[НАЗАД]

Выкатка Ан-148

 В конце сентября первый летный Ан-148 был отбуксирован из сборочного цеха АНТК им. О.К. Антонова в цех покраски, где машину подготовят к торжественной передаче на летно-испытательную станцию.

Опытный самолет с установленными на нем четырьмя тысячами датчиков начнет полеты в ноябре 2004 г. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей.

Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличаться от первого наличием пассажирского салона. Фюзеляж уже построен; в октябре харьковский авиазавод (ХГАПП) поставит к нему комплект крыльев. Его достроят до конца года и отправят в полет в первом квартале 2005г. В течение следующего года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 зачетных полетах. Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планируется получить в первом квартале 2006 г. Опытные самолеты могут выполнять полеты с взлетной массой до 43 т, что позволит «Антонову» использовать их для получения одновременной сертификации на несколько вариантов семейства – моделей Ан-148-100 «А», «В» и «Е».

Фюзеляж третьего самолета, предназначенного для ресурсных испытаний, скоро вынут из стапеля. Комплект крыльев к нему изготавливается на киевском заводе «Авиант».  

На 100% компьютерный

Ан-148 – второй новый тип регионального самолета, созданный в независимой Украине. Первым стал 52-местный турбовинтовой Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. О.К.Антонова Петра Балабуева, «Это огромное достижение фирмы. Оно потребовало серьезной перенастройки мозгов. Создан центр переобучения, все специалисты прошли там переподготовку. «Антонов» сегодня – огромный компьютер с подключенными мозгами людей, совершенно новая «формация». Мы набили много шишек: компьютерные технологии – динамичные и их использование пока еще низкое. Хотя мы только в начале пути, уже имеем результаты – Ан-148».

Из семи с половиной тысяч сотрудников фирмы, более тысячи – инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику. При этом «Антонов» не увольняет «старые кадры»: ветераны фирмы прошли специальные 9-месячные курсы, где их ознакомили с возможностями компьютерного проектирования. Это позволяет работникам предприятия многолетним стажем работать вместе с молодежью, передавать ей свой опыт и знания.

На «Антонове» уже сменились несколько поколений рабочих станций. В 1997 г. фирма использовала Silicon Graphics SGI O2. В 2000 г. им на смену пришли более совершенные Hewlett Packard HP C3000, а начиная с 2002 г. – HP C3600. Всего на фирме имеется порядка 300 таких станций. Когда разработка конструкторской документации на Ан-148 была в разгаре, компьютерные классы функционировали в две смены, обеспечивая 600 рабочих мест.

Кроме станций, «Антонов» имеет еще 1500 персональных компьютеров на базе процессоров Intel Pentium. Некоторые из них используются на начальном этапе проектирования, однако затем окончательные чертежи выполняются на С3600 в системах Parametric CADDS'5 v12.0, Optegra 6.0 и др.

«Персоналки» и станции подключены в сеть предприятия, функционирование которой обеспечивается 18 серверами HP. Они, в частности, обеспечивают обмен данными с сетью сервером соседнего «Авианта».

Выбор оборудования и программного обеспечения на «Антонове» сделали после анализа собственного опыта и опыта крупнейших авиастроительных фирм Запада. Так, в 2002г. киевские инженеры выполнили, по контракту с Airbus Industries, разработки dry bay (сухого бака) для модификации авиалайнера A320. Контакты с Airbus и Boeing помогли украинцам разобраться, где «рекламные материалы», а где – реальные возможности того или иного оборудования и ПО. Сравнение систем фирм Parametric и IBM/Dassault оказалось в пользу первой. Она использовалась при проектировании последних моделей авиалайнеров Airbus семейства A330/340, тогда как конкурирующая система CATIA 4 – при создании Boeing 777.

 Немного о самолете и его модификациях

Базовый вариант нового типа – Ан-148-100В. Его фюзеляж позволяет разместить 70 кресел экономического класса с шагом 864 мм, или 80 с шагом 762 мм. Кресла расположены по схеме 2+3 (пять мест в поперечном сечении, с одним проходом между рядами кресел). Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие – в ширине полок основных силовых элементов, в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. При этом бортовые системы не меняются, что обеспечивает большую степень унификации.

Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовой налетом до 4500 ч, а формы технического обслуживания A, C и D выполняются после налета 750, 7500 и 30000 часов соответственно.

