ПЕРСПЕКТИВЫ
СВЕРХБОЛЬШИХ АВИАЛАЙНЕРОВ
Выступая перед
журналистами, приглашенными в штаб-квартиру
«Эрбас» в Тулузе на ежегодный технический
брифинг в июне с.г., президент фирмы Ноэль
Форжар сказал: «Наконец-то после событий 11
сентября 2001 г. мировой рынок авиаперевозок
восстановился и начинает расти в объемах».
Радость Форжара можно понять, ведь
руководимая им фирма ранее сделала ставку
на проект нового сверхбольшого лайнера А380,
тогда как две другие авиастроительные
фирмы мира («Боинг» и АК «Ильюшин»),
занимающиеся разработкой и строительством
широкофюзеляжных пассажирских самолетов,
по разным причинам предпочли
сосредоточиться на самолетах меньшей
вместимости.
Последствия
воздушной атаки террористов на Нью-Йорк «задержали»
развитие индустрии авиаперевозок на три
года. Но к настоящему времени положение
стабилизировалось, восстанавливаются
среднестатистические ежегодные
общемировые темпы роста перевозок в 5,5%.
Ожидается, что
к 2020 г. объемы перевозок воздушным
транспортом возрастут с 3166 млрд до 8473 млрд
пкм. Для обеспечения роста потребуется 15632
новых пассажирских самолета с числом мест
более 100. Авиакомпаниям также потребуется
не менее 830 грузовых магистральных
самолетов грузоподъемностью свыше 20 т.
Суммарно объем заказов составит $1,6 трлн.
Пересчитав
потребное количество самолетов на число
лет, получаем, что годовая потребность
рынка составляет примерно 800 единиц.
Коммерческий директор «Эрбас» Джон Лехи
считает, что в обозримой перспективе эта
потребность будет удовлетворяться в равной
пропорции «Эрбасом» и «Боингом»: «Я не вижу
какой-либо возможности появления третьего
серьезного игрока на рынке гражданской
авиатехники в следующие 20 лет. Даже если
Россия, Китай и Япония смогут увеличить
объемы производства своей
авиапромышленности, то этот рост в секторе
больших пассажирских самолетов произойдет
только через партнерство с ведущими
авиастроительными фирмами Запада по
поставке комплектующих».
Присутствие на
громадном рынке всего двух крупных
производителей, причем с равными
потенциалами, позволяет им получать
хорошие финансовые результаты. Годовой
оборот «Эрбаса» в 2003 г. составил 19,2 млрд
евро, операционная прибыль – 3,2 млрд, из
которых 1,8 млрд было потрачено на НИОКР.
Большая часть - 1,1 млрд евро - ушла на
разработку перспективного сверхбольшого
авиалайнера А380.
И не случайно,
ведь ожидаемая доля сегмента рынка
сверхбольших самолетов превышает 21%. В этом
сегменте рассчитывают продать 1535 машин на
$339 млрд. Сейчас предложение ограничено
двумя моделями: А380 «Эрбаса» и 747 «Боинга».
По состоянию на конец июня 2004 г. на первый
было размещено 129 твердых заказов, на второй
– 37.
Американский
«слон»
«Слон»,
как окрестили американцы свой самолет,
поступил на эксплуатацию в авиакомпанию Pan
Am в 1969 г. Возраст берет свое, и спрос на 747
постепенно снижается. Если в 1997 г. в очереди
за «слонами» стояли клиенты с 159 заявками,
то к 1999 г. их количество уменьшилось до 77. В
течение 2004 г., правда, было заказано всего 6
новых 747, а новых заказов А380 вообще не
поступило. Но «Эрбас» надеется, что в 2004-2006
гг. ему ежегодно удастся получать по одному
новому поставочному контракту.
Вообще,
несмотря на приличный возраст, 747 еще
продолжает рассматриваться некоторыми
авиакомпаниями как альтернатива
предложениям по А380. В стандартной
конфигурации серийный 747-400 имеет 412 мест
против 555, но его сегодня принимают 200
аэропортов мира, а встретить А380 реально
готовятся не более 60. Кстати, среди них нет
российских. В расписании «Шереметьево» -
всего лишь один пассажирский рейс в неделю
на 747, его выполняет японская авиакомпания
JAL. Пока у российских аэропортов нет
оснований для начала подготовки к полетам
более крупных машин.
«Боинг» не
планирует создание новой модели на замену
747, предпочитая концентрацию ресурсов на
разработку новых моделей самолета немного
меньшей размерности 777 и НИОКР по еще менее
вместительному 7E7 Dreamliner.
