DREAMLINER: ПОМОЖЕМ, ЧЕМ СМОЖЕМ...
...И НЕ ТОЛЬКