BOMBARDIER
БРОСАЕТ
ПЕРЧАТКУ
Bombardier пришла к
выводу, что все находящиеся в производстве
региональные самолеты в нынешних условиях
малоэффективны, попытки их модернизации
исчерпали себя и дальнейшее их развитие
вряд ли приведет к желаемым результатам.
Сделав столь радикальное заключение, фирме
не оставалось ничего другого, как предать
забвению все, что принесло ей успех на
мировом рынке и начать новый этап своей
деятельности с «чистого листа». Риск?
Разумеется, но уж очень высоки ставки – по
прогнозам аналитиков, в ближайшие 20 лет
самолетов этой размерности потребуется 5800
ед., и оплошать авиастроительной компании
было бы самоубийством.
Нетрудно
заключить, что Гэри Скотт сыграл в
формировании столь революционной
концепции далеко не последнюю роль.
Достаточно заметить, что до прихода в Bombardier
Скотт продолжительное время трудился на
ниве Boeing
в качестве генерального менеджера программ
«737/757». При нем американская компания
начала разрабатывать серию Next
Generation,
самолеты которой пользуются у перевозчиков
большой популярностью. И вполне вероятно,
что в свою новую сферу деятельности в
канадской группе он привнес выношенные еще
в Boeing замыслы.
И здесь есть, о
чем порассуждать. Напомним, что на рынке
региональных турбореактивных самолетов
прочно укрепились два гиганта – Bombardier и
бразильская фирма Embraer, которая по
заказам на некоторые свои модели своих
самолетов сумела даже обставить канадцев.
Наибольшим спросом пользуются CRJ 700 (70
мест), CRJ
900 (86-90 мест), EMB-170
(70 мест), ЕМВ-175 (78-86 мест), ЕМВ-190 (98-108 мест).
Успеху этих производителей способствует и
широкий диапазон выпускаемых машин. Так,
семейство Embraer
начинается с вместимости 35-37 кресел (ЕМВ-135),
а у Bombardier
наименьшая вместимость – 50 мест (CRJ200).
Конечно,
конкуренцию на этом рынке мог бы составить Dornier 328JET
(32 места), но после банкротства компании Fairchild
Dornier
производство этих самолетов было
приостановлено, и хотя летом его
возобновили, говорить о появлении
достойного конкурента пока не приходится.
Что же касается модели 728 JET (70-85 мест), то ее
появление на свет и вовсе проблематично.
Но вернемся к
проекту, предложенному Bombardier. Свое новое
семейство узкофюзеляжных самолетов
канадцы задумали в двух версиях – на 110 и на
130-135 мест. Стоимость программы – $2 млрд. В
случае если совет директоров одобрит эту
концепцию и даст «добро» на его воплощение
в жизнь, то 110-местную версию компания
сможет предложить вниманию заказчиков уже
в будущем году, а удлиненную – несколько
позже. В эксплуатацию же первые самолеты
поступят в 2010 году.
По нашему
мнению, разработка более вместительного
регионального самолета вполне логично.
Анализируя модельный ряд как Bombardier, так и Embraer,
нетрудно заключить, что обе компании с
каждым годом последовательно выпускают
более вместительные варианты своих
самолетов. Кроме того, они целенаправленно
увеличивают дальность полета по сравнению
с базовыми моделями, создаю более
комфортные условия для пассажиров, не
забывая, естественно, о повышении
экономичности машин.
Кстати о
дальности полета. Новая 110-местная версия Bombardier предназначается
для коротких маршрутов – 1800 м. миль (383 км), а
135-местная для более протяженных – 3250 м.
миль (6015 км).
Мы уже
упомянули, что новое детище Bombardier
может стать
конкурентом лайнеров Boeing и Airbus.
Судите сами, модель «717-200» рассчитана на
перевозку 106 пассажиров на расстояние 3815 км
(с дополнительными топливными баками). «737-600»
NG имеет
максимальную дальность 5645 км и может
перевозить 110 пассажиров в двухклассной
конфигурации. У «737-700» (126 мест) дальность
полета составляет 6230 км.
Одна из версий
А318 со 107 пассажирами на борту имеет
дальность 2750 км. Другой аэробус – А319 (124
кресла) летает без посадки на расстояние 3300
км.
Можно
предположить, что перспективными моделями
заинтересуются как региональные
перевозчики, чтобы удовлетворить растущие
объемы авиаперевозок, которым необходимы
самолеты вместимостью более 100 кресел, так и
авиакомпании, которым предстоит менять
устаревшие самолеты типа DC-9,
семейство лайнеров MD-80,
«737» ранних выпусков, Fokker
100, BAe-146 на
более современные.
