[НАЗАД]

English French German

РЫНОК УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ: НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

В настоящее время рынок учебно-тренировочных самолетов (УТС) явно перегружен. Британский транснациональный гигант BAE Systems продвигает реактивные модификации УТС Hawk, а американский Raytheon – турбовинтовой Т-6. Компания Lockheed Martin возобновила производство аргентинского учебно-тренировочного самолета IA.63 Pampa и работает с Южной Кореей над проектом Т-50. Бразильцы из Embraer пытаются пристроить собственную разработку EMB-312. Не все так просто и в Европе. Итальянская Aermacchi с одного авиационного салона на другой возит М-346, чешская Aero Vodochody умоляет, чтобы кто-нибудь купил ее L-159, а тут уже на подходе «собратья» по Евросоюзу из Dassault/Saab будоражат Европейское сообщество проектом дозвуковового УТС, EADS Deutschland – сверхзвукового Mako High-Energy Advanced Trainer (HEAT), а EADS-CASA – трансзвукового УТС.

 Состояние рынка

Одним словом на рынке УТС – низкий спрос и перепроизводство. Со стороны поставщиков есть избыток предложений УТС и легких штурмовиков, главным образом, потому что проектировать и строить самолеты данного типа проще всего. В результате появляются новые национальные проекты, которым свойственны небольшие объемы производства, высокая цена самолета и немногочисленные экспортные заказы.

Схожая ситуация и со спросом. Спрос на УТС снизился из-за того, что во всем мире произошло сокращение вооруженных сил, а также изменились требования к подготовке летчиков. Владение информационными и управляющими системами самолета теперь имеет приоритет над летными навыками, а первоначальный летный опыт приобретается на наземных тренажерах.

Но самый большой фактор, кардинально сокращающий спрос на УТС, – это стремление многих государств к совместному использованию учебно-тренировочного флота.

 Вместе или в одиночку

Создание собственного парка учебно-тренировочных самолетов и обучение на них летного состава необходимо для поддержания национальной безопасности, хотя при определенных условиях процесс обучения легко может быть перенесен вовне, экономя бюджетные средства для разработки и строительства новых боевых самолетов и других неотложных государственных программ. Сингапур, например, проводит первоначальное обучение летчиков в Австралии, а повышенную подготовку – в Канаде, по программе NFTC (NATO Flight Training in Canada).

 Наша справка

Инициатором программы NFTC явилось Министерство обороны Канады. В начале 1990-х гг. оно выступило с обращением к заинтересованным структурам по поиску источника, дающего возможность сократить расходы на оборону на 25%. В 1994 г. одна из крупнейших компаний страны Bombardier Aerospace Defence System Division предложила Министерству обороны свои услуги в создании и поддержке летной тренировочной программы пилотов НАТО на территории Канады (NATO Flight Training in Canada сокращенно NFTC). Эта программа впоследствии была выбрана МО Канады в качестве приоритетной. Благодаря NTFC Министерство обороны, в то время не имевшее достаточных средств для переоснащения стареющего собственного парка УТС, получало возможность практически бесплатной подготовки летного состава для канадских ВВС. В октябре 1997г. Казначейство Канады одобрило заключение контракта между Министерством экономики и компанией Bombardier по финансированию данной программы.

Программа, оцененная в $3,3 млрд, предлагает странам НАТО и другим государствам проводить на территории Канады первоначальное обучение и повышенную подготовку военных пилотов. МО Канады рассматривает NFTC как долевой подход к обучению военных пилотов, основанный на партнерстве государства с промышленностью. Согласно 20-летнему государственному контракту промышленность во главе с компанией Bombardier обеспечивает программу самолетами, тренажерами, обучающими материалами, летными полями, а также занимается обслуживанием самолетов и другими услугами. В соответствии с контрактом, программа обучения летчика-истребителя доступна как пилотам Канадских ВВС, так и пилотам стран НАТО, желающим принять в ней участие.

