печальную роль в судьбе Ми-12 сыграла и смерть М.Л.Миля. Новый молодой руководитель Московского вертолетного завода им. Миля М.Н.Тищенко не обладал еще достаточным «весом» в чиновничьих кругах, чтобы «двигать» свое детище, как его предшественник. Кроме того, «наследники» Миля опасались, что продолжение работ по Ми-12 помешает разработке нового перспективного Ми-26, являвшегося во многом альтернативой «двенадцатого», выполненной на более высоком техническом уровне. В начале 70-х гг. уровень науки и техники позволял создать такую машину уже на базе значительно более простой классической одновинтовой схемы. Программа В-16 остановилась на уровне макета.

Разработка Ми-12 помогла специалистам МВЗ им.М.Л.Миля создать уникальный комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода «удвоения» винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Поэтому, как только программа нового тяжелого одновинтового Ми-26 перешла на этап рабочего проектирования и постройки, конструкторы «фирмы Миля» приступили к проработке вариантов «удвоения» его винтомоторных групп – «модулей». Однако, получить потребную типовую грузоподъемность в 45-55 т. (нефтебуровые установки, ракетные комплексы, основные танки и т.п.) «удвоением» не получалось и у конструкторов появилась идея «утроить» винтомоторные группы Ми-26. Для снижения потерь от вредного взаимовлияния несущих винтов, один «модуль» расположили спереди, а два других – сзади. Причем, учитывая, что основная масса крупногабаритных грузов перевозится на внешней подвеске, проектанты решили делать вертолет-кран Ми-32 с малообъемным фюзеляжем в виде цилиндрических балок, соединяющих винтомоторные группы в форме треугольника. Только при такой схеме собственные частоты колебаний конструкции исключали опасность возникновения воздушного резонанса. Чтобы исключить возможность задевания концами лопастей за элементы конструкции инженеры решили делать балки с характерным изломом посередине пролета.

В 1982 г. углубленный проект «треугольника» Ми-32 был готов. Расчетная взлетная масса оценивалась в 136-146 т. По оценкам милевцев к концу того же десятилетия уникальное транспортно-технологическое средство могло бы быть доведено до работоспособного состояния. Однако постановления о начале его постройки так и не последовало. Эпоха застоя была в самом разгаре, не один прекрасный проект «канул в лету».

В настоящее время самым тяжелым и грузоподъемным вертолетом России и всего мира остается созданный на МВЗ им.М.Л.Миля Ми-26. Как выше уже упоминалось, его разработка велась с начала 70-х. Постройке вновь предшествовали фундаментальные экспериментальные и аналитические исследования. На сей раз они показали, что при достигнутом уровне вертолетной науки и техники требуемой грузоподъемности можно добиться при сохранении привычной одновинтовой схемы. При разработке Ми-26 конструкторы МВЗ им.Миля создали главный редуктор уникальной многопоточной схемы, не имеющий аналогов восьмилопастной несущий винт и многие другие агрегаты и системы, превосходящие по конструктивному совершенству все иностранные образцы. Как по своим абсолютным, так и по относительным параметрам Ми-26 относится к лучшим вертолетам третьего поколения и является законной гордостью отечественного вертолетостроения

Размеры грузовой кабины (12,1х3,2х3,17 м) позволяют перевозить практически все виды военной техники, состоящей на вооружении мотострелковых дивизий, за исключением только танков. Загрузка техники осуществляется через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Люк оборудован опускаемым трапом и подтрапниками. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оснащена двумя электролебедками и тельферным устройством грузоподъемностью 6 т. Загрузка пассажиров и легких грузов может также производиться через три боковые двери-трапа. При перевозке десантников (82 чел.) кабина оборудуется легкосъемными сиденьями, специальным местом для командира и системой сигнализации. При переоборудовании в санитарный вариант в грузовой кабине монтируются стойки крепления носилок, санузел, три места для медработников, кислородное и прочее оборудование.

Ми-26 оборудован авионикой, позволяющей эксплуатировать его на международных авиалиниях и совершать полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для автоматического управления и улучшения пилотажных характеристик он оснащен унифицированным автопилотом. Навигационный локатор, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, система индикации положения на карте и другие устройства значительно упрощают пилотирование винтокрылого гиганта.

Ми-26 рассчитан на автономное базирование, не требует специальных стремянок, так как в открытом положении капоты двигателя и редуктора являются трапами. Вспомогательная силовая установка вертолета обеспечивает автономный запуск двигателей, электроснабжение механизмов при погрузочно-разгрузочных работах, проверку бортового оборудования, кондиционирование воздуха в кабине экипажа, обогрев и вентиляцию грузовой кабины на земле. Силовая установка имеет системы автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности двигателей. При отказе одного из них мощность другого увеличивается вплоть до максимальной, обеспечивая полет с полной нагрузкой до посадки. Двигатели оснащены пылезащитными устройствами.

