AIRSHOW CHINA–2004: КИТАЙ ПЕРЕСМАТРИВАЕТ СТРАТЕГИЮ
Пятый
по счету авиасалон, прошедший в Южном Китае, продемонстрировал самодостаточность
местной авиационной промышленности на новом технологическом уровне. Китайские
фирмы старательно осваивают новые технологии, конечные и комплектующие изделия,
которые становятся доступными через сотрудничество с Россией, Украиной, США и
Западной Европой.
Пожалуй, наиболее важные для себя открытия посетители выставки сделали на стендах китайских корпораций AVIC I и AVIC II. Местная промышленность освоила производство радиолокационных станций с щелевыми антенными решетками для ракет и боевых самолетов, построенных на современной элементной базе, а также производство многофункциональных дисплеев на жидкокристаллических матрицах, электрооптические, тепловизионные системы и многое-многое другое, что определяет качество «начинки» летательных аппаратов.
Другим откровением стала выраженная ориентация китайских производителей на изделия, нацеленные на удовлетворение растущего спроса на внутреннем потребительском рынке огромной страны. Они представили усовершенствованные варианты пассажирских самолетов типа Y-6, Y-8 и Y-12, а также перспективные разработки летательных аппаратов авиации общего назначения. К числу последних можно отнести 6–8 местный турбовинтовой самолет делового назначения Little Eagle LE-800, напоминающий М-101Т «Сокол» разработки «Мясищева».
Выставляя
LE-800 и другие подобные изделия, китайские фирмы
прежде всего ориентировались на местных посетителей Airshow
China. Дело в том, что выставка проводится на территории, примыкающей к
аэропорту города Чжухай, расположенного на территории свободной экономической
зоны провинции Гуаньдун. Эта зона создана, в том числе и для того, чтобы
развивать так называемый «внутренний туризм», как альтернатива расположенным
неподалеку Макао, Гонконгу и Сингапуру – любимым местам, где зажиточные граждане
КНР «спускают» свои доходы, полученные в континентальной части страны.
Особенностью выставки 2004 г. стало полное отсутствие на статической площадке самолетов и вертолетов западных участников. Впечатление «полного отсутствия всякого присутствия» несколько разбавила демонстрация делового самолета Gulfstream IVSP авиакомпании Air China – первого западного «бизнес-джета» высокого класса, пополнившего парк китайского воздушного флота, а также «эрбасы», «Боинги» и «риджионал-джеты» регулярных авиакомпаний, осуществляющие редкие рейсовые полеты в аэропорт. По количеству представленных натурных экспонатов Россия и Китай выступали на равных. С нашей стороны выставлялись тяжелый истребитель Су-27СКМ (АХК «Сухой») и несколько легких МиГ-29 и МиГ-29УБ (ВВС России), грузовой самолет Ил-76ТД (он привез стенды российских участников), военно-транспортный Ан-72 (ВВС России) и пассажирский Ан-38-120 (VASCO).
Интересно, что украинский АНТК «Антонов», который имел небольшой собственный стенд, был «самой представленной» зарубежной самолетостроительной фирмой на выставке через выставленные другими участниками Ан-72, Ан-38-120 и Y-5 (китайские копии Ан-2).
Западные
компании, правда, были неплохо представлены в выставочных павильонах.
Практически все крупнейшие авиационные и двигателестроительные фирмы мира имели
свой стенд, в том числе Boeing,
Airbus, Embraer, Bombardier,
Pratt&Whitney,
General Electric, MTU,
Snecma и т.д. Отсутствие летательных аппаратов
западного производства в Чжухае вполне объяснимо. В Китае уже эксплуатируются
практически все серийные модели авиалайнеров западного производства. Местная
промышленность освоила их ремонт и обслуживание. Что касается опытных образцов,
то, в отличие от российской стороны, другие страны осторожничают с их
демонстрацией в Китае. Дело в том, что китайцы – великие мастера по
тиражированию всего ценного, что попадает им в руки из более развитых в
технологическом отношении стран, начиная часами и заканчивая вертолетами и
самолетами. Список летательных аппаратов, которые местная промышленность
производила без особого разрешения со стороны их разработчиков из других стран,
обширный. Среди них бомбардировщик Ту-16, истребители МиГ-19 и МиГ-21,
турбовинтовые самолеты Ан-12 и Ан-24, биплан Ан-2, вертолет Ми-4.
По авиатехнике западного происхождения упор делали на вертолеты Frelon, Dophin, Gаzelle. Ракеты копировались все, что «попались в лапы»: Sidewinder, Python, Sparrow, Crotale, Exocet, Harpoon и т.д. Недавно список пополнился китайскими аналогами российских ЗРК С-300 и РСЗО «Смерч». Некоторые модели прошли основательную китайскую модернизацию. Так появился штурмовик A-5 (на базе МиГ-19), истребитель J-10 (Lavi), а по числу вариаций на тему МиГ-21 счет уже идет на десятки. При этом укрепляется тенденция на постепенную «легализацию» процесса. Сначала в Китае по лицензии собирали американские авиалайнеры семейства McDonnel Douglas MD-80, затем – французские вертолеты Dophin, российские истребители Су-27, а совсем недавно – бразильские региональные лайнеры ERJ-145.
Сегодня упор делается на налаживание производства самолетов и вертолетов, созданных в Китае при активном участии ведущих зарубежных фирм. К ним, прежде всего, относится семейство региональных самолетов ARJ-21 вместимостью 70–90 пассажиров (на основе MD-80 участие в проекте принимают General Electric, Rockwell Collins и АНТК «Антонов»), легкие истребители FC-1 (продолжение линии МиГ-21 при содействии РСК «МиГ»), средний транспортный самолет Y8F600 (переработанный при помощи «Антонова» Ан-12), вертолет Medium Utility Helicopter (на основе Sicorsky S-76 и AgustaWestland A-109E с участием этих фирм). Прогресс по этим программам нервно отслеживается в России, так как потенциально он ведет к сужению китайского рынка сбыта для отечественных фирм. Особенно это касается тематики истребителей и вертолетов. Действительно, начиная с 1990-х гг., Китай закупил сотни самолетов семейства Су-27 (Су-27СК/УБК, Су-30МКК/МК-2) и вертолетов Ми-17.
Благодаря массовым закупкам в России, Китай уже в значительной степени удовлетворил потребности Народно-освободительной Армии Китая (НОАК) в тяжелых истребителях и транспортных вертолетах. Естественно, что его интерес к дальнейшим закупкам этих изделий снижается, что панически воспринимается некоторыми кругами в ОПК России. Отсюда – регулярно появляющиеся в российской прессе статьи о якобы незаинтересованности Китая в дальнейшем сотрудничестве.
Однако анализ реальной ситуации показывает, что проблема – не в Китае, а в самой российской промышленности. Ей недостает гибкости, дальновидности, агрессивности и еще много чего в отношениях с китайскими заказчиками. Для тех, кто имеет возможность посещать Китай регулярно, очевидно, что в этой стране активными темпами развивается гражданский сектор рынка как по линии государственных закупок, так и потребительский рынок. Доходы населения растут, и оно охотно тратит их на туризм, путешествия и развлечения. Спрос на этом рынке растет быстрыми темпами.
Что делается российскими фирмами, чтобы попасть на этот перспективный рынок? Посещение выставки Airshow China 2004 дало грустный ответ – практически ничего. Российские участники продолжают делать упор на «войну», не на «мир».
Редкое исключение – недавно подписанный контракт на поставку в Китай 30 6–7- местных амфибийных самолетов «Бериев» Бе-103. Они будут распределены между операторами, осуществляющими туристические и местные перевозки. Сейчас важно развить этот успех. Есть основания надеяться, что применение в Китае найдет новинка отечественной амфибийной техники – многоцелевой самолет Бе-200.