Для обучения были предоставлены военные базы канадских ВВС – Moose Jaw и Cold Lake. Правительство выдало лицензию на использование вышеупомянутых баз некоммерческой организации Milit-Air с единственной целью обучения летного состава. Milit-Air получило право закупки УТС, учебных тренажеров и другого оборудования. Bombardier была назначена уполномоченным агентом Milit-Air для переговоров и закупки оборудования. Кроме того, Milit-Air предоставила Bombardier право использовать закупленное оборудование для обучения. Посредством отдельного контракта Milit-Air сдала в аренду оборудование Bombardier. По соглашению с Правительством компания Bombardier взяла на себя наземное обучение пилотов, обслуживание самолетов, оборудования и инфраструктуры, а государство – обязательство оплачивать процесс обучения в течение 20 лет вне зависимости от того, будут ли полностью укомплектованы группы канадских пилотов. Однако соглашение позволяет Канаде продавать часть ее неиспользованных мест другим странам.

Около $1,3 млрд бюджета NFTC были использованы на приобретение тренажеров и нового флота из 48 УТС. Почти $1,5 млрд уже истрачено на обслуживание самолетов и тренажеров, управление базой Moose Jaw, и подготовку инструкторов. В настоящее время по программе NFTC обучаются пилоты из Канады, Великобритании, Италии, Сингапура, Венгрии и Дании.
 

Великобритания посылает пилотов для обучения в программе NFTC, а также начинает создавать собственный проект MFTS (Military Flying Training System), который также будет доступен для иностранных пилотов. Даже Израиль с его ортодоксальным подходом к собственной безопасности планирует обучать летчиков на стороне.

Создание совместных тренировочных баз и использование единого парка УТС в странах с большими зонами, открытыми для полетов, и огромным опытом применения авиации (подобно США, Канаде и Австралии) становится все более популярным. Иордания создает свою собственную летную военную школу, которая уже готовит студентов на Ближнем Востоке к полетам на F-5, а в будущем надеется перейти к обучению на F-16.

Некоторые европейские страны, проявляя интерес к программе NFTC, в декабре 2001 г. выдвинули собственную программу Advanced European Jet Pilot Training (AEJPT), которая должна будет заработать с 2010 г. В ней предусмотрено использование собственного УТС Eurotrainer. Очевидно, AEJPT с его Eurotrainer может стать конкурентом NFTC и MFTS с их ориентацией на Hawk. В апреле 2003 г. 12 европейских стран: Австрия, Бельгия, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Италия, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция и Швейцария – приступили к процессу выбора «Евротренера». На суд европейцев были представлены однодвигательный дозвуковой проект Dassault/Saab, двухдвигательный УТС М-346 компании Aermacchi, сверхзвуковой проект Mako High-Energy Advanced Trainer (HEAT) компании EADS Deutschland и однодвигательный трансзвуковой проект EADS-CASA. Маловероятно, что все 12 стран выберут единый проект, и до тех пор, пока AEJPT не станет общенациональной европейской программой, страны Европы будут вынуждены довольствоваться существующим парком устаревших УТС или же пользоваться услугами УТС США и учебными программами других государств.

 Проекты и перспективы

Чтобы лучше ориентироваться на рынке, попробуем привести состояние дел и перспективы отдельных проектов, продвигаемых ведущими фирмами, производителями УТС.

Aero Vodochody

Чешское предприятие Aero Vodochody – производитель УТС первоначального обучения L-39, одного из самых популярных в странах бывшего социалистического лагеря, со вступлением в НАТО осталось как бы не у дел. У НАТО и так уже были свои отличные «летающие парты» и пускать нового игрока на рынок УТС никто не стремился. Маркетинговые просчеты компании также дали о себе знать. Позиционировавшийся изначально как турбореактивный УТС первоначального обучения, L-39 с довольно толстым прямым крылом, хорошим для учебных целей, в дальнейшем своем развитии (L-59 и L-159) так и не смог дорасти до легкого штурмовика, и в ограниченном количестве закупался только для нужд ВВС Чехии, Туниса и Египта. Новая авионика и двигатель Honeywell F124, а также оснащение самолета узлами подвески вооружения сильно увеличили стоимость проекта, а вступление страны в НАТО с его ориентацией на Hawk, по-видимому, еще больше снизило востребованность чешских УТС. Об ухудшении перспектив говорит и выход в октябре 2004 г. из состава компании одного из ведущих акционеров Boeing Cheska.