В обозримой перспективе эти два типа станут
основными широкофюзеляжными продуктами
американской фирмы. Судьба третьей модели
767 - пока под вопросом. Этот самолет
находится в производстве с середины 70-х
годов, и если ВВС США окончательно
откажутся от закупки самолетов-заправщиков
КС-767 на его базе, то, по-видимому, через год-два
линия сборки будет остановлена.
Рождение
гиганта
Между тем,
сборка нового «флагмана» гражданского
воздушного флота вышла на финишную прямую.
Вес конструкции сверхбольшого авиалайнера
европейской фирмы «Эрбас» составляет 240 т,
максимальный взлетный – 560 т. Летающая
громадина имеет фюзеляж длиной более 70 м и
диаметром более 7 м, крыло размахом почти 80 м
и площадью 846 кв. м.
Базовая модель
А380-800 рассчитана на перевозку 555 пассажиров
в трехклассной компоновке салона на
дальность до 15 тыс. км. А максимальная
вместимость (при минимальном шаге кресел
экономического класса) – 853 человека. По
сравнению с нынешним «флагманом» 747-400
американской фирмы «Боинг» максимальное
число пассажиров возросло на 35%, полезная
нагрузка – на 29%, внутренние объемы – на 50%.
Прямые операционные расходы в расчете на
перевозку одного пассажира сокращены на 15%.
А380 станет
первым пассажирским самолетом, который
затрачивает менее 3 л топлива на перевозку
одного пассажира в пересчете на
стокилометровую дальность, что сравнимо с
лучшими моделями дизельных автомобилей.
Это особенно радует авиакомпании сегодня,
когда резко повышается цена на керосин: по
данным генерального директора «Аэрофлота»
Валерия Окулова, тонна авиационного
керосина возросла в цене с $270 в начале года
до более чем $400 - в начале июня.
В грузовой
модификации А380F с объемом кабины 1100 куб. м
рассчитан на перевозку 150 т груза на
дальность 10400 км, американский «Боинг» 747-400F
с объемом 730 куб. м – 116 т на 7400 км.
Программа А380
идет по графику, и дата первого полета
продолжает планироваться на начало 2005 г., -
говорит вице-президент «Эрбас» по
проектированию Алан Гарсия. Генеральный
конструктор фирмы считает, что «если не
будет неожиданностей на этапе летных
испытаний», то первые коммерческие полеты с
пассажирами на борту выполнят
во втором квартале 2006 г. самолетами в
окраске Singapore Airlines. А французская Air France,
несмотря на недавние трагические события в
парижском аэропорту «Шарль де Голль»,
планирует начать полеты на А380 из своего
основного «хаба» в конце 2006 – начале 2007 г.
Первый
компонент А380 уже начал летные испытания: 17
мая 2004 г. в воздух поднялась летающая
лаборатория А340 с опытным двигателем «Трент-900»
фирмы «Роллс-Ройс» с тягой 340 кН. Между тем, 21
апреля ее американские конкуренты провели
наземные испытания на режиме максимальной
тяги альтернативного мотора GP7200. Сначала А380
будет сертифицирован в варианте с четырьмя
«Трент-900», для чего построят четыре летных
прототипа. После получения сертификата
типа два прототипа будут переоснащены на
GP7200 для новых испытаний.
В настоящее
время по программе А380 задействовано более 6
тыс. сотрудников «Эрбас» из общего числа в 50
тыс. Первая резка металла для элемента
конструкции датируется январем 2002 г.
Сегодня производство компонентов А380
ведется на 15 заводах фирмы во Франции,
Англии, Германии и Испании. Около 40% работ по
компонентам планера отдано «на сторону» - 33
основным индустриальным партнерам. Уже
размещено 99% объема работ, запланированных
по субконтрактам. В основном подрядчики –
европейские компании, есть также японские и
американские. Всего в кооперационной
системе «Эрбас» - 1500 поставщиков из 30 стран
мира.
Для
перемещения компонентов планера
разработана уникальная мультимодульная
транспортная система, в которой есть
транспортные самолеты для перевозки
нестандартных грузов типа «Белуга» (на базе
авиалайнера А300, с «раздутым» фюзеляжем),
специальные автопоезда (конвои), речные
баржи и морское судно. По его названию («Виль-де-Бордо»)
никак не догадаться, что его построили
китайские корабелы.
Для
окончательной сборки А380 в буквальном
смысле слова «в чистом поле» построен новый
производственный комплекс имени Jean-Luc Lagardere.
