[НАЗАД]

English French German

ЯК-25: НА ДАЛЬНЕМ РУБЕЖЕ

Первому советскому всепогодному барражирующему перехватчику Як-25 выпала удивительная судьба стать родоначальником большого семейства боевых самолетов различного назначения. Унаследовав в общих чертах схему «предка», они состояли на вооружении ВВС и ПВО СССР более 30 лет. Примеров столь долгого развития исходной конструкции наберется, очевидно, немного.

Стремительное послевоенное развитие реактивной авиации и радиолокационной техники привели к необходимости и возможности создания специализированных самолетов-перехватчиков, задачей которых было обнаружение и уничтожение воздушных целей в сложных метеоусловиях. Первыми советскими опытными перехватчиками стали И-320 и «200», созданные в 1949–1951 гг. в ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина. Но к тому времени на вооружение ВВС США поступил реактивный стратегический бомбардировщик B-47 Stratojet, и командование авиации ПВО значительно повысило «планку», включив в число требований к самолетам данного класса большую дальность обнаружения целей и способность выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома базирования. В СССР с его огромной территорией и протяженными морскими и сухопутными границами вопрос наличия таких самолетов стоял особенно остро.

Модифицировать опытные образцы до заданного уровня не представлялось возможным. Непреодолимой преградой оказались масса и габаритные размеры перспективных РЛС, которые никак не удавалось рационально «укомпоновать» в самолеты с фюзеляжной схемой размещения двигателей. В итоге перехватчикам не хватало дальности полета. Будучи в курсе работ конкурирующих КБ, А.С.Яковлев, очевидно, понял, что в сложившихся условиях Микоян и Лавочкин пошли по ошибочному пути. Поэтому, не дожидаясь окончательного решения по И-320 и «200», в первой половине 1951 г. Яковлев в инициативном порядке поручил сотрудникам своего КБ начать проектирование двухдвигательного дальнего перехватчика под перспективную РЛС «Сокол» с дальностью обнаружения до 30 км.

Отказ от производства МиГ-15 с РЛС и неудача с И-300 и «200» делали ситуацию с перехватчиками (особенно – дальними) не просто сложной, а уже критической. Но инициатива Яковлева пришлась как нельзя более кстати, и на совещании у И.В.Сталина 6 августа 1951 г. ОКБ-115 получило официальное задание на проектирование дальнего барражирующего перехватчика и фронтового разведчика на его базе. Через четыре дня вышло постановление Совета Министров СССР, в котором обозначались самолеты (перехватчик Як-120 и разведчик Як-125) и уточнялись сроки предъявления их на Государственные испытания: август и октябрь 1952 г. соответственно.

Времени оставалось мало, но заблаговременное начало работ способствовало их ускорению. Як-120 проектировали по схеме с разнесенными двигателями, которую в те времена многие считали шагом назад. Однако для барражирующего перехватчика она оказалась наиболее подходящей, потому что давала возможность высвободить значительные объемы фюзеляжа под топливные баки, идеально разместить РЛС, тандемную кабину экипажа и вооружение. Новые двигатели АМ-5 ОКБ А.А.Микулина, отличавшиеся небольшим диаметром, заключили в изящные мотогондолы, а завершающим элементом компоновочной гармонии стало велосипедное шасси, чуть ранее успешно испытанное на опытном самолете Як-50. Вооружение было пушечным: 2 х Н-37Л (37 мм, боезапас – 50 снарядов на ствол), но предусматривалась и подвеска крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Як-120 первым из советских истребителей получил воздушно-тепловую ПОС, защищавшую передние кромки плоскостей и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват целей в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Вся конструкция самолета была хорошо продумана и отличалась высоким весовым совершенством. Достаточно сказать, что относительная масса планера составляла 29%. Такой результат был достигнут применением велосипедного шасси и новой конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом, а также благодаря высокой весовой культуре, традиционной для ОКБ Яковлева.

Первый полет Як-120 состоялся 19 июня 1952 г. (летчик-испытатель В.М.Волков), причем вместо РЛС «Сокол», доводка которой задерживалась, был установлен ее весовой эквивалент. Заводские испытания продолжались до ноября и выявили превышение почти всех пунктов ТЗ. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, на 10000 м – 1075 км/ч, высоту 10000 м перехватчик набирал за 4,3 мин. Меньше ожидавшейся оказалась лишь дальность, составлявшая 2800 км (3 ч 45 мин) на высоте 12000 м и 3250 км (4 ч 15 мин) с дополнительным баком. Впрочем, такие характеристики позволяли выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома, так что своему назначению Як-120 соответствовал. К тому же самолет оказался приятен в пилотировании, допускал выполнение фигур сложного пилотажа.