 Aermacchi

Приобретя за $77 млн у ОКБ им. А.С.Яковлева документацию на УТС Як-130, компания Aermacchi создала на ее основе собственный учебно-тренировочный самолет, присвоив ему имя М-346. Надо отдать должное, что фирма не пошла по китайскому варианту, когда слепо копируется конструкторская документация, а, взяв за основу внешние обводы 130-го, практически полностью переработала конструкцию внутренних элементов планера, а также кардинально изменила форму носовой части. Два ТРД Honeywell F124 придают самолету двойное преимущество в тяговооруженности по сравнению с теми же показателями у конкурентов. Отличные аэродинамические характеристики, четырехкратное цифровое дублирование систем управления дают самолету возможность осуществлять полет на углах атаки до 40°, свойственных лишь новейшим моделям легких истребителей. Возможность использования М-346 только как УТС, а также цена порядка $17 млн сильно снижают возможности итальянского проекта занять лидирующее место в программе AEJPT, однако его поддержка правительством Италии позволяет надеяться, что с 2007 г. (дата сертификации ВВС Италии) самолет будет использоваться в качестве УТС итальянских ВВС.

 Lockheed Martin

Lockheed Martin Aircraft Argentina после длительного перерыва вновь начала производство самолета IA.63, теперь известного как В-63. Этот УТС получил современную авионику компании Elbit, двигатели компании Honeywell и возможность установки вооружения. В-63 – один из немногих УТС с разумной ценой. Его поставки аргентинским Воздушным силам уже начались.

Еще одной программой Lockheed Martin является совместный с компанией Korean Aerospace Industries проект сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-50. Проект был запущен по заказу ВВС Южной Кореи с целью создать УТС, после освоения которого летчик мог бы уверенно перейти к пилотированию современных боевых самолетов, таких как F-16, F-15, F-22 и F-35 JSF. Основная роль в проведении работ отводится корейской стороне, а Lockheed Martin отвечает за техническую экспертизу всей программы, разработку авионики и систем контроля. ВВС Южной Кореи уже заказали 98 самолетов и их первые поставки в учебные подразделения начнутся в 2005 г. Оптимистично оцениваемый корейской стороной экспортный потенциал в 600–1000 машин корректно опровергается маркетологами Lockheed Martin и оценивается в 150–200 самолетов. По-видимому, вне Южной Кореи этот проект будет иметь ограниченный спрос.

 Raytheon

В 1990-х гг. легкий учебно-тренировочный турбовинтовой самолет PC-9 швейцарской компании Pilatus был выбран в качестве прототипа для формирования парка УТС из 700 машин для первоначального обучения пилотов ВВС и ВМФ США по программе Joint Primary Aircraft Training System (Jpats). Уже в лицензионном исполнении компанией Raytheon под названием T-6A Texan 2 он стал основным УТС Запада и, по-видимому, останется наиболее востребованным в ближайшие десятилетия. В то время как экспортные заказы на него были не очень впечатляющими, победа T-6A в программе NFTC гарантирует ему устойчивое положение на рынке совместного использования парка УТС. T-6 выставлен на конкурс для участия в программе MFTS, для которой требуется самолет первоначального обучения.

Pilatus

Что касается УТС PC-9 (прототипа T-6A), его доля на рынке значительно сократилась. Сейчас компании Pilatus приходится довольствоваться небольшими продажами PC-9 и лицензионными отчислениями компании Raytheon за производство Т-6. Модернизированная версия PC-9 под маркой PC-21 с пилотской кабиной, выполненной в эргономике JSF, должна помочь швейцарскому производителю удержаться на плаву в последующие несколько лет. Еще до объявления тендера по комплектации программы MFTS швейцарцы высказали интерес к участию в ней с PC-21. Сертификация этого самолета ожидается в декабре 2004 г.

 Embraer

Победа T-6 в программе Jpats сделало УТС Tucano компании Embraer вторым, наиболее востребованным турбовинтовым УТС в мире. Имея определенные успехи в прошлом, сейчас УТС Tucano как бы зажат между доминирующим на рынке T-6 и различными мелкосерийными проектами других производителей. Чтобы конкурировать с Raytheon, компания Embraer запустила в производство удлиненную версию EMB-314 Super Tucano с турбовинтовым двигателем PT6A-67 компании Pratt & Whitney Canada и «стеклянной» панелью приборов компании Elbit. Embraer уже получила первый экспортный заказ от Доминиканской Республики. Это третий после T-9 и PC-21 претендент на участие в программе MFTS, хотя Великобритания может решить модернизировать собственный парк из 80 Tucano (закупленный у компании Short Brothers в 80-х годах). В случае неудачи у Embraer всегда останется бразильский рынок, на котором «314-й» всегда будет востребован в качестве «летающей парты» для подготовки летчиков к переходу на легкий истребитель ALX.

