ИСТРЕБИТЕЛЬ ЗАВОЕВАНИЯ ПРЕВОСХОДСТВА В ВОЗДУХЕ Су-27

   Александр Яворский

О самолете Су-27 – гордости ОКБ П.О. Сухого, ВВС и всей страны в целом, уже написано у нас и за рубежом огромное количество статей и книг. Сейчас о Су-27 знает и стар и млад, не только в России, но и далеко за ее пределами, от Чили на западе до Южной Кореи на востоке. Этот самолет, как и любое другое детище «холодной войны», явился плодом американо-советского противоборства – в данном случае - за достижение господства в воздухе. Су-27 и F-15 стали основными конкурентами на внешних рынках. Су-27 получил в НАТО скромное кодовое обозначение «Фланкер» (Flanker – укрепление, великан), а F-15 – узаконенное в американской системе обозначений амбициозное название «Игл» (Eagle – орел, основной элемент государственного герба США).

 Американская программа FX, в рамках которой создавался перспективный истребитель завоевания превосходства в воздухе (F-15), была «взята на сопровождение» информационной службой ОКБ Сухого вскоре после появления в 1962 г. Пока разрабатывались ТТТ к самолету FX, велись параметрические исследования и проводился конкурс фирм, в ОКБ за этой программой приглядывали в полглаза. Хватало и других насущных работ. Пристальное внимание к F-15  появилось после выбора в конце 1969 г. проекта фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас» для дальнейшей разработки, постройки и летных испытаний. Сразу же стало понятно, что американцы создают самолет на замену истребителю F-4 «Фантом» исключительно для завоевания превосходства в воздухе, которое они утратили за время войны во Вьетнаме.

Несмотря на экзотические компоновки, рассматривавшиеся американскими фирмами, в результате была выбрана весьма ординарная компоновка F-15, которая на виде в плане напоминала аэродинамическую компоновку «Фантома». В принятой компоновке F-15 видно заметное влияние МиГ-25, с которым был связан пересмотр ТТТ к самолету по программе FX в 1965 г.

Так же, как и в случае создания штурмовика Су-25, появление Су-27 в Советском Союзе во многом обязано американским разработкам в области истребителей F-14, F-15, F-16 и F/A-18, равно как и внутренним анализам ОКБ Сухого, в ходе которых была выявлена опасность значительного отставания от американцев в области истребителей. Значительное влияние на формирование аэродинамической компоновки Су-27 оказали предыдущие работы ОКБ в области системы дистанционного управления на самолете Т-4 («изделие 100»), а также создание проекта самолета «изделие 200» с использованием интегральной компоновки – плавного перехода (объединения) крыла с фюзеляжем.

Истребитель Су-27, завоевавший впоследствии 41 мировой рекорд и давший жизнь многим дальнейшим модификациям, зародился в ОКБ П.О.Сухого (в отделе проектов – бывшей бригаде общих видов) в 1969 г. в качестве инициативной разработки. Первые наброски компоновки были выполнены В.И.Антоновым, конструктором отдела проектов, под руководством О.С.Самойловича, начальника этого отдела. На основе этих работ был подготовлен первый вариант компоновки Су-27 (заводской шифр – Т10), авторами которого стали О.С.Самойлович, В.И.Антонов и В.А.Николаенко, начальник бригады. В начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-техническим вопросам при Совете Министров СССР, а затем и приказ министра авиационной промышленности о начале программы создания «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ).

В 1971 г. были сформулированы первые ТТТ ВВС к ПФИ, за основу которых были взяты требования ВВС США к истребителю аналогичного назначения F-15 с превышением ряда параметров. ОКБ П.О.Сухого рассмотрело два варианта ПФИ: с использованием интегральной и традиционной (неинтегральной) компоновок, в результате чего была выбрана интегральная схема. Итогом конкурса по самолету ПФИ было принятие решения о разработке тяжелого ПФИ (Су-27) и легкого ПФИ (МиГ-29) – необходимо было развести оба ОКБ. (Справедливости ради необходимо отметить, что американцы при формировании своего авиационного истребительного парка тоже пришли к необходимости создания двух типов истребителей: тяжелого (F-15) и легкого (F-16).