РЛС «Сокол» все еще не была готова, поэтому, чтобы все-таки предъявить Як-120 на Госиспытания, решили оснастить его радиоприцелом РП-1 «Изумруд». В таком виде в конце 1952 г. самолет поступил в ГК НИИ ВВС. Госиспытания продолжались более года, и как это обычно бывает, максимальные показатели оказались несколько ниже тех, что были получены на заводских испытаниях. Максимальная скорость на высоте 5000 м составила 1090 км/ч, практический потолок 14500 м, дальность полета с дополнительным топливным баком на высоте 12000 м – 2700 км, время набора высоты 10000 м – 5,5 мин. Тем не менее, самолет был признан удачным и после устранения некоторых замечаний (при этом взлетная масса возросла с 8530 до 8700 кг) Госкомиссия приняла решение о запуске его в серийное производство под обозначением Як-25.

К началу серийного производства Як-25 станцию «Сокол» лишь недавно успели «довести до ума», причем серийный выпуск станций был инициирован приказом МАП от ноября 1953 г. о прекращении испытаний РЛС на летающей лаборатории «200Б» и установке ее на Як-120. Несмотря на экстренные меры, производство разворачивалось медленно, и первые серийные перехватчики, выпущенные на Саратовском авиазаводе в сентябре 1954 г., были оснащены радиоприцелами РП-1Д (доработанный РП-1). Производство самолетов со штатной РЛС, получившей в серии обозначение РП-6, началось только в январе 1955 г. Эти перехватчики получили обозначение Як-25М. Кроме РЛС они отличались и некоторыми другими конструктивными улучшениями, в частности, усовершенствованными двигателями РД-5А вместо АМ-5А и наличием дульных тормозов пушек. Часть Як-25М оснастили новой системой наведения на цель «Горизонт-1».

Первые серийные Як-25 начали поступать в строевые части авиации ПВО в конце 1954 г. Поскольку основным назначением перехватчика было прикрытие важнейших политических и промышленных центров и военных баз, география их службы была достаточно обширной. Первыми Як-25 освоили в 148-м ЦБПиПЛС ПВО в Савастлейке и 611-м ИАП ПВО Московского округа в Бежецке (Калининская обл.). В дальнейшем Як-25 поступили в полки ПВО, дислоцированные на Украине (под Киевом, в Запорожье и под Одессой), в Белоруссии (Барановичи), Горьковской, Пермской и Ленинградской областях, а также в ГСВГ (Дамгартен). Служили эти перехватчики и на дальних рубежах страны: в Петропавловске-Камчатском, Амдерме, Семипалатинске, Тикси. Противовоздушную оборону Северного флота осуществляли Як-25, базировавшиеся под Архангельском и на аэродроме Килп-Явр под Мурманском. Рубеж перехвата мог достигать 400 км от аэродрома базирования, но чаще всего зона ответственности полков ПВО была гораздо большей, поэтому одним из основных видов боевой подготовки экипажей Як-25 была отработка маневра силами эскадрильи или полка для прикрытия нескольких угрожаемых направлений с запасных аэродромов. В условиях, когда Як-25 был практически единственным самолетом, способным эффективно бороться с маловысотными целями в любых погодных условиях и в любое время суток, эта «нескучная» жизнь была неизбежной.

Несмотря на различные географические и климатические условия эксплуатации, Як-25 пользовались неизменным уважением и любовью летного состава. В первую очередь, была отмечена простота пилотирования (о чем красноречиво свидетельствует прозвище «самосад») и несложность переучивания с МиГ-15 и МиГ-17 благодаря наличию полноценного второго управления в кабине летчика-оператора. Кроме того, наличие второго управления снимало с командира экипажа часть нагрузки в длительном полете. Достаточно комфортные условия в кабине, маломаневренный характер боевого применения (эксплуатационная перегрузка была ограничена до 4,2), простота пилотирования – все это создало перехватчику репутацию самолета для летчиков предпенсионного возраста. В какой-то мере это действительно было так, поскольку, особенно на ранних этапах эксплуатации, к службе на Як-25 привлекали летчиков, имевших немалый налет на истребителях других типов.