Одной из
важнейших задач, которые фирма ставит перед
собой, – создание самолета с большим
жизненным циклом в этом классе. Планируется
на 15% снизить стоимость эксплуатационных
расходов и на 20% урезать цены на
производство. Президент отделения
региональных самолетов Bombardier
Стив Ридольфи полагает, что для нового
семейства пригодятся уже сделанные
наработки по проектам, которые по тем или
иным причинам не были реализованы. Например,
мертворожденный проект BRJ-X,
который был отвергнут, поскольку инженеры
не смогли обеспечить запланированного
снижения эксплутационных расходов на 15-20%. В
производстве будут использованы новые
технологии, новые аэродинамические решения
и новые двигатели. Любопытно, что Гэри
Скотта не устраивает двигатель Pratt
& Whitney
PW6000,
который разрабатывался для А318. «Этот
двигатель не новый и нам не подходит по
топливной эффективности, – считает Скотт.
– С двигателем на наши новые машины мы пока
не определились». Но фирма надеется выбрать
двигатель в конце года и сертифицировать
его в 2008 году.
Стив Ридольфи
особо подчеркнул, что в новом семействе, для
которого выбрано единое крыло,
унифицированные элементы планера,
оборудование пилотской кабины, будут
применены новые материалы. Примерно 10%
инструкции самолета будет изготавливаться
из композиционных материалов, главным
образом из углепластика, как и на «7Е7» Boeing. Необходимо
облегчить планер, чтобы можно было
установить двигатели поменьше, и тем самым
снизить расход топлива.
Для пилотов
вместо штурвальной колонки предусмотрены
боковые ручки и электродистанционная
система управления, как в «эрбасах»,
приборы с пятью большими дисплеями.
110-местная
версия будет обладать максимальным
взлетным весом 55,4 т, а 135-местная – 68 т.
Кресла в салоне располагаются по пять в ряд
– два и три – разделяемые проходом шириной
58,5 см.
На
первоначальном этапе планируется
одновременно начать производство, а затем и
сертификацию двух 110-местных версий, одна из
которых предназначается для коротких линий,
а вторая – для более протяженных. В
дальнейшем фюзеляж будет удлинен до
вместимости 135 пассажиров, и обеспечены
полеты по трассам протяженностью 3830 км и 6015
км. Они будут также сертифицированы в одно и
то же время.
Вполне
вероятно, что две версии для длинных
маршрутов смогут обслуживать
трансконинетальные линии в Северную
Америку, ну а самолеты для коротких трасс
заменят узкофюзеляжные лайнеры,
выполняющие полеты по основным
магистральным маршрутам по схеме hub
and spoke («узловой
аэропорт – радиальные маршруты»).
Ставка
делается и на авиакомпании, выполняющие
полеты по сниженным тарифам.
Промелькнувшее в печати сообщение о том,
что американская JetBlue
Airways
собирается приобрести 200 машин типа Embraer190
подтверждаю тот факт, что «дешевые»
перевозчики становятся крупнейшими
заказчиками региональных реактивных
самолетов. Не случайно, что среди стартовых
заказчиков, которые как уверяет Bombardier,
уже имеются, называют такие дисконтные
авиакомпании, как EasyJet
и Ryanair.
Правда, канадцы эти слухи пока не
подтверждают.
Как заявил Гэри
Скотт, в скором времени из эксплуатации
будут выведены около 4000 устаревших
региональных самолетов, все еще
поддерживающих рынок. И новое семейство
серии «С» придется как нельзя более кстати
и окажется вполне конкурентоспособным. Во
всяком случае канадцы мечтают создать
машину, которая в этой категории станет
столь же успешной в новом веке, как и
ближнемагистральный лайнер DC-9
в минувшем. Напомним, что этот необычно
популярный двухдвигательный самолет
производства McDonnell
Douglas был
рассчитан на 110 пассажиров и летел на
расстояние 2660 км (версия DC-9-41).
Как видим,
руководство Bombardier
явно задумало потешить самолюбие и от души
поконкурировать и с Boeing, и с Airbus.
Более того, по откровенным высказываниям
Гэри Скотта, он, по большому счету, «не
думает, что этот самолет будут
эксплуатировать региональные перевозчики».
Следовательно, на рынке появится новый,
искушенный в боях на «региональном фронте»
игрок.
Игорь Григорьев