Он занимает территорию в 50 га у аэропорта
Blagnac города Тулуза на юге Франции.
Подготовка площадки началась в 2001 г.,
строительство – в апреле 2002 г. Его
завершение намечено на 2005 г.; общая смета –
360 млн. евро. Но основной объем работ уже
позади. Главное здание комплекса, 490 х 120 м по
периметру и высотой 46 м, строители сдали в
ноябре прошлого года. После установки
стапелей и оборудования, в апреле 2004 г. там
приступили к сборке «Изделия 000» - первого
планера А380 для наземных тестов. Уже 25 мая
это «изделие» после стыковки основных
элементов планера и установки шасси было
отбуксировано тягачом из цеха
окончательной сборки в ангар для
статических испытаний.
Для ресурсных
наземных испытаний требуется собрать еще
один планер. И сделают это не в Тулузе, а в
Дрездене, где, собственно, и пройдет
тестирование. Для этого часть оснастки
будет временно перемещена из Тулузы, а
затем возвращена обратно. Ресурсную машину
соберут до начала летных испытаний.
А первая летная
машина известна как «изделие 001». По плану
она полетит в начале 2005 г. Работы по ее
окончательной сборке начали в июне,
практически сразу после «выкатки»
статической машины.
На описании
процесса окончательной сборки стоит
остановиться особо. Он начинается с
прибытия дорожных конвоев. Конвой состоит
из колесного тягача с двигателем в 500 л.с.,
который тянет за собой прицеп с ложементами,
крепежом и соответствующей частью планера
самолета. Вес перевозимых конструкций (консоль
крыла, центроплан и т. п.) достигает 30-40 т.
Сборка
начинается на Станции 40 – пятиэтажном
стапеле длиной 100 м и высотой 30 м. Там
стыкуют между собой три секции фюзеляжа в
сборе («закатываются» в стапель по рельсам)
и две крыльевые секции. Параллельно
монтируют шасси – при этом зазор между
колесами шасси и полом цеха составляет 2 м.
На эти работы отведена одна неделя. Затем
полусобранный планер буксируют на Станцию
30. Здесь он находится еще три недели. Его
доукомплектовывают: на свои места
устанавливаются различные детали, а также
бортовые системы. Так, крыльевые консоли
приходят из Англии без спойлеров, закрылков,
предкрылков и т. д. – все это
устанавливается на Станции 30.
Далее
практически готовую машину откатывают на
летно-испытательную станцию. Всего в
основном производственном здании имеется
одна Станция 40 и три Станции 30. Сейчас, когда
работы на «изделии 001» в самом разгаре, на
Станции 30 задействовано 80 «голубых» и 50 «белых»
«воротничков». На расчетный темп сборки
самолетов – один в неделю - комплекс имени
Jean-Luc Lagardere выйдет в 2008 г., и тогда здесь будут
трудиться 2000 человек.
Рассказ об А380
будет неполным без одной «особенности
французского строительства авиационных
заводов». В непосредственной близости от
новых цехов ускоренными темпами возводится
шикарный ресторан (не «столовка»!) с «пиковой»
пропускной способностью на 1 тыс.
посетителей. «Чтобы француз хорошо работал,
его нужно хорошо кормить», -
прокомментировал ситуацию
высокопоставленный руководитель «Эрбас».
Отведать то, чем кормят рабочих, смогут
посетители авиационного музея, который
строят неподалеку. Его крупнейшим
экспонатом станет сверхзвуковой
авиалайнер «Конкорд», ранее
эксплуатировавшийся в Air France. Эта машина
прибыла в Тулузу «своим ходом» в конце
прошлого года. Также будут представлены
несколько десятков исторических самолетов,
которые были собраны и поддерживались
группой энтузиастов при помощи руководства
«Эрбас».
Любителям
авиации удалось собрать солидную коллекцию
самолетов из числа тех, что выпускались на
заводе Aerospatialle в Тулузе и других
французских городах. Есть в коллекции и МиГ-21бис
в окраске ВВС ГДР. Кроме ресторана и музея,
построят и гигантский «подъемник-элеватор»
высотой свыше 20 м для туристов, желающих с
высоты осмотреть производственную
площадку А380.
Россия
и А380
Тема участия
отечественного авиапрома в программе А380
обсуждалась давно, в том числе на высшем
политическом уровне. Известно, что в начале
1990-х годов, когда проект только начинался,
европейцы предлагали России принять в нем
участие с долей 30-40%. Также известно, что
нашей стране предлагались весьма льготные
условия: значительная часть работ могла
пойти по линии субконтрактов. Правда, при
условии, что российская сторона покроет
некоторую часть бюджета проекта «живыми»
деньгами, на правах участника с разделением
рисков.