 AVIC I и AVIC II

Китайский рынок, на который с вожделением поглядывают все производители тренировочных самолетов в надежде пристроить своих питомцев, как всегда идет своим путем. Китайцы не боятся заимствований и даже поставили в разряд государственной политики получение западных технологий и адаптацию их к местным условиям минимальными средствами и за минимальное время. Поэтому почти все выпускающиеся в настоящее время в стране реактивные УТС собраны по лицензиям или при помощи других стран. Это, однако, не помешало Китаю в 1999 г. продать в Египет 80 самолетов K8 в модификации K8E, организовав там не только совместное производство, но и центр по их техническому обслуживанию.

В настоящее время парк реактивных учебно-тренировочных самолетов крупнейшей державы Азии состоит из дозвуковых самолетов К8 и JL8. В начале 2005 г. намечен первый полет трансзвукового УТС JQ-5J, которым планируется заменить парк снимаемых с эксплуатации JJ-6. Но самая горячая борьба разгорается за сверхзвуковые проекты. AVIC I предлагает проект однодвигательного JL-9 (ранее называвшийся FTC-2000), в котором прослеживается прародитель МиГ-21, а AVIC II – проект двухдвигательного УТС L-15, основная задача которого – подготовка пилотов для китайского парка самолетов Су-27 и Су-30MK. Часть консультативных работ по эскизному проектированию и оптимизации дизайна L-15 выполняет ОКБ им. А.С.Яковлева, а в качестве двигателей на начальном этапе рассматриваются украинский АИ-222-К25Ф и словацкий DV-2F. Какой из самолетов будет принят китайскими ВВС в качестве основного сверхзвукового УТС, предсказать трудно. По всей видимости, будут приняты оба, т.к., во-первых, эти проекты финансируются из государственного бюджета, а, во-вторых, предназначены для подготовки пилотов на разные типы самолетов. JL9 – для перспективных модификаций семейства J7/МиГ-21 (FC-1 и LFC-16), а L-15 – для Су-27 и Су-30МК (а также их модификаций, производство которых китайские специалисты, по всей видимости, уже без помощи России освоят в ближайшие годы).

Сверхзвуковые китайские УТС вряд ли найдут широкий спрос на мировом рынке, а если и будут на него пробиваться, то найдут там достойного конкурента в лице южнокорейского Т-50.

 BAE Systems

После заметного успеха в начале 2000 г., когда было подписано соглашение о поставке 24 УТС Hawk 115 для комплектации программы NFTC, BAE Systems долго не могла найти заказчиков на свои машины. В этот период она направила все свои усилия на создание программ, сходных с NFTC, в Австралии для Азиатского рынка и в Бахрейне для Ближнего Востока. Основой их комплектации стал бы все тот же Hawk.

Для расширения номенклатуры компания тогда же предложила на рынке легкий штурмовик Hawk 200, но он не имел большого спроса из-за высокой цены, дозвуковой скорости и относительно низкой боевой нагрузки. Ряд неудачных проектов осложнил положение компании, однако в середине 2003 г. BAE Systems получила от правительства Великобритании подряд на комплектование программы MFTS. Первоначальный заказ на 20 самолетов (с опционом еще на 24) позволил ей сохранить производство, которое было на грани остановки. Данный заказ и запуск MFTS еще более укрепили британское лидерство в производстве УТС. В этом же году компанию ждал новый успех – выигрыш в тендере на поставку УТС для ВВС Индии (66 самолетов). Первые 24 самолета будут собраны в Великобритании, а остальные 42 – по лицензии в Индии на площадях Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). С закупками новых Hawk определились Австралия и Южная Африка. В настоящее время УТС Hawk используют 17 стран.