Боевая подготовка экипажей Як-25 была очень напряженной. При норме годового налета в 50 ч летчики полков ПВО налетывали до 120 ч, отрабатывая задачи по перехвату воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Командование и летный состав полков пребывали в перманентном напряжении не только в силу особой ответственности службы, но и из-за частых проверок, которые устраивал своим подчиненным Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Часто он летел на Як-25 в зону ответственности инспектируемого полка, и, заявляя о своем прибытии, имитировал нападение. Оргвыводы в отношении полков, не успевших или не сумевших справиться с неожиданной вводной, следовали незамедлительно. Дополнительную нагрузку составляли полеты на боевое применение по наземным целям, поскольку считалось, что в грядущей войне будет не до разделения труда, и скоростной реактивный самолет с большой дальностью полета и мощным пушечным вооружением должен выполнять и такие непрофильные задачи. (Командование не забыло уроки Великой Отечественной, когда к ударам по наземным целям порой приходилось привлекать все наличные истребители.)

«Двадцать пятым» не довелось участвовать в войнах и региональных конфликтах, и встречи с противником ограничивались сопровождением самолетов НАТО, осуществлявших полеты вдоль морских и сухопутных границ СССР. Эта «война без выстрела» закончилась победой Як-25: наглые провокационные полеты американских самолетов в глубь советской территории прекратились, внезапное вторжение «Стратоджетов» с атомными бомбами на борту перестало быть вероятным. Но пострелять по реальным целям летчикам Як-25 все же довелось, причем не только в приграничных округах. Речь идет о борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), которые в 50-х–60-х гг. использовались особенно активно. АДА были сложными целями: радиолокационный захват малоразмерного контейнера с аппаратурой (огромная оболочка не давала засветки) происходил на дистанции не более 2 км, а большая скорость сближения оставляла считанные секунды на визуальное прицеливание и открытие огня по оболочке. К тому же АДА обычно дрейфовали на высотах, близких к потолку Як-25 или даже превышающих его, поэтому маневрирование грозило срывом в штопор. Впрочем, штопорные характеристики самолета были хорошими.

Эксплуатация Як-25 проходила гладко и без особых осложнений, а инженеры и техники вообще были готовы молиться на самолет – настолько удобным оказалось обслуживание его систем и агрегатов, в частности, низко расположенных двигателей. Но последнее обстоятельство обусловило и характерную проблему. Дело в том, что платой за легкость двигателя РД-5А (по удельной массе он оказался в 1,5 раза легче зарубежных аналогов) были не только оптимальное соотношение массогабаритных параметров, но и дюралюминиевые лопатки компрессора, чувствительные к повреждениям. Несмотря на тщательную очистку рулежных дорожек и взлетных полос и наличие в воздушных каналах специальных защитных решеток, мелкие посторонние предметы все же попадали в двигатели, и отказы по этой причине были нередким явлением. Но, к счастью, хорошая устойчивость и управляемость Як-25 в подавляющем большинстве случаев позволяли экипажу совершить благополучную посадку. Еще одной особенностью Як-25 были различные характеристики станций РП-6. Каждая станция имела свой «характер», обнаруживая и захватывая цели в присущем только ей диапазоне высот и дистанций. Это вынуждало проводить контрольный облет каждого серийного самолета, вносить в формуляр индивидуальные характеристики РЛС и впоследствии иногда учитывать их при постановке учебной или боевой задачи. Но нельзя сказать, что отличия были кардинальными, ибо в любом случае устойчивый захват цели происходил примерно на 3 км. К числу слабых мест РП-6 относили и ее нелюбовь к перегрузкам, вибрациям и болтанке.