Кабина экипажа герметична, комфортабельна, имеет отличный обзор, ее компоновка отвечает мировым стандартам. Вертолет оборудован аппаратурой предупреждения об облучении радиолокационными станциями противника с указанием сектора атаки, измерителем для замера мощности дозы излучения и оповещения, устройством создания пассивных помех тепловым ракетам, съемными ограниченно подвижными шкворневыми установками для крепления личного оружия десантников и бронеплитами в зоне размещения экипажа.

В 1977 г. вертолет Ми-26 взлетной массой 56 т и максимальной грузоподъемностью 20 т впервые поднялся в воздух. В рекордных полетах Ми-26 поднимал до 25 т! Вновь фирма «Миль» удивила весь мир. Ее новый тяжеловоз быстро прошел испытания и с 1980 г. серийно производится на ОАО «Роствертол» в Ростове-на-Дону. Выпущено уже почти три сотни машин. Они успешно используются как у нас в стране, так и за рубежом.

Помимо стран СНГ, Ми-26 находятся в собственности вооруженных сил и авиакомпаний Индии, Мексики, Малайзии, Перу, Северной Кореи, Южной Кореи и Греции. Кроме того, милевские тяжеловозы эксплуатируются не менее чем в дюжине стран на правах лизинга и по программам ООН. Ряд государств в настоящее время ведет переговоры с компанией Роствертол о закупке Ми-26. Несмотря на относительно высокую стоимость, Ми-26 привлекают неизменный интерес у вооруженных сил и гражданских авиакомпаний, занимающихся перевозкой тяжелых грузов в условиях пересеченной местности и отсутствия взлетно-посадочных полос. Несомненным преимуществом тяжеловоза является его высокая пригодность к выполнению краново-монтажных работ. Для этого московскими и ростовскими вертолетостроителями были разработаны многочисленные модификации и специальное оборудование. Не имеющая равных грузоподъемность делает Ми-26 исключительно эффективным в качестве противопожарного летательного аппарата.

Помимо упомянутых выше, Ми-26 послужил хорошей базой для создания еще ряда модификаций: пассажирских, летающего госпиталя, геологоразведочной лаборатории, топливозаправщика, пограничного вертолета высоких широт, воздушного командного пункта и т.д. Специалистами ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» под руководством Генерального конструктора А.Г.Самусенко разработаны еще многочисленные проекты модификации и модернизации этого уникального вертолета в направлении расширения сфер его применения и совершенствования технико-экономических показателей. В частности, проработана возможность создания на базе динамической системы Ми-26 вертолета-крана Ми-26К с измененными, по аналогии с Ми-10К, фюзеляжем и шасси; проект модернизированного Ми-26М с более мощными двигателями Д-127 и «безуходным» несущим винтом увеличенной грузоподъемности. Ми-26К и Ми-26М смогут поднимать грузы до 30 т. К сожалению, экономические трудности последнего десятилетия задержали разработку этих проектов, но при наличии заинтересованного заказчика они (также как и ранее упомянутые проекты многовинтовых вертолетов, получаемых за счет «удвоения» и «утроения» винтомоторных групп Ми-26) могут быть реализованы в самые непродолжительные сроки.

В настоящее время ОАО "МВЗ им.М.Л.Миля" совместно с ОАО "Роствертол" проводят модернизацию Ми-26 с целью повышения летно-технических и экономических характеристик, а также расширения сфер и условий эксплуатации. В частности, разработан вариант вертолета Ми-26Т всесуточного применения с современной авионикой и экипажем, сокращенным до двух человек - командир и летчик-штурман (при работе с внешней подвеской добавляется оператор). Новый бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 2002 г. макет кабины экипажа Ми-26Т был продемонстрирован на выставке в Фарнборо. В случае успешного продолжения модернизации на базе Ми-26 может быть создан винтокрылый транспортный аппарат, максимально соответствующий самым современным американским и европейским требованиям на вертолет высокой грузоподъемности.

В завершение обзора отечественной школы тяжелого вертолетостроения необходимо также упомянуть проект вертолета Ми-46 грузоподъемностью 10 т. Он разрабатывался в 80-е гг. с целью создания вертолета, предназначенного занять нишу между вертолетами Ми-38 и Ми-26, освобождающуюся в связи с предстоящим списанием Ми-6 и Ми-10. В последние годы ряд европейских фирм-эксплуатантов выразил большую заинтересованность в приобретении машин такого класса, а крупнейший в мире вертолетостроительный консорциум Eurocopter заявил о желании участвовать в его разработке совместно с ОАО «МВЗ им.Миля». Фирма «Ми» по-прежнему остается мировым лидером тяжелого вертолетостроения.           

Вадим Михеев, Татьяна Курович