 ОКБ им. А.С.Яковлева

Работы над созданием демонстратора дозвукового маневренного УТС Як-130 начались в ОКБ Яковлева в начале 1990-х гг. При отсутствии финансирования со стороны государства практически вся проектная документация была разработана на собственные средства КБ. Чуть позже к проекту присоединилась итальянская компания Aermacchi, сотрудничество с которой, впрочем, продлилось недолго и закончилось продажей конструкторской документации в счет ликвидации финансовой задолженности России перед Италией. После расставания с итальянцами самолет был доработан под требования ВВС России: улучшена аэродинамика, усилено крыло, изменена форма носовой части фюзеляжа, вся западная авионика была заменена на отечественную, взамен словацких двигателей были предложены двигатели АИ-222-25 разработки ГП «Ивченко – Прогресс», серийное производство которых осваивается в Запорожье на площадях ОАО «Мотор Сич» и в Москве на ММП «Салют». До конца 2004 г. уже четвертый летный образец будет изготовлен в Нижнем Новгороде на авиазаводе «Сокол» и передан на заводские испытания. Первые полеты серийного УТС в апреле этого года подтвердили заявленные расчетные характеристики. В 2005 г. начнутся летные испытания самолета в войсках, а в 2006 г. – первые поставки военно-воздушным силам России. Российские ВВС объявили о заказе двухсот УТС. По генеральному соглашению с АХК «Сухой» Як-130 будет предлагаться в страны, куда планируются поставки военных самолетов марки «Су», а это в основном страны Юго-Восточной Азии и Африки. В принципе, Як-130 может найти покупателя и в Европе. Растиражированное ранее многими средствами массовой информации заявление о договоренности между Aermacchi и ОКБ им. А.С.Яковлева о разделении рынка продаж (Aermacchi продвигает М-346 в странах НАТО, а ОКБ – в странах СНГ, в остальных странах они – конкуренты) так и не было скреплено документально и в данный момент стороны вольны в выборе заказчиков.

В настоящее время парк УТС первоначального обучения военных летных училищ укомплектован преимущественно самолетами Як-52. Вопрос о снятии их с эксплуатации еще не решен, однако устаревание парка УТС, а также стремление ВВС получить более дешевый, экономичный и безопасный самолет заставляет производителей совершенствовать летную технику. В прошедшем российском конкурсе по выбору проекта УТС первоначального обучения с поршневым двигателем вместе с проектом Як-152 участвовал и проект Су-49 разработки ОКБ им.Сухого, который и одержал победу. Однако у Як-152 остаются шансы встать на замену парка УТС в других странах. О возможности замены самолетов Як-52 и L-39 на Як-152 и Як-130 поговаривают в Украине, а в случае присоединения к программе Як-152 компании «Хунду», входящей в концерн AVIC II, яковлевская машина может стать базовой и для первоначального обучения летчиков КНР.

 Заключение

Рынок УТС очень специфичен. При сравнительно небольших объемах продаж – порядка $1–2 млрд в год – он характеризуется большим количеством мелкосерийных национальных проектов с небольшим экспортным потенциалом. Стремление некоторых государств к совместному использованию парка учебно-тренировочного самолетов экономически целесообразно. Средства, сэкономленные на разработках или закупках УТС, страны-участники программ могут направить на финансирование других неотложных государственных проектов. Для обучения военных летчиков в ряде стран при участии их правительств и частного капитала создаются учебные программы: в Канаде – NFTC, в Великобритании – MFTS, в Европе – AEJPT, сходные проекты уже работают или начнут функционировать в ближайшие годы в Австралии, Иордании и Бахрейне. Совместные парки УТС обеспечивают гораздо большую эффективность использования самолетов, чем национальные. Кроме того, передача процесса обучения в руки частных структур с хорошей авиационной репутацией (при гарантированном государственном заказе на подготовку пилотов) не только позволяет экономить государственные средства, но и привлекает частные инвестиции в промышленность и создает новые рабочие места.

Быть может, и в России, с ее богатым авиационным опытом, огромными пространствами, большим количеством закрытых аэродромов, на базе одного из ведущих авиационных предприятий будет создана национальная программа совместного использования парка лучших отечественных УТС, на которых смогут обучаться пилоты стран, использующих российскую военную авиационную технику.

 Тимофей Забалуев