Понимая
экономические трудности в России,
европейцы предлагали длинные банковские
кредиты. Первой проявила интерес к проекту
фирма «Сухого». Ее тогдашний руководитель
Михаил Симонов даже затеял собственный
проект – КР-860 «Крылья России». По-видимому,
чтобы усилить свои позиции в переговорном
процессе и на конкретном проекте дать «почувствовать»
инженерам «Сухого», о создании какой машины
идет речь, выработать спецификации, сделать
предварительные расчеты, прорисовки и т. д.
Эта машина была
представлена на нескольких крупных
авиасалонах в виде достаточно крупной
настольной модели. В целом, КР-860 не очень
отличался по форме от А3ХХ – под таким
названием тогда проходил нынешний А380. В
интервью с автором данной статьи на салонах
Farnborough 1998 г. и Le Bourget 1999 г. Михаил Петрович
говорил, что участие России в столь
масштабном проекте, как А3ХХ, может
обеспечить хорошую загрузку как для
конструкторского бюро, так и для заводов «суховской
кооперации». Причем, исходя из экономики
воздушного транспорта, финансовая отдача
от вложений в крупные авиалайнеры, по его
мнению, будет гораздо выше, чем самолета
региональных линий. В пример приводилась
очень успешная программа «Боинга» по
самолету 747, которая позволила американской
фирме обойти конкурентов в борьбе за титул
лидера мирового гражданского авиастроения
в 1970-1990 гг.
Однако
противников у Михаила Петровича оказалось
больше, чем сторонников, и «Сухой» пошел
другим путем. Поговаривали, что
руководители страны и авиапрома тогда
посчитали, что втягивать фирму, почти на 100%
занятую военными программами, в
сомнительную затею по сверхбольшому
пассажирскому самолету нельзя по
соображениям национальной безопасности.
Так или иначе, «Сухой» выпал из списка
российских фирм, желающих помочь
европейцам в осуществлении их мечты «летать
дальше всех, возить больше всех».
Но в нем
остались «Туполев» с «Авиастаром»,
руководители которых время от времени
сообщали журналистам, что они берутся то за
производство крыла для А3ХХ, то за фюзеляж. А
в результате – ноль. На сегодня в списке
участников проекта А380 российских фирм нет.
Последней надеждой «вскочить» на улетающий
авиалайнер остается принятие условий «Эрбас»
по производству компонентов грузового пола
для А380F. Первые детали для этого варианта
начнут изготавливать в конце нынешнего
года. Анализ состояния грузового рынка
показывает, что в год будут собирать в
лучшем случае 2-3 таких машины…
АК
«Ильюшин»
Сегодня о теме
КР-860 на «Сухом» предпочитают не вспоминать.
Что же касается других отечественных
разработчиков, то широкофюзеляжными
пассажирскими самолетами у нас традиционно
занимается АК «Ильюшин». Планов по созданию
новой тяжелой машины на фирме нет. Правда,
время от времени «всплывает» тема
двухмоторного варианта Ил-96, требующая
достаточно серьезной переделки крыла.
После распада
СССР пассажиропотоки в бывших советских
республиках – ныне независимых
государствах - сильно сократились. Сегодня
в парке отечественных авиакомпаний
основной тип широкофюзеляжного лайнера –
Ил-86. Ему трудно найти применение.
Избыточная емкость ограничивает его
использование на регулярных линиях (и все
же самолет продолжает эксплуатироваться на
маршрутах из Красноярска, Новосибирска и
Екатеринбурга в Москву), а ограничения по
шуму на местности закрыли этому типу дорогу
в Западную Европу, куда Ил-86 часто выполнял
чартерные рейсы для туристических фирм.
Планы
ремоторизации Ил-86 не пошли дальше бизнес-планов.
Американо-французский CFM-56
оказался слишком дорогим для «Аэрофлота»,
одно время рассматривавшего вариант замены
штатных моторов НК-88. В настоящее время «Аэрофлот»,
который уже отказался от использования
грузовых Ил-76 и пассажирских Ил-62М, решает
вопрос о продолжении эксплуатации Ил-86.
Первенец отечественного широкофюзеляжного
пассажирского самолетостроения тихо
доживает свой век.