В соответствии с приказом МАП во второй половине 1972 г. ОКБ приступило к углубленной проработке аванпроекта и созданию эскизного проекта Су-27 (Т10). В начале 1973 г. проектирование Су-27 было передано в бригаду, возглавляемую Л.И.Бондаренко. «Родителями» (Главными конструкторами) Су-27 последовательно были Н.С.Черняков, М.П.Симонов, А.А. Колчин и А.И.Кнышев, который до сих пор возглавляет все работы, связанные с разработкой и совершенствованием этого самолета и его модификаций. В 1976 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета Су-27. 1-й полет самолета Т10-1 состоялся 20 мая 1977 г. (летчик-испытатель В.С.Ильюшин).

В январе 1977 г. Е.А.Иванов, еще будучи в должности и.о. Генерального, приказал информационной службе провести «внутреннее служебное расследование» по сравнению тактико-технических характеристик Су-27, F-14 и F-15. Рабочая тетрадь под обозначением «27-14-15» имела гриф «Сов. Секретно», и круг допущенных к ней лиц включал всего несколько человек. Целью работы было беспристрастное внутреннее сравнение тактико-технических данных трех самолетов, а также состава оборудования,  вооружения и их характеристик. Особенное значение придавалось сравнению истребителей Су-27 и F-15.

Наибольшей сложностью в создании облика Су-27 было отсутствие данных о некоторых видах отечественного оборудования и вооружения, которые еще находились на ранних стадиях разработки. Что касается данных об F-14 и F-15, то их-то как раз было достаточно. Причиной тому было то, что в связи с разработкой Су-27, указанные американские самолеты служба «пасла» исключительно плотно. Вскоре работа по сравнению того, что можно было сравнить, в основном, была завершена, и документ был представлен Е.А.Иванову. Материал не содержал никаких выводов, а исключительно сравнения по определенным параметрам. Достаточно было водить пальцем по строчкам параметров.

Результаты этой работы повергли Иванова в уныние, хотя по нему было видно, что, в принципе, он внутренне был готов к тому, что спроектированная машина не дотягивает до характеристик F-15. Возможно, он не совсем хорошо представлял себе масштабов этого «недотягивания». Захлопнув обложку, Иванов еще раз предупредил нас, чтобы эти данные никоим образом не стали достоянием гласности ни за пределами ОКБ, ни внутри его, а затем глубокомысленно заявил, обращаясь не то к нам, не то к самому себе: «Что же, значит, если мы выполняем ТЗ на самолет, то должны крутить дырки на лацканах, а согласно этой работе нас впору поставить к стенке?»

Решение о перепроектировании начального варианта истребителя Су-27  (Т10-1) так и не было принято в 1977 г. Этому препятствовали несколько факторов. В мае этого же года состоялся первый полет Су-27 (Т10-1), дальнейшие летные испытания которого проходили довольно успешно. (В настоящее время этот самолет находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монине).

В 1978 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого был построен второй опытный Су-27 (Т10-2). В злополучный день 7 июля летчик-испытатель ОКБ Е.Соловьев поднялся в воздух на этом самолете для проведения испытания по подбору оптимальных передаточных отношений системы дистанционного управления.  К этому времени летчиками-испытателями уже было оценено функционирование системы самолета на больших и средних высотах. Предстояло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч. Реакция самолета на взятие летчиком ручки управления «на себя» оказалась непредвиденной: перегрузка значительно превзошла ожидаемую и превысила разрушающую. Анализ катастрофы показал, что самолет Т10-2 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с «раскачкой» самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами.

Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший летчик, испытавший к этому времени большое количество самолетов, даже не успел катапультироваться. После катастрофы была установлена истинная причина катастрофы и внесены необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

Обострилась внутренняя политическая борьба в ОКБ. Е.А.Иванов, все еще являясь и.о. Генерального Конструктора, понимал, что могущественный             П.В.Дементьев, с которым у него сложились далеко не лучшие отношения, постарается жестоко покарать его за выявленные промахи при создании самолета, который должен был превосходить американский F-15. Ведь в любом случае за самолет, как за систему оружия, отвечает Генеральный конструктор самолетостроительного ОКБ, и никто особенно не будет вникать в то, по какой причине двигатель не добирает тяги и почему у него повышенный расход топлива, отчего радиоэлектронное оборудование перешло все мыслимые весовые лимиты и т.д. В этой ситуации М.П.Симонов, которому Дементьев благоволил и совсем недавно (с февраля 1976 г.) лично назначил Главным конструктором по самолету Т10, просто отошел бы в сторону, и весь удар пришелся бы на Иванова. Действительно, Генеральный конструктор отвечает за все. Так было всегда.

Жизнь внесла определенные коррективы в клубок этих историй. В июне 1977 г. умер П.В.Дементьев. В конце 1977 г. Е.А.Иванов был назначен Генеральным конструктором, наконец, избавившись от унизительной приставки «и.о.», а М.П.Симонов - первым замом Генерального, и по совместительству Главным конструктором по самолету Т10. К этому времени в США было развернуто серийное производство F-15 и самолет стал поступать в войска. Четыре самолета уже были проданы ближайшему союзнику – Израилю…

В 1976 г., когда еще только строился Т10-1, проявились некоторые обстоятельства, которые приводили к снижению летных характеристик. Они касались повышения удельного расхода топлива двигателя на крейсерском режиме полета, значительно были нарушены весовые лимиты разработчиками радиоэлектронного оборудования и вооружения. Снижение летных характеристик по дальности и скорости полета было подтверждено расчетами, проведенными в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА).

В 1975-1976 гг. в ОКБ и СибНИА были сформулированы основные направления совершенствования конструкции самолета Т10, благодаря которым можно было обеспечить заданные характеристики.

Проявленная терпимость по отношению к характеристикам самолета Т10 в то время обуславливалась еще и достаточно поверхностными исследованиями характеристик его противника – F-15. Во время совещания работников НТИ НИИ и ОКБ в Новосибирске осенью 1977 г. для участников было организовано посещение СибНИА, во время которого специалисты НИИ рассказывали о крайне плохих летных характеристиках F-15, полученных в ходе продувок модели этого самолета. Показанная продувочная модель F-15 была изготовлена по чертежам ЦАГИ в крайне примитивном исполнении. Сотрудников информационной службы ОКБ, принимавшим участие в совещании (среди которых находился и автор), хорошо знавшим этот самолет, показанная модель удивила крайне небрежным исполнением реальной аэродинамической компоновки и ее особенностей.

Уточненные данные по характеристикам самолетов Су-27 в начальной аэродинамической компоновке и истребителя F-15 были использованы в НИИАС при математическом и натурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, показавшим отсутствие превосходства Су-27 над американским аналогом. Назревал полный пересмотр всего проекта. Специалистами были определены основные направления совершенствования конструкции самолета   Т10, благодаря которым можно было обеспечить получение заданных характеристик.

К концу 1979 г. в летных испытаниях принимали участие уже три опытных самолета (Т10-1, Т10-3 и Т10-4), вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины установочной партии. Слишком большие затраты были сделаны на разработку самолета и подготовку его серийного производства на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Прекращение уже начавшегося производства с переходом на другую модель означало (помимо новых расходов), дальнейшую задержку поступления самолета на вооружение.

По другую сторону Атлантики к этому времени было выпущено 393 одноместных опытных и серийных самолетов F-15A и 64 двухместных учебно-боевых F-15B, и уже начиналось серийное производство усовершенствованных моделей – F-15C/D, которые могли быть оборудованы комформными топливными баками для увеличения дальности действия. Стоит ли говорить, что в эти годы «холодная война» была еще в самом разгаре, и никаким потеплением международных отношений совсем не пахло…

К 1979 г. ситуация с Су-27 в «первой редакции» была уже всем ясна. М.П.Симонов упорно настаивал на необходимости радикальной переработки проекта. Министр В.А.Казаков был против основательной переделки самолета. Он и многие представители заказчика рассчитывали на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.д. Такого же мнения придерживался и Е.А.Иванов.