С 1954 по 1957 гг. в Саратове построили 483 Як-25, из них 406 в варианте Як-25М (кстати, это обозначение в частях не прижилось). В начале своей карьеры «двадцать пятый» был современным и передовым самолетом с большим модернизационным потенциалом, но, застав бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, перехватчик довольно быстро устарел и уже к началу 60-х гг. не мог считаться адекватным ответом на вызов со стороны ударных самолетов нового поколения. Однако, несмотря на появление на вооружении ВВС и авиации ПВО сверхзвуковых перехватчиков, Як-25 продолжал активно использоваться, поскольку равноценной замены ему не было: все без исключения новые перехватчики имели меньшую продолжительность полета, а первым перехватчиком, частично воплотившим концепцию Як-25 на новом уровне, стал Ту-128. Летучие, надежные и простые в эксплуатации Як-25 долго позволяли полкам авиации ПВО поддерживать высокую степень боеготовности, и, кроме того, успели поработать в качестве переходных при переучивании на Як-27 и Як-28. Но это не могло продолжаться бесконечно, и с 1963 г. Як-25 начали выводить из состава боевых частей и свозить на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена в консервацию в 1968 г. В 1975-1976 гг. все Як-25 были утилизированы. Сегодня в России сохранились два Як-25 – экспонаты музеев на Ходынке и в Монино.

За свою относительно недолгую жизнь Як-25 имел четыре серийные и несколько опытных модификаций, но одна из основных его заслуг состоит в том, что он послужил базой для создания сверхзвуковых самолетов Як-27 и Як-28. Рассказ об одном из них – Як-27 – стоило бы включить в эту статью, но мы решили написать о нем в следующем материале, объединив с Як-28, а в завершение рассказа о Як-25 упомянуть основные модификации этого незаурядного самолета.

Як-25Р (Як-125). Фронтовой разведчик, разрабатывавшийся параллельно с Як-25. РЛС самолет не имел, оснащался фотооборудованием для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата 3-8 км на высотах от 2800 до 15000 м, а также подвижной фотоустановкой для перспективного фотографирования. Вооружение – одна пушка НР-23 с боезапасом 80 снарядов. После первого этапа Госиспытаний в ГК НИИ ВВС (25.12.1953–26.02.1954 гг.) было изменено размещение экипажа: для штурмана оборудовали отдельную кабину в носовой части фюзеляжа. После этого испытания были продолжены, самолет прошел их успешно, но Государственная комиссия сочла, что Як-25Р не имеет существенных преимуществ перед серийными Ил-28Р, и запускать самолет в массовую серию не стали. Построенные 10 разведчиков ряд лет успешно эксплуатировались в 3 АЭ и управлении 47-го ОГРАП (аэродром Мигалово, Калининская обл.).

Як-25Б (Як-125Б). Скоростной бомбардировщик специального назначения, предназначенный для нанесения ударов малогабаритными атомными бомбами по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника при интенсивном противодействии ПВО. Задание на разработку Як-125Б ОКБ-115 получило в период работ по Як-125. Как и на разведчике, кабина штурмана размещалась в НЧФ, в связи с необходимостью оборудования бомбоотсека в средней части фюзеляжа заднюю опору шасси сдвинули назад, переднюю соответственно усилили и сделали двухколесной. Самолет был оснащен бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Як-25Б испытывался в 1955 г., но ВВС уже требовался сверхзвуковой бомбардировщик. Такой самолет разрабатывался в ОКБ-115, и работы по Як-25Б были прекращены.

Як-25РМ. Морской разведчик на базе Як-25М. Опытный самолет был построен в 1954 г. на базе серийного планера. Отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ, в которой размещались аэрофотоаппарат АФА33/75М и радиолокационная поисковая станция СПРС-1 «Курс», показания которой фиксировались фотоприставкой. Была снята левая пушка и тормозные щитки, установлена станция оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», в нише левого тормозного щитка размещалась спасательная лодка ЛАС-5М. На заводских испытаниях Як-25РМ показал преимущества перед Ил-28Р по скорости и потолку, уступая ему только в дальности полета, но серийное производство было признано нецелесообразным.

Як-25К. Перехватчик, оснащенный системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства. Самолет был создан в 1955 г. на базе доработанного Як-25М. РЛС «Сокол» заменили на доработанную РП-1 «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет (по два с каждой стороны). Авиационный комплекс Як-25К-5 успешно прошел испытания, самолет Як-25К поступил в серийное производство, но серия была небольшой, потому что более широкое применение нашел самолет МиГ-17ПФУ, вооруженный теми же ракетами.

В 1956 г. испытывались авиационные комплексы Як-25К-75, Як-25К-7л и Як-25К-8, но по различным причинам в серийное производство они не поступили. Хотя Як-25К-8 был признан самым удачным вариантом «двадцать пятого» с ракетным вооружением, производство его было признано нецелесообразным в связи с подготовкой к выпуску сверхзвукового перехватчика Як-27П.