На военном рынке ситуация иная. В беседе с журналистами на Airshow China заместитель генерального конструктора АООТ «ОКБ Сухого» Алексей Кнышев сказал, что китайская промышленность в настоящее время активно работает над несколькими программами боевых авиационных комплексов. Результаты этой работы станут понятными через 3–4 г. Если на летных испытаниях новые китайские самолеты покажут соответствие требованиям ВВС НОАК, то последние отдадут предпочтение продукции местной промышленности и прекратят массовые закупки российской авиатехники. «Но есть уверенность, что у них не все получится», – говорит Кнышев. Основное внимание уделяется проектам легких многоцелевых истребителей J-10, FC-1, сенсорного оборудования и средств поражения для этих и других ЛА.
Говоря о наиболее реальных перспективах «Сухого» в Китае, Кнышев назвал модернизацию уже поставленных самолетов типа Су-27. Практическая работа в этом направлении началась. «Будут и новые поставки, но ограниченные», – сказал он.
Российская авиационная промышленность еще обладает научно-техническим и технологическим преимуществом перед китайской, а также научно-техническим заделом, накопленным в советские времена. Но этот ресурс постепенно иссякает, а недогруженность производства приносит горькие последствия. Кнышев говорит: «Мы теряем опыт, умение и желание. Когда мы работали на износ, был соответствующий контроль над качеством. А сейчас – неритмичное производство. Какое при этом может быть качество?» Выход может и должен быть один – возобновление практики массовых закупок новой авиатехники для собственных ВС.
Признаки смягчения режима контроля над экспортом в Китай наиболее продвинутой в техническом отношении продукции отечественного ОПК имелись на стенде ФГУП «Рособоронэкспорт». Выставлялись модели новых вертолетов Ми-54, Ми-28НЭ и Ка-31, которые недавно получили разрешение на поставку в Китай. Дело за малым – убедить китайских покупателей их приобрести. Из новейших изделий авионики на обозрение выставлялись подвесной оптикоэлектронный контейнер «Сапсан-Э» производства ФГУП УОМЗ, радары с электронным сканированием луча «Жук-МФЭ» разработки «Фазотрона» и «Оса» НИИП им. В.В. Тихомирова.
На выставке Airshow China 2004 руководители Корпорации «Аэрокосмическое оборудование» и «Авиаприбор-Холдинг» объявили о завершении процесса создания «Российского авиаприборостроительного альянса». Он объединил 43 предприятия российского ОПК с числом занятых 60 тыс. человек и объемом продаж 21,33 млрд руб. (2003г.). Китайская выставка стала первой, где «Аэрокосмическое оборудование» и «Авиаприбор-Холдинг» выставлялись под единым флагом.
Говоря о сотрудничестве с Китаем в области авионики, генеральный директор «Аэрокосмического оборудования» Сергей Бодрунов сказал: «У нашей компании очень хорошее сотрудничество с китайской стороной. За последние три года мы поставили в Китай различного оборудования, в первую очередь радиоэлектронного, на сумму более $800 млн. Китайский рынок для нас является приоритетным: более половины нашей экспортной продукции поставляется в КНР. В истребителях Су-27СК, Су-30МКК и Су-30МК-2 доля нашей продукции в стоимости самолета – от 10 до 20%. Компания имеет право на проведение самостоятельной внешнеэкономической деятельности в части поставки запчастей и ремонта поставленной авиатехники. Нам предстоит поставить огромное количество запасных частей для эксплуатируемых в Китае российских самолетов. Создается сервисный центр в Пекине. Среди перспективных изделий, которые можно поставить в Китай и которые имеют разрешение на экспорт, – многорежимная БРЛС «Оса». Она идеально подходит для работ по модернизации китайских истребителей типа F-7 (копия МиГ-21). Считаю, что перспективы для разностороннего сотрудничества имеются очень большие».