Наличие в семействе трех основных моделей «А», «B» и «E», с унифицированными планером и системами, позволяют авиакомпаниям оптимальным образом организовать свой парк, обеспечив минимальные операционные расходы на конкретной сети маршрутов. При этом вариант «E» оснащается дополнительными топливными баками в багажных отделениях. Этот вариант имеет разное исполнение, в том числе E1 и E2 для деловой авиации.

Вариант Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес, уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес класса и 60 – экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CRJ и отечественными Ту-334-100 и RRJ-75.

«Наш самолет смотрится лучше, особенно в сечениях», – говорит Балабуев. Особое внимание конструкторы уделили вопросам комфорта для пассажиров, особенно в части размещения багажа и ручной клади. Объем багажных отделений в расчете на одного пассажира составляет 0,56 м³, по сравнению с 0,4 и 0,52 для CRJ и ERJ соответственно. Для обеспечения интервала времени между вылетами в 25 мин., предусмотрена механизация багажного отделения: используется специальная тележка для облегчения операций по погрузке и выгрузке.

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) К=18.

На режиме максимальной дальности крейсерский полет осуществляется на скорости 820 км/ч (М=0,775) и высотах 11,6-12,4км, а максимально в крейсерском полете Ан-148 развивает 870 км/ч (M=0,825).

Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнено по последнему слову техники. В нем широко используются технологии, разработанные при создании тактического транспортного самолета Ан-70. «Ядро» комплекса проектируется в УКБП (г. Ульяновск), предприятиями «Авиаприбор-Холдинг» и другим ведущими отечественными разработчиками авионики. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020г. Обеспечивается выполнение посадки по категории 3а ИКАО, а по требованию заказчика – и 3b.

«Стеклянная кабина» рассчитана на экипаж из двух человек. Она имеет пять многофункциональных индикаторов отечественного производства с размером экранов (ЖКИ) 152 на 203мм (6 на 8 дюймов) и два устройства ввода американской фирмы Rockwell Collins. Управление ведется с помощью «мини-штурвалов», усилия и перемещения которых настраиваются для обеспечения максимального комфорта экипажа. Используется электронная система дистанционного управления полетом.

   Д-436-148 – приоритетный двигатель

Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1 (Ту-334-100) и Д-436ТП (Бе-200). Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем с полной ответственностью типа FADEC. На Ан-148-100А тяга ограничена 6400 кгс («взлет») и 7100 кгс («ЧР»), однако мотор имеет запас по тяге до 8500 кгс, что достаточно даже для находящегося на стадии изучения тяжелого варианта Ан-148 весом в 49 т.

«Аэрофлот» настаивает на возможности выбора поставщика двигателей, коль скоро в цене самолета доля силовой установки обычно составляет 40%. По словам Балабуева, АНТК не имеет достаточных средств для одновременной разработки нескольких вариантов Ан-148, различающихся силовой установкой. Поэтому первая партия самолетов будет выпущена с Д-436. Однако «Антонов» ведет переговоры с группой Snecma – НПО «Сатурн» по SaM-146 (этот двигатель создается для RRJ) и General Electric по CF-34-10.

Генеральный директор «Ильюшин-Финанс» Александр Рубцов, который продвигает Ан-148 в России, обращаясь к руководству «Аэрофлота» сказал: "Мы готовы преложить программу моторизации под тот тип двигателя, который Вас устроит. Видимо, у нас будет два дополнительных типа двигателя, Snecma и GE. Но первая партия будет сделана с Д-436, с которыми самолет будет сертифицирован. А потом мы будем готовы предложить Вам «трейд-ин», переоснастить Ваши самолеты на альтернативные двигатели".

И все же, генеральному конструктору ближе Д-436: «Наш двигатель – хороший. Я уверен, что он не хуже зарубежных по всем параметрам. И в этом мы с Вами убедимся в ходе сертификационных испытаний. По удельному весу на единицу тяги, расходам он ничуть не уступает GE CF34-10, который еще только проходит испытания. По надежности. Пятно какое-то на нас лежит, что советское – плохое, двигатели, авионика и так далее. Надо смотреть на вещи реально: сегодня картина поменялась.

И еще: мне нужно 6400 кг тяги для Ан-148-100А (взлетный вес – 37 т), на дальность 2200 км. В то же время Д-436 позволяет сделать самолет весом 49 т с дальностью 5100 км. И мне не нужно менять двигатели. Дросселирование, или различные режимы работы не приводят к ухудшению удельных характеристик двигателя по расходам топлива. Иметь такой мотор очень выгодно. Массовость его изготовления снижает стоимость единицы продукции и эксплуатационные расходы».  

