[НАЗАД]

ЭКСТРЕМАЛЬНЫЙ SKY RANGER 

Прежде чем познакомиться с самолетом Sky Ranger, так сказать, накоротке, расскажем о его родословной. Ближайших родственников у «Рейнджера» немало: достаточно полистать ежегодный каталог сверхлегкой авиации, чтобы обнаружить множество похожих аппаратов, явно ведущих свою генеалогию от единого предка. Прямым предком «Рейнджера» является знаменитый американский самолет «Койот», открывший дорогу в небо сотням любителей авиации. Во Франции над «Койотом» творчески поработал инженер Филипп Прево, в результате стальная ферма фюзеляжа уступила место ферменно-расчалочной конструкции из дюралюминиевых труб. Попав в Россию, Sky Ranger снова отчасти переродился, но об этом мы расскажем ниже. Итак, начнем с анатомии. Sky Ranger представляет собой легкосборный самолет, поставляемый большинству заказчиков в виде кит-набора. В связи с этим вся конструкция сделана максимально простой: основной материал каркаса – дюралевые трубы, основной вид крепежа – болтовые соединения с гайками-самоконтрами. (Пока применяют «империалистические» гайки с пластиковыми втулками, но в дальнейшем планируют полностью перейти на стандартный отечественный крепеж, выявивший более высокую надежность.) Клепка применяется лишь в нескольких местах для крепления обшивки и фиксации силовых вставок в нагруженных частях лонжеронов. Дакроновая обшивка одевается на фюзеляж и плоскости подобно чулку и крепится шнуровкой в корневых частях плоскостей и на «брюхе». Натяжение обшивки удерживает в собранном состоянии детали рулей, элеронов, и закрылков, немалую роль играет оно и в силовой схеме крыла. Его конструкция довольно остроумна: передний и задний лонжероны соединены прямыми трубами-распорками и расчалены тросами, а профиль образуют латы – трубки, вставленные в «карманы» и удерживаемые на местах натяжением обшивки. Примененный в конструкции обрусевшего «Рейнджера» сплав Д16Т на 20-30% прочнее и легче используемых на французском прототипе сплавов 60-Т6 и 61-Т6 - аналогов наших АД31 и АД33. Это позволило использовать более тонкостенные трубы. Но по характеристикам статической прочности Д16Т несколько уступает западному сплаву, поэтому после 500 ч налета самолет нуждается в продлении ресурса до 1000-1500 ч. При этом меняют вставки лонжеронов, некоторые другие детали. Ресурс до капремонта составляет 1600-2000 ч, это определяется степенью износа обшивки, которая, в свою очередь, зависит от ответственности владельца, бережной эксплуатации и правильного хранения. Дакрон достаточно устойчив к воздействиям окружающей среды: он почти не теряет прочности, а только выцветает. И все же длительное хранение под открытым небом не идет на пользу «Рейнджеру». Но для того самолет и сделан разборным: быстро сняв консоли крыла, владелец может хранить аппарат хоть в гараже, а уж специальный прицеп-ангар – самый подходящий вариант. А теперь, дабы не затягивать вступительную часть, отправимся на место полетов, где и ознакомимся с остальными техническими подробностями. Вашему покорному слуге никогда еще не доводилось летать с таких площадок: то было перепаханное «горбатое» колхозное поле, заросшее невысокой травой. Погода тоже не баловала: у земли и на высоте круга дул порывистый ветер более 6 м/с, многочисленные кучевые облака порождали частые вертикальные потоки, попадались и «роторы». Так что, проверка «Рейнджеру» предстояла вполне «взрослая». К месту полетов самолет привезли на прицепе за легковым автомобилем. Консоли крыла установили минут за 20 силами двух человек, монтаж подкосов и тросовой проводки управления элеронами тоже не занял много времени. Заметно, что конструкция самолета остроумно приспособлена для быстрой сборки, дополнительная регулировка и нивелировка не потребовались. Дождавшись окончания сборки (впрочем, не только в