Як-25РВ (Як-РВ). Дальний высотный разведчик, глубокая модификация Як-25, один из наиболее интересных самолетов семейства. Работы по созданию первого в СССР дальнего высотного разведчика велись в 1957–1958 гг., когда этот класс самолетов находился на пике своего развития. Для достижения больших высот полета Як-25РВ получил тонкое прямое крыло площадью 55 м² и размахом 23,5 м (удлинение 10, удельная нагрузка 175-178 кг/м²) и новые высотные двигатели Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс. Изменениям подверглось также вертикальное оперение: его площадь увеличили для улучшения путевой устойчивости. Самолет был одноместным, радиолокационного оборудования и вооружения не имел, был оснащен фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки.

Первый полет Як-25РВ состоялся 1 марта 1959 г. (летчик-испытатель В.П.Смирнов). Заводские испытания выявили неплохие высотные и скоростные характеристики машины: максимальная высота полета доходила до 21000 м (в одном из полетов – 22000 м), скорость составила М=0,82, хотя из-за самовыключения двигателей добиться установившегося полета выше 19600-20000 м удавалось не всегда. После заводских испытаний опытный Як-25РВ установил два мировых рекорда: 13.07.1959 г. поднялся на 20456 м с грузом в 1 т, а 29.07.1959 г. достиг 20174 м с грузом в 2 т (В.П.Смирнов). Забегая вперед, отметим два женских рекорда, установленных на Як-25РВ летчиком-испытателем Мариной Попович: 11 августа 1968 г. она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2000 км, а 18 сентября 1967 г. поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 2497 км. По завершении доработок и Государственных испытаний (в одном из полетов была достигнута техническая продолжительность полета 5 ч 30 мин) в 1961 г. Як-25РВ запустили в серию на заводе № 99 в Улан-Удэ.

Применение Як-25РВ в частях ВВС до сих пор окутано завесой секретности, но некоторые свидетельства история сохранила. По сведениям из иностранных источников, Як-25РВ не были замечены над Западной Европой, зато фиксировались их полеты над Китаем, Индией и Пакистаном. Представляя себе всю сложность этих полетов, мы должны учитывать, что пилотирование серийных Як-25РВ имело две основные особенности, в той или иной степени свойственные высотным самолетам с прямым крылом большого удлинения. Первая из них заключалась в том, что на высотах, близких к 20000 м, диапазон между минимальной и максимальной скоростями составлял всего 10 км/ч: с приближением к максимуму самолет начинало трясти, а при уменьшении скорости до минимальной начиналась раскачка по крену с возрастающей амплитудой. Удержаться в этом «коридоре» было трудно, это сильно осложняло пилотирование. Второй особенностью Як-25РВ было исключительно медленное снижение с больших высот, что при отсутствии каких-либо средств принудительного уменьшения аэродинамического качества вынуждало летчиков выпускать шасси.

Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов. В конце 1960-х гг. спектр возможностей Як-25РВ был расширен: небольшое их количество переоборудовали в модификации Як-25РР с возможностью подвески под крылом двух унифицированных фильтрогондол РР8311-100, предназначенных для регистрации радиоактивного заражения верхних слоев атмосферы, а также Як-25РРВ, которые вместо фильтрогондол несли контейнеры с аппаратурой ИРИС («Волна-С») для регистрации электромагнитных импульсов.

Принципиально иной была сфера применения модификаций Як-25РВ-I и РВ-II. Первая из них представляла собой пилотируемый самолет-цель для отработки истребителями перехвата высотных целей без стрельбы. Этот самолет был оснащен автопилотом АП-28, существенно облегчавшим пилотирование – летчик лишь иногда вмешивался в управление. Фотооборудования самолет не имел. Самолет-мишень Як-25РВ-II был уже беспилотным, ибо предназначался для отработки перехвата со стрельбой, поэтому оснащался дополнительным оборудованием для дистанционного управления.

С 1961 по 1965 гг. завод № 99 выпустил 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 в пилотируемом варианте и 81 в беспилотном. В частях ВВС Як-25РВ, РР и РРВ эксплуатировались около 15 лет, до поступления на вооружение МиГ-25Р/РБ. Самолеты-цели Як-25РВ-I и самолеты-мишени Як-25РВ-II эксплуатировались дольше, к тому же некоторое количество самолетов-мишеней было получено путем переоборудования из разведчиков после снятия последних с вооружения. В 1971 г. ОКБ начало разработку перехватчика аэростатов Як-25ПА, который должен был иметь вооружение и крыло увеличенной площади (58 м²), но из-за недостаточной тяги двигателей Р-11В-300 проект реализован не был.