К вопросу о кооперации

Ан-148 – первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвуют в проекте на условиях разделения рисков. Среди западных поставщиков «Антонов» называет Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corp., Monogram System, Deutch, Filotex, Thales, Liebherr, Rockwell Collins, ASCC and Raychem.

На собрании основных партнеров по проекту в апреле 2004 г. было принято решение запустить в производство первую партию из пяти самолетов, предназначенных для коммерческой эксплуатации. То есть «безумная кооперация, где собрались одержимые», как ее назвал сам Балабуев, решилась на «полномасштабный коммерческий запуск» проекта (по западной терминологии) без ожидания результатов испытаний опытных машин и получения твердых заказов от авиакомпаний. Эти пять машин должны быть полностью готовы в первом квартале 2006 г., когда планируется получение сертификата типа.

В течение 2002–2004 гг. в системе кооперации по производству Ан-148 происходили существенные изменения. Так, еще на раннем этапе из списка участников выбыл завод в Улан-Уде (УУАЗ). Затем несколько раз в сторону уменьшения пересматривалась роль ХГАПП. Сегодня он отвечает только за центроплан. Основные работы, в том числе изготовление крыла, взял на себя «Авиант», где будет выполняться окончательная сборка. Вторая линия сборки создается на ВАСО (г. Воронеж), где уже изготавливают переднюю и заднюю кромку крыла, хвостовую часть фюзеляжа с оперением и пилоны. В 2008г. ежегодный выпуск Ан-148 должен достигнуть 36 единиц, в том числе 24 – на ВАСО.

В середине 2003 г. к участникам проекта присоединилась лизинговая фирма «Ильюшин-Финанс». Отношение Рубцова: «Машина в целом получается достаточно удачная, абсолютно реальная. По поводу спекуляций – рыночными или нерыночными методами создаются самолеты. Мне кажется, что когда машина создается полностью рыночными методами, когда в ее создание уже инвестированы десятки и сотни млн долларов партнерами по разделению рисков, это значит, что они хотят создать конкурентоспособный продукт. Самолет создается самыми быстрыми темпами, какие только возможны».

 Рынок

«Антонов» оценивает рынок в 490 Ан-148 всех модификаций до 2020 г., в том числе СНГ – 280. Из 15 стран дальнего зарубежья в Азию, арабский Восток и Юго-восточную Азию «уйдут» 130 машин. Считается, что Ан-148 может найти нишу и на Западе. В отличие от реактивных пассажирских лайнеров других производителей, конкурентов Ан-148, последний имеет высоко расположенное крыло, что делает его более практичным для работы в регионах с грунтовыми аэродромами.

Стоимость серийного Ан-148 – на 25-30% ниже CRJ и ERJ, а его операционные расходы – на 10-15%. Без учета НДС, самолет в стандартном исполнении предлагается по цене $16 млн (для стартового заказчика).

Когда Ан-148 разрабатывался, «Антонов» пригласил к обсуждению проекта несколько ведущих авиакомпаний России и Украины – «Аэрофлот», ГУАП «Пулково», «Красноярские авиалинии» (KrasAir), «Сибирь» и АeroSwit. Их специалисты принимали деятельное участие в разработке салона. «Больше всего нашей крови попил «Аэрофлот» – самая привередливая авиакомпания», – говорит Балабуев. В результате, Ан-148, особенно его вариант «100А», фактически создан по требованиям «Аэрофлота».

В течение 2004 г. авиакомпании подписали письма о намерениях. KrasAir на 12, AeroSwit – 10, «Пулково» 20 Ан-148. С более мелкими перевозчиками, число заявок на машину перевалило за 70. Арабские заказчики изучают возможность заказа VIP-варианта самолета.

По просьбе Air France, «Антонов» провел презентацию Ан-148 в Париже. Генеральный конструктор поясняет: «Air France говорит, что они смотрят на «Аэрофлот»: если он определится, то им очень нравится наш самолет и мы вместе будем работать с Вами. Но Air France также очень нравится и RRJ, по которому «Сухой» работает с Boeing.» Судя по всему, авиакомпаниям предстоит нелегкий выбор.

 Владимир Карнозов