Под «зонтиком» «Рособоронэкспорта» в Airshow China участвовало более 40 предприятий отечественного ОПК. Делегацию «Рособоронэкспорта» возглавлял начальник департамента ВВС ФГУП «Рособоронэкспорта» Александр Михеев. Правительственные структуры страны представлял директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго РФ Юрий Коптев.
В беседе с российскими журналистами Михеев отметил, что практически завершены поставки в Китай первой партии из 200 комплектов Су-27СК в рамках межправительственного соглашения по лицензионной сборке самолетов этого типа на предприятиях китайской корпорации AVIC I. Михеев не разделяет опасения некоторых российских СМИ по поводу возможного отказа Китая от второй партии. «Все решения приняты, в том числе и по линии министерства обороны. На базе этой программы в Китае создан «российский миниавиапром». Сделаны большие вложения в создание инфраструктуру обслуживания самолетов «Сухого» и обучение местных специалистов. Китайские предприятия, вовлеченные в программу, хотят и дальше продолжать работать в прежнем режиме хотя бы еще несколько лет», – сказал он.
Не исключено, что вторая партия Су-27СК будет собрана в новом техническом облике Су-27СКМ. По боевым возможностям эта машина на 60-65% превосходит базовую. Есть высокая вероятность того, что Су-27СКМ будет принят китайской стороной в качестве нового стандарта. Прототип Су-27СКМ выставлялся на Airshow China 2004. Вместе с Ан-38-120 в окраске вьетнамской компании «Vietnam Air Services Co.» (VASCO) это были два самых интересных натурных экспоната на выставке.
Подводя предварительные итоги выставки, глава делегации «Рособоронэкспорта» сказал: «Ничего особенного не произошло. Провели очередной раунд переговоров с китайской стороной по закупкам вертолетов и авиадвигателей, консультации по военно-транспортным самолетам, новым авиационным средствам поражения и другой номенклатуре вооружения и военной техники, разрешенной на экспорт». Он отметил, что на выставке были слабо представлены западные производители, а сама выставка – «не габаритная как по темам, так и по экспонатам». По мнению российских участников, следующий «Чжухай» покажет, какой путь выберет для себя Китай в плане дальнейшего развития собственной авиационной промышленности и вектору взаимодействия с зарубежными странами.
В скором времени Китай будет принимать у себя гостей со всего мира, прибывающих на Олимпийские Игры в Пекине. В связи с этим требуется предпринять дополнительные усилия по развитию инфраструктуры, в том числе и пассажирского транспорта: закупить новые самолеты и вертолеты, завершить строительство и реконструкцию аэропортов, установить новые системы связи и навигации. Многие из соответствующих закупок и контрактов «уйдут» европейским фирмам. Но есть шанс и у российских поставщиков. Если, конечно, они проявят активность и известное умение по маркетинговой части.
Что касается «публичного» имиджа России в Китае, то, безусловно, он укрепился благодаря прекрасным показательным выступлениям летчиков-испытателей ОКБ «Сухого» Евгения Фролова и Игоря Вотинцева на Су-27СКМ и летчиков группы высшего пилотажа ВВС России «Стрижи» на истребителях МиГ-29.
Решение по посылке «стрижей» преследовало демонстрационные цели – поднять престиж нашей страны, ее ВВС и авиационной промышленности среди простых китайцев. Выступления российских пилотов нашли широкий отклик как среди посетителей выставки, так и среди миллионов телезрителей и читателей. Летчики из подмосковных Жуковского и Кубинки часто давали интервью местным СМИ, а последние немедленно передавали соответствующие репортажи в эфир и на страницы газет и журналов. СМИ практически проигнорировали собственных летчиков из пилотажной группы ВВС НОАК на самолетах F-7 (МиГ-21), а также спортсменов-парашютистов и воздушных акробатов. Нам показалось, что незаслуженно.
Владимир Карнозов