Разработанный
на его базе Ил-96-300 с укороченным фюзеляжем и
новым крылом пока построен в единичных
экземплярах. Шесть самолетов летают в «Аэрофлоте»,
один – в «Атлант-Союзе», три – в «Домодедовских
Авиалиниях». На Ил-96-300 летает Президент
России Владимир Путин. В начале года парк
правительственного авиаотряда пополнился
еще одной машиной, выполненной в варианте
воздушного командного пункта. А 24 июня 2004 г.
авиазавод в Воронеже передал красноярской
авиакомпании «КрасЭйр» ее первый Ил-96-300.
Красноярский
самолет – первый из партии машин
улучшенной серии в шесть единиц. Они
строились для «Аэрофлота», но эта
авиакомпания решила отказаться от их
приобретения в пользу более современного
варианта, строительство которого
начинается на ВАСО. Но на самолеты,
пребывающие в высокой степени готовности, и
ожидающие завершения строительства в 2004-2005
гг., нашлись желающие. Во-первых, этому
способствовало новое эффектное оформление
салона. Так, на красноярской машине
установлено 263 удобных кресла в салоне двух
классов, оснащенном видеосистемами и
спутниковыми телефонами. Во-втор ых, состав
«борта», включающий метеорологический
радиолокатор RDR-4B,
систему точной навигации LTN-101
и CAS-81A
предотвращения
столкновения в воздухе, соответствует
последним международным требованиям.
«КрасЭйр»
рассчитывает получить второй Ил-96 в этом
году и, затем, заказать третий экземпляр.
Первые две машины авиакомпания приобрела
через лизинговую фирму «Ильюшин-Финанс» по
контракту общей стоимостью $84 млн по схеме
финансового лизинга с платежами в течение 15
лет.
Что же касается
«Аэрофлота», то для него, в соответствии с
подписанным в декабре прошлого года
соглашением, «Ильющин-Финанс» финансирует
строительство шести Ил-96-300М. Поставки
начнутся в 2005 г. с темпом одна машина в месяц.
Улучшенная модель будет отличаться салоном
повышенной комфортности и доработанными
моторами ПС-90А с дополнительными
многослойными шумопоглощающими панелями
из композитных материалов.
В последнее
время программа Ил-96, считавшаяся
малоперспективной в нынешних рыночных
условиях, получила ощутимую поддержку из-за
рубежа. Правительство Кубы решило заказать
два самолета в специальном варианте. От
серийных машин кубинские будут отличаться
салоном особого исполнения. Когда Ил-96-300
понадобится лидеру кубинской революции
Фиделю Кастро или его министрам для полетов
за пределы республики, часть салона
конфигурируется соответствующим образом. В
остальное время самолеты будут перевозить
пассажиров на рейсах авиакомпании Cubana.
Салон, разработка которого ведется, должен
обеспечивать быструю конвертацию из VIP-варианта
в обычный пассажирский. В федеральном
бюджете России на следующий год под
обслуживание кубинского заказа выделяется
$100 млн. Куба погасит кредит российского
правительства в течение 10 лет. А первый Ил-96-300
прилетит на Остров Свободы в первом
квартале следующего года. Для обеспечения
комплектации кубинских самолетов в июне с.г.
«Ильюшин-Финанс» выдал Пермскому
моторостроительному комплексу (ПМК) заказ
стоимостью $32 млн на постройку пяти моторов
ПС-90А.
Перспектива же
удлиненного варианта Ил-96М/Т, успешно
прошедшего «теневую сертификацию» в США и
получившего американский сертификат
летной годности – безрадостная. Выбранные
для него моторы Pratt&Whitney
не обеспечивают выполнение Главы 4 ИКАО по
шуму на местности. Двигатели, ранее
переданные АК «Ильюшин» для летных
испытаний и сертификации Ил-96М, возвращены
их производителю. Но у нескольких
заложенных на ВАСО удлиненных Ил-96М/Т
сохраняется перспектива поступить в
эксплуатацию в варианте Ил-96-400 с
отечественными ПС-90А. Правда, тяги
последних недостаточно для выполнения
полетов с максимальным взлетным весом,
предполагавшимся для Ил-96М/Т. Решить
проблему можно постановкой более мощных
двигателей НК-93. При условии, что самарские
и казанские авиастроители найдут средства
для завершения сильно затянувшихся
сертификационных испытаний и начала
серийного производства.
Конечно же, Ил-96,
даже в удлиненном варианте, намного меньше
А380 и 747, более соответствуя в плане
размерности семействам самолетов А340 и 777.
Поэтому говорить о нем как об отечественной
альтернативе крупнейшим западным лайнерам
не приходится. Но
это все,
что мы пока
имеем.
