«ТУРБО-ФИНИСТ»:
ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ СОКОЛА
Не
прошло и года, как на аэродроме «Ступино»
состоялась наша встреча. На открытой
стоянке СМ-92Т «Турбо-Финист» показался в
первый момент довольно большим - иллюзию
создали, очевидно, «длинноногость»
самолета и высокорасположенное крыло
большого удлинения. Кстати, сразу обратил
на себя внимание профиль: это П-301М (15%),
разработанный в свое время по ТЗ на
сельскохозяйственный самолет. Профиль
вообще-то не для больших скоростей, зато он
отлично несет на больших углах атаки даже
без механизации передней кромки крыла и при
элементарной механизации задней. А еще П-301М
весьма непритязателен в отношении чистоты
поверхности, поэтому, например, возможная
установка пневматической ПОС свойств крыла
нисколько не ухудшит.
Несмотря на
наличие выступающих в поток стоек шасси и
подкосов, «Турбо-Финист» не производит
впечатления «ежика», все в его облике
целесообразно. Не смущают и большие колеса,
и высокая хвостовая опора, придающая
самолету относительно небольшой
стояночный угол. Вертикальное оперение
большой высоты и площади видно издалека, а
вот стабилизатор словно скромничает в тени,
а напрасно: площадь «размашистого»
горизонтального оперения самолета
составляет примерно 30% от площади крыла, что
уже близко к тандемной схеме. Кроме заметно
несимметричного обратного профиля
привлекли внимание необычные углы
отклонения руля высоты – больше вниз, чем
вверх. Весь вид ГО навел на мысль о большом
эксплуатационном диапазоне центровок, что,
впрочем, неизбежно при такой длинной
пассажирской кабине. Догадка оказалась
верной: диапазон центровок «Турбо-Финиста»
– от 20 до 49% САХ. Однако! При желании можно
погрузить корову, что представляется
возможным на МВЛ, для которых, собственно, и
проектировали «Финист».
Установка на «Турбо-Финист»
760-сильного чешского ТВД М-601Е объясняется
довольно просто: мощности поршневого М-14П
самолету было все же маловато, а ничего
подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось:
этот дорог, тот прихотлив излишне. Вот и
пришлось «пришпорить» аэроплан,
пожертвовав дальностью полета. (О
стремлении конструкторов удержать этот
показатель в приемлемых рамках
свидетельствуют 200-литровые концевые
топливные баки, которых на поршневом «Финисте»
не было.)
Забраться в
высокую кабину оказалось с непривычки
трудновато: не сразу сообразил, в каком
порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол)
и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина
хоть и невелика, но по ощущениям просторна:
высокий потолок, полное отсутствие «чувства
локтя». Приборы расположены вполне
привычным образом, но только слева, а правое
место оснащено съемным комплектом органов
управления. Штурвал показался на вид
слишком массивным, но на самом деле он очень
«ухватистый». А вот сиденьям не мешало бы
быть поудобнее: их спинки хоть и высокие, но
недостаточно анатомичные (впрочем,
возможно, мы с моим радикулитом излишне
субъективны). Обзор на земле оказался
неожиданно хорошим: капот двигателя
длинный, но узкий, сиденья установлены
широко, посадка высокая. С остальными
подробностями разберемся в процессе – пора
лететь, а то так и не доберемся до самого
интересного. Занимаю место справа (лучше
было бы слева, но сам так решил,
поскромничал). Мой командир – Герой России,
летчик-испытатель Андрей Александрович
Синицын.
Запуск
двигателя особыми впечатлениями не
обогатил, иное было на рулении. Опыта
полетов на самолетах с хвостовой стойкой у
меня, честно говоря, почти не было, поэтому
координировать отклонение педалей и работу
тормозами не удавалось, только
впоследствии пришло некоторое
рефлекторное понимание. В поворотах
неизбежно сказывается инерция хвоста (спасибо
еще, что ненагруженный был), но на прямых
участках задача облегчается: достаточно
взять штурвал полностью на себя, и
хвостовое колесо стопорится в нейтральном
положении.