Як-25МШ. Беспилотный самолет-мишень, создан в 1957 г. на базе Як-25М. При переделке в беспилотный вариант с серийного самолета сняли вооружение, РЛС и большую часть оборудования, установили аппаратуру радиоуправления и исполнительные механизмы. Управление Як-25МШ осуществлялось с самолета сопровождения МиГ-15УТИ. Серийно Як-25МШ не строили, все они были получены путем переоборудования некоторого количества Як-25/25М после снятия их с вооружения.

Александр Швыдкин

Краткое техническое описание барражирующего истребителя-перехватчика Як-25М

Як-25М – двухдвигательный истребитель-перехватчик, предназначенный для поиска и уничтожения воздушных целей в условиях плохой видимости и на значительном удалении от аэродрома базирования. По схеме представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом, стреловидным однокилевым хвостовым оперением, двумя двигателями в гондолах под крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж – полумонокок с работающей обшивкой. В фюзеляже располагаются герметичный отсек РЛС, отсек носовой опоры шасси, герметичная кабина экипажа, ниши пушек и отсеки боезапаса, топливные баки, отсек задней опоры шасси и др. По верху фюзеляжа от фонаря кабины до форкиля проходит гаргрот, в котором проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы. В задней части по бортам установлены два тормозных щитка общей площадью 1 м² с гидравлическим приводом.

Экипаж (летчик и оператор) размещается тандемом в герметичной кабине вентиляционного типа, закрытой двухсекционным фонарем со сдвижной задней секцией. Оба рабочих места оснащены полным комплектом органов управления самолетом. Летчик защищен спереди бронестеклом козырька толщиной 105 мм и двумя стальными бронеплитами, по бокам – дюралюминиевыми плитами. Кроме того, оба члена экипажа защищены стальными бронеспинками, бронезаголовниками и бронещитками пиромеханизмов катапультных кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм. Спасение в аварийной ситуации обеспечивают катапультные кресла с раздельным катапультированием. Срабатывание системы происходит при опускании шторки, защищающей голову летчика от набегающего потока; одновременно со сбросом сдвижной части фонаря открываются тормозные щитки. Спасение обеспечивается при высоте покидания не менее 500 м.

Крыло двухлонжеронное, имеет стреловидность 45˚ по линии четвертей хорд, угол поперечного V -5˚ и угол установки +1˚. Передний лонжерон шарнирно соединен с силовой подкосной балкой. Профиль в корневой части – симметричный ЦАГИ С-12с, в корневой – ЦАГИ СР-11. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее. Горизонтальное оперение установлено на половине высоты киля, стабилизатор нерегулируемый. Управление элеронами и рулем высоты гидравлическое (аварийное – механическое), рулем направления – механическое, щитками-закрылками – пневматическое. Передние кромки крыла и оперения обогреваются от воздушно-тепловой ПОС.

На самолете установлено двухстоечное шасси велосипедной схемы с управляемой передней стойкой и дополнительными подкрыльевыми опорами. Колеса основной стойки оснащены тормозами с автоматами предотвращения юза. Управление поворотом передней стойки гидравлическое, привод выпуска-уборки шасси пневматический.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А максимальной тягой 2600 кгс, установленных в гондолах под крылом. Двигатель РД-5А оснащен восьмиступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Воздушные каналы защищены решетками конической формы с электрообогревом. Обечайки воздухозаборников обогреваются воздушно-тепловой ПОС. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках (3445 л) и дополнительном подвесном баке (685 л). Предусмотрен слив топлива в полете.

Вооружение состоит из двух пушек Н-37Л калибром 37 мм. Суммарный боекомплект – 100 снарядов, с перегрузкой – до 200. Перезарядка пушек пневматическая, управление огнем электромеханическое. Прицеливание осуществляется с помощью прицела АСП-3НМ, работающего как совместно с РЛС РП-6, так и в визуальном режиме. Возможно также визуальное прицеливание по меткам на лобовом бронестекле кабины. Результаты стрельбы фиксируются фотопулеметом С-13.

Оборудование включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО-2, радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2 и др.

Александр Швыдкин