роли праздного зеваки), начинаю осмотр. Самолет производит приятное впечатление и порождает ощущение легкости и прочности – именно того, что так важно в авиации. В нем есть что-то от музыкального инструмента: трубы каркаса, натянутая до барабанного гудения обшивка, струны тросовых растяжек. Кабина оборудована по-спартански: приборов минимум, даже запутаться не в чем. Впрочем, здесь все зависит от пожеланий владельца. Интересна конструкция ручки управления – центральной, с «двурогой» рукояткой. Сиденья вполне удобны, но расстояние до педалей не регулируется, поэтому при почти горизонтальном положении ног создается впечатление, что сидишь на полу (в общем, так оно и есть). Однако, непривычное ощущение быстро прошло и все внимание переключилось на обзор – вот где раздолье-то! Самолет просто балует обилием света и обозреваемого пространства – даром, что высокоплан. Обзор вперед, правда, несколько ограничен наклонной «площадкой» между противобликовым щитком приборной доски и лобовым остеклением, но это не очень мешает, всегда есть возможность посмотреть чуть в сторону и увидеть все, что нужно. Покачав ручку управления, ощущаю сопротивление тросовой проводки: самолет новый и ролики еще не приработались, а тяг в управлении нет. Что ж, пора и полетать. Устраиваюсь «по-боевому», пристегиваю привязные ремни, выполненные, против ожидания, по наилучшей схеме - четырехточечной. Запускаем 100-сильный Hirth-3703 и рулим, как на тракторе: прочное шасси с большими колесами и управляемой передней стойкой позволяет, развернувшись буквально на пятачке, лихо скакать поперек борозд. Носовая стойка, вписанная в очень жесткую силовую схему передней части фюзеляжа, снабжена резиновой пластинчатой амортизацией, основные стойки рессорного типа, дюралевые (в дальнейшем планируют использовать углепластик). Винт с треском сечет траву, изрядно напоминая этим газонокосилку, но, судя по всему, вопрос эрозии не является проблемой: лопасти изготовлены из прочного пластика и снабжены стальной оковкой передних кромок. Остановившись на старте, приводим закрылки во взлетное положение (рычаг между сиденьями), отпускаем тормоза и увеличиваем обороты до взлетных 6000 об./мин. Самолет, взревев, устремляется вперед, подпрыгивая и раскачиваясь, но без заметной тенденции нарастанию раскачки. Ветер при взлете был боковой, и машину сдувало влево – сказывалась парусность относительно высокого плоскобортного фюзеляжа. (Зато компенсировалась реакция винта!) Выдерживать направление разбега помогло управляемое переднее колесо, после подъема которого на скорости 45 км/ч работа педалями пошла вовсю. Полоса (если можно так выразиться) шла несколько в гору, но нам это не помешало: через 60-70 м на 65 км/ч легко отрываемся и энергично, почти без выдерживания, набираем высоту. Двигатель тянет мощно и ровно, траектория набора с непривычки кажется слишком крутой, но скорость остается стабильной  - 100 км/ч - и инструктор пресекает мою попытку опустить нос самолета: на «Рейнджере» можно смело лезть вверх с углом порядка 15-20˚. Кстати, точно оценивать углы тангажа оказалось невозможно из-за отсутствия авиагоризонта, поэтому будем оперировать приблизительными цифрами. Набрав 150 м, перевожу в горизонт. Порывистый ветер немилосердно раскачивает легкую машину, и бороться с болтанкой поначалу оказывается нелегко. Из-за сильной болтанки, а, возможно, и по причине некоторой врожденной особенности, «Скайрейнджер» не очень-то «ходил» за ручкой, реагируя на ее отклонения с минимальным запаздыванием. Да и расходы управления оказались больше ожидаемых, это в первые минуты немного смутило. И, тем не менее, самолет не произвел впечатления инертного, даже наоборот – легкость во всем. Просто нужно почувствовать нрав машины, работать ручкой и педалями чуть активнее, и все будет в