Взлетаем.
Штурвал поначалу на себя (стопорим колесо),
затем поднимаем хвост. Скорость
быстро растет (штурвал соразмерно «в
нейтраль», не даем опускать нос), и вдруг,
пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч «Турбо-Финист»
отрывается. Я еще и штурвал потянуть не
успел, как оказался в воздухе, и только
тогда сообразил создать положительный угол.
Фантастика! Этот самолет, похоже, лучше
пилота знает, что делать. Какое тут
выдерживание – его просто не удержать!
Остается лишь задирать угол набора, чтобы
не разгоняться. Вертикальная скорость
поражает воображение - 13-14 м/с при скорости
полета 140-150 км/ч и тангаже 20˚. На уборку
закрылков «Турбо-Финист» отреагировал
небольшим кабрированием, но неудобства
этот момент не доставил: самолет оказался
настолько приятен по устойчивости и
управляемости, так информативен по
нагрузкам на штурвале, что это совершенно
исключило дискомфорт от непривычной
методики взлета. Ощущение полного контроля
приходит на «Финисте» в первые же секунды и
уже не покидает.
К моему
удивлению, взлетали мы не на взлетном
режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта
– 2080 об/мин), а на максимальном
продолжительном (ТК 97%, винт - 1900 об/мин). И
дело тут не в том, что полет проходил без
пассажиров или груза (с полной массой на «Турбо-Финисте»
взлетают так же), а в простом стремлении
поберечь двигатель, тем более, что по
реализуемой мощности этот режим мало
отличается от взлетного, хватает его с
большим запасом, да и отказная ситуация не
сулит одномоторному самолету продолжения
взлета.
Дальнейший
полет проходил в зоне и по кругу (конвейер)
на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч
на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%).
Центровка самолета была передней, около 22-25%
САХ, поэтому РВ триммировали на
кабрирование. Вынужден заметить, что
штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН
и элеронов расположены не слишком удобно –
почти под локтем (не нашел на ощупь –
заглядывай под руку). Но тут же оправдаю
создателей самолета: при статическом
моменте горизонтального оперения 1,2 (против
привычных 0,6-0,8) и отличном демпфировании во
всех каналах управления беспокоиться о
точной выставке триммера РВ совершенно нет
нужды.
Извините за
нетехническую оценку, но в этом полете я как-то
сразу понял, что «Турбо-Финист» - существо
не только сильное, но также доброе и
покладистое, каковым должно быть
сказочному богатырю. И хотя неосязаемым
самолет не назовешь – нагрузки на штурвале
и педалях есть, но они умеренны и достаточны.
В вираже машина сидит плотно, ввод в вираж
требует добавления ноги, но немного. Вообще
расходы управления очень гармоничны.
Прекрасно ощущаются переходные режимы: они
настолько «гладкие», что маневрировать на «Турбо-Финисте»
одно удовольствие: все эволюции самолет
выполняет плавно, фиксация четкая, с
ничтожным расходом. Особенно приятен
переход на разные углы тангажа: никаких
забросов, никаких затухающих колебаний.
Точно, как в аптеке. То же можно сказать и в
отношении поперечного управления, причем в
крене не ощущается вяловатость,
свойственная многим высокопланам. Элероны
замечательно эффективны. Скользит самолет
ровно и устойчиво, с несильным, но
отчетливым кренением. Скольжение возможно
на полный ход педали. Несмотря на некоторую
аэродинамическую «шероховатость», «Турбо-Финист»
устойчив по скоростям, что в наборе высоты,
что в снижении. Одним словом - полный
контроль и комфорт, качественно усиленные
хорошим обзором из кабины. Что еще нужно для
счастья?