О.С.Самойлович, которого трудно заподозрить в симпатиях к  М.П.Симонову, в своей книге «Рядом с Сухим» писал: «В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, - несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию». На положительное решение вопроса о полном пересмотре проекта повлияла поддержка М.П.Симонова заместителем министра авиационной промышленности И.С.Силаевым, которому он смог доказать необходимость такого шага. К тому же М.П.Симонов был давно знаком с И.С.Силаевым. Узы дружбы связывали их еще в годы студенчества, когда они учились в КАИ.

Полномасштабные работы по проектированию нового варианта, получившего обозначение Т10С, были развернуты в 1979 г. Первый Су-27 в новом компоновочном исполнении Т10С получил обозначение Т10-7 (известен также под обозначением Т10С-1, серийный № 04-03), и впервые поднялся в воздух 20 апреля 1981 г. под управлением В.С. Ильюшина.

На это время пришелся самый разгар серийного производства усовершенствованных моделей истребителя F-15 – самолетов F-15C и F-15D; в Японии началось производство по лицензии этих моделей под обозначениями    F-15J и F-15DJ; на летных испытаниях находился опытный самолет F-15 «Страйк Игл» - прообраз многофункционального истребителя F-15E; в производстве находилась модернизированная РЛС AN/APG-63 для самолетов F-15; велись летные испытания РЛС с синтезированной апертурой AN/APG-63 SAR (AN/APG-64) для многофункционального истребителя F-15E .

В 1979 г. на ДМЗ им. Ю.А. Гагарина (ныне – КнААПО, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) были собраны первые Су-27 в исходной компоновке, а в 1981 г. – первые самолеты серийной компоновки (Т10С).

Дальше пошли напряженные летные испытания. Не все шло гладко. Самолет Т10-7  был потерян в сентябре 1981 г. Летчик-испытатель В.С.Ильюшин благополучно покинул самолет. В результате М.П.Симонов, будучи в это время первым заместителем министра авиационной промышленности и руководивший из этого кресла программой разработки Су-27, снял с должности А.А.Колчина, главного конструктора самолета, уволил ведущего инженера Р.Г.Ярмаркова, а В.С.Ильюшина навсегда отстранил от летной работы.  После ухода Колчина на должность главного конструктора был назначен А.И.Кнышев, возглавлявший до этого филиал ОКБ Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. 

В декабре того же года произошла катастрофа самолета Т10-12; летчик-испытатель А.С.Комаров погиб. Эта катастрофа в конечном итоге послужила поводом для отправления Е.А.Иванова на пенсию в конце 1982 г.

В 1983 г. Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т10-17, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ  Н.Ф.Садовников, разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки повредили вертикальное оперение. Несмотря на это летчику удалось спасти самолет и благополучно посадить его на аэродром. Вскоре была потеряна машина Т10-21 (серийный 05-03), но летчику удалось катапультироваться. 

В 1985 г. на КнААПО была изготовлена установочная партия учебно-боевых самолетов Су-27УБ, в 1989 г. – начато производство палубных истребителей Су-33 (Су-27К), в 1992 г. – модернизированных многоцелевых истребителей Су-27М (Су-35 и Су-37).

Первые Су-27 поступили в Вооруженные Силы Советского Союза в 1984 г. Государственные совместные испытания были закончены в 1985 г. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 августа 1990 г. №862-114 на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза были приняты фронтовой истребитель Су-27 и истребитель-перехватчик ПВО Су-27П.

Этим же Постановлением за участие в разработке и проведении испытаний Су-27 и его систем было предусмотрено награждение государственными наградами (только орденами и медалями) бывшего Советского Союза 900 работников предприятий и организаций. Всего в работе по созданию самолетов Су-27 и Су-27 УБ принимало участие более 100 предприятий и организаций с общей численностью около миллиона человек (в 1976 г. их численность составила около 500 тысяч).

Планировалось следующее распределение наград по бывшим Министерствам СССР: авиационной промышленности - 680 наград, радио и электронной промышленности - 123, оборонной промышленности и машиностроения - 50, связи - 20, обороны - 27. В начале 1991 г. все наградные материалы предприятий и организаций были направлены соответствующим ведомствам для утверждения. Хочется верить, что среди представленных оказались и действительно достойные люди, но… ни те, ни другие так и не получили своих наград. В стране наступили трудные времена, и государству стало не до героев… 

В 1989 г. Су-27 впервые были продемонстрированы широкой публике за рубежом, на авиасалоне в Ле Бурже. С тех пор этот самолет и его модификации бессменно являются «звездами» всех авиасалонов мира от Чили до Южной Кореи.

Самолет Су-27 и его модификации состоят на вооружении (помимо ВВС и ПВО России): Узбекистана, Беларуси, Украины, Казахстана, Вьетнама, Эфиопии, КНР (прямые поставки и производство по лицензии), Индии (Су-30МКИ – прямые поставки и производство по лицензии) и Малайзии (Су-30МКМ).

В настоящее время фирма «Мак-Доннэлл Дуглас», главный соперник в области проектирования самолетов, которого в ОКБ Сухого даже полюбили за годы изучения истребителя F-15, прекратила свое самостоятельное существование, будучи поглощена гигантским концерном «Боинг».

По иронии судьбы, истребитель Су-27, разработанный ОКБ Сухого, значительно превзошел американского конкурента не только по тактико-техническим характеристикам, но и по объемам сбыта. Действительно, F-15 получил в мире крайне малое распространение: помимо США он состоит на вооружении только в Саудовской Аравии, Японии и верного американского союзника и «длинной руки США» на Ближнем Востоке – Израиля. Последний «успех» этого самолета относится к Южной Корее, которой США фактически «вывернули руки», заставив приобрести вариант этой машины – F-15К (K-15E) вместо варианта Су-27. Из перечисленных стран самолет серийно производился в Японии. Всего японские ВВС получили построенных по лицензии 204 истребителя F-15J/DJ с ограниченными возможностями работы по наземным целям.

За исключением эфиопо-эритрейской войны 1999-2000 гг., самолет Су-27 не участвовал в непосредственных боевых действиях, хотя и привлекался для воздушного патрулирования в 1-й Чеченской войне 1994-1995 гг. Помимо установления мировых рекордов и участия в авиасалонах, истребитель Су-27 прославился выигрышем в 1992 г. с «сухим» счетом учебных воздушных боев с американским истребителем F-15С на авиабазе Лэнгли и сопровождением   Су-24МР в 2000 г. при выполнении учебной атаки американского авианосца «Китти Хок».

По поводу превосходства Су-27 над F-15 ни у кого не возникает сомнений. Об этом официально и неофициально заявляют сами американцы. В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, отстаивая перед Конгрессом острую необходимость для США в программе новейшего (и очень дорогого!) истребителя F-22, прямо заявил: “Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности». И это совсем не поза при «выколачивании» у Конгресса США дополнительных ассигнований на отдельные военные программы, а уже устоявшийся факт.

И вот бывший соперник поглощен «Боингом», а фирма Сухого (в отличие от других российских самолетостроительных фирм) продолжает оставаться на плаву, втягиваясь в дело колоссальной трудности – разработку новейшего истребителя 5-го поколения. Кстати, фирма «Мак-Доннэлл Дуглас», находясь уже в составе «Боинга», проиграла другому гигантскому объединению – «Локхид-Мартин» в конкурсе на разработку очередного истребителя 5-го поколения в рамках программы JSF…

Может быть, Су-27 была бы уготована долгая и счастливая судьба и огромный экспортный потенциал, если бы ОКБ решилось на действительно глубокую модернизацию, с включением всех новейших разработок в области радиоэлектронного оборудования, да и новаторских работ самого ОКБ в области аэродинамики крыла и других актуальных сегодня направлениях. А так самолет остается просто хорошим истребителем с возможностью выполнения таких эффектных акробатических воздушных номеров, как «кобра Пугачева», «хук», «чакра Фролова» и т.д., которые, несмотря на всю их внешнюю привлекательность, ничего не привносят в тактику воздушного боя без реализации возможностей пуска ракет…

«Пятнадцатые» навещали с ответным визитом дружбы 4-й Центр боевого применения и подготовки летного состава (ЦБП и ПЛС) в Липецке. А до этого в 1996 г. они «навестили» Центр боевой подготовки в Саваслейке в ответ на посещение «двадцать седьмыми» в 1995 г. американцев на Аляске. В августе этого года самолет F-15C из состава ВВС США в Европе принимал участие в салоне МАКС-2003 (в пику «провинившимся» французам и неучастию в салоне Ле-Бурже, а также для демонстрации все якобы укрепляющегося содружества США и России), где показал неплохое боевое маневрирование в исполнении строевого летчика.       

 

Модификации самолета Су-27:

·        Су-27 – базовый истребитель; строился серийно.

·        Су-27УБ – учебно-боевой самолет; строился серийно.

·        П-42 – рекордный вариант истребителя Су-27.

·        ЛЛ-УВ (КС) – летающая лаборатория на базе самолета Т10-26 для отработки поворотного сопла двигателя АЛ-31Ф.

·        ЛЛ-УВ (ПС) – летающая лаборатория на базе самолета Су-27УБ № 02-02 для отработки плоского сопла.

·        ЛМК-2405 – летающая лаборатория на базе серийного самолета Су-27 № 24-05 для отработки экспериментальной системы управления самолетом и двигателем.

·        ЛЛ-ОС – летающая лаборатория на базе самолета Су-27УБ № 01-01 для отработки новых систем авиационного ракетного вооружения.

·        Су-27СК – коммерческий вариант Су-27; строился серийно.

·        Су-27УБК – коммерческий вариант Су-27УБ; строился серийно.

·        Су-33 (Су-27К) – палубный истребитель; строился серийно.

·        Су-27КУБ (Т-10КУ) – палубный учебно-боевой самолет; построен на базе истребителя Су-33; находится на испытаниях.

·        Су-35 (Су-27М) – многофункциональный истребитель на базе Су-27; с новым комплексом БРЭО, с расширенным составом вооружения «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»; построено несколько самолетов.

·        Су-37 – многофункциональный истребитель на базе Су-35 (борт 711); с поворотными в вертикальной плоскости осесимметричными соплами двигателя АЛ-31Ф; построен в единственном экземпляре.

·        Су-30 (Су-27ПУ) – двухместный истребитель-перехватчик большой дальности действия и воздушный командный пункт на базе самолета Су-27УБ с системой дозаправки топливом в полете и с изменениями в составе БРЭО; строился серийно, но на вооружение не принят.

·        Су-30МК – базовый коммерческий вариант многофункционального истребителя Су-30. Предлагается на экспорт в различной комплектации: с ПГО и соплами с отклоняемым вектором тяги, с усовершенствованным комплексом БРЭО (Су-30МКИ, Су-30МКМ); в стандартной конфигурации с модернизированным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения для наземных (надводных) целей (Су30МКК, Су-30КН, Су-30МКК2).

·        Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) – истребитель-бомбардировщик на базе Су-27УБ, с ПГО, новыми составом БРЭО и номенклатурой вооружения; «сверхзвуковой двухместный морской патрульно-ударный авиационный комплекс берегового базирования»; планируется для замены фронтовых бомбардировщиков Су-24, Су-24М; находится на завершающем этапе испытаний.

·        Су-27СМ – истребитель Су-27, модернизированный по ТТЗ ВВС России; построен на КнААПО; 1-й полет состоялся 27 декабря 2002 г.