порядке. Автору удалось в целом «договориться» с самолетом уже на втором кругу (учтите погоду!), а до этого «воробышек» порхал как-то сам по себе, словно досадуя на неловкость новичка. Устойчивый, но чуть-чуть инертный по крену, как и все высокопланы, «Рейнджер» весьма чуток на педалях: брошенный без присмотра, шарик так и норовит уползти. Триммерной пластины на руле направления нет, поэтому пришлось всю дорогу давить левую педаль, правда, несильно. Но в вираже самолет стоит достаточно плотно, создается даже субъективное ощущение, что он немного прибавляет в весе (перегрузка ни при чем). Кроме того, при склонности к скольжению, самолет устойчив на этом режиме, что очень важно для начинающих. Одним словом, навык работы педалями, столь важный для летчика, «Рейнджер» прививает очень быстро. Диапазон допустимых скоростей полета составляет 80-160 км/ч (быстрее нельзя – начинаются вспучивание и вибрация обшивки), и соблюдение его требует известного внимания: при резком переводе в набор или попадании в сильный попутный порыв ветра самолет ощутимо теряет скорость. К тому же он несколько «висит» на РУДе, поэтому, прибрав газ, взгляните на прибор. Но, воздавая по справедливости, следует уточнить, что качество машины достигает 10. Это более чем прилично для толстенького угловатого «кита», аэродинамическая шероховатость которого компенсируется высокими несущими свойствами крыла, хорошим запасом тяги и простотой пилотирования. Через некоторое время я уже изрядно расслабился и, держа 100 км/ч, с удовольствием обозревал окрестные пейзажи, благо, широкие прозрачные двери позволяли порой на мгновение забыть о существовании самолета и ощутить себя свободно парящим в пространстве. Но пора возвращаться на наше поле, половина которого представляет собой очаровательное зрелище - желтый ковер цветущих одуванчиков. После крутого четвертого разворота (так получилось, но самолет простил) убираем газ, выпускаем закрылки в посадочное положение и начинаем планирование с углом 10-15°. Манипуляции РУДом и закрылками сопровождались торможением, в результате чего, замешкавшись, я все же переборщил с углом планирования, пришлось подтягивать на оборотах. И тут «Рейнджер» выявил скрытое преимущество: оказалось, что чувствительность самолета к изменению тяги в сочетании с приемистостью двигателя позволяют лучше, непосредственнее ощущать скорость и дают возможность буквально наощупь подобрать наивыгоднейший режим полета. Борясь с порывами усилившегося ветра, заходим на центр поля со скоростью 90 км/ч. Непосредственно перед выравниванием доворачиваем не менее чем на 30˚ влево, чтобы приземлиться вдоль борозд, но ветер делается строго боковым и машину начинает сносить. В результате после касания самолет стремится развернуться под ветер и мы скользим юзом, вернув машину в прямолинейный пробег лишь через пару мгновений. Все это время работа ручкой и педалями была нешуточной, и после остановки ощущение было, как после финала симфонического произведения, когда внезапная тишина кажется звенящим ударом. Впрочем, наш полет и был музыкальной темой – арией «Рейнджера» под аккомпанемент буйства природы. Тренажер для воздушного экстрима – вот наилучшее определение характеру самолета Sky Ranger. Серьезный малыш, созданный для внеаэродромной эксплуатации и неоднократно доказавший свое превосходство в европейских и мировых соревнованиях по авиационному спорту, «Рейнджер» (и его цена от 18 000 у.е.) определенно придется по душе многим русским людям. Именно на такой машине хорошо сделать первый шаг в авиацию, отправляясь на покорение неба с любого подходящего поля. В самом деле, должны же мы когда-нибудь стать летающей нацией! 

Редакция благодарит за предоставленный самолет фирму Nicole Aero. 

Александр Швыдкин 

Летно-технические характеристики Sky Ranger