Заметив мой
переход к умиротворенному состоянию,
командир продемонстрировал выполнение
глубоких виражей и боевых разворотов (что
за день – сплошные потрясения!), а на десерт
было сваливание. Скажу сразу: фокус не
удался. На малом газу при полностью
выбранном штурвале «Турбо-Финист» вполне
спокойно летел со скоростью 105 км/ч, лишь
пару раз едва заметно вздрогнув. Это был,
если можно так выразиться, полет с оттенком
парашютирования. При более задней
центровке самолет опустил бы нос, но в
штопор не вошел бы. Он вообще не штопорит,
самое большее, что удалось принудительно «выжать»
из него на испытаниях – переход в глубокую
спираль.
В этом месте
обычно пишут что-то вроде «а теперь пора на
посадку». Сейчас придется искать иные
формулировки, поскольку приземляться
довелось четырежды, причем с каждым разом
все проще. А что вы хотите – обзор отменный,
управляемость отличная, статическая и
динамическая устойчивость просто
замечательные. После третьего разворота
выпускаем закрылки во взлетное положение,
парируя пикирующий момент, и устанавливаем
обороты ТК 75%. После четвертого - закрылки в
посадочное положение, к пикирующему
моменту добавляется заметное «вспухание»,
так что момент оказывается в чем-то даже
полезным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и
углом планирования -4˚ на режиме чуть выше
малого газа (ТК 65%). Впрочем, угол
планирования можно варьировать в
значительных пределах: пилотажные качества
«Турбо-Финиста» позволяют после двух-трех
посадок ориентироваться уже больше на
косвенную оценку, чем на приборную (так и
пришлось поступать, когда надоело коситься
влево). Одним словом, заход можно выполнять
практически на ощупь. Проще бывает только
на «Бланике».
После
выравнивания самолет летит довольно долго,
сказывается неслабая мощность малого газа
и высокое аэродинамическое качество – до 12,
к тому же требуется создать и довольно
четко выдерживать посадочный угол 7˚,
чтобы самолет сел на три точки. Так что
торможение до 115 км/ч получилось растянутым.
Впрочем, можно было уйти с малого газа на «бета-режимы»:
приподнять защелку и передвинуть РУД
немного назад. Винт при этом переходит на
меньший шаг, задаваемый положением РУД, и
перестает поддерживать постоянные обороты,
тяга снижается до нуля. Касание требует
навыка: необходимо парировать педалями и
раздельным торможением возникающие
моменты рысканья. Зато пробег короткий (200 м
без реверса, но с интенсивным торможением
на сухом бетоне), а фиксация хвостового
колеса позволяет уже более уверенно
выдерживать направление.
Вот и все. Да, у
меня устала спина из-за не очень удобной
спинки сиденья, к тому же в кабине было
жарко до тех пор, пока я не нашел сопло
приточной вентиляции и не повернул его на
себя (огнедышащий ТВД все-таки греет
фюзеляж). Но в остальном… Честно говоря, как-то
неудобно перед другими самолетами и
настоящими (не чета мне), опытными летчиками,
но все же скажу откровенно: «Турбо-Финист»
– это один из лучших самолетов, на которых
довелось летать. Эту машину трудно
сравнивать с другими, настолько она
самобытна. Понятно, что для развлекательных
полетов или продолжительных воздушных
путешествий СМ-92Т не подходит, его основная
профессия – подъем спортсменов-парашютистов,
коих он может взять 10 человек и вознести на
4000 м намного эффективнее, чем, скажем, Ан-2.
Незаменим этот самолет и в условиях
высокогорья. Но вот бы поставить на «Финист»
экономичный двигатель подходящей мощности!
И тогда аэродромы, часто больше похожие на
танкодромы, и перевозки по МВЛ пассажиров и
«неудобных» грузов, и мониторинг, и
санитарные полеты, и многие другие варианты
спецприменения – все было бы по плечу этому
трудолюбивому самолету. В общем, настоящая
крылатая «рабочая лошадка» в России есть.
Дело за малым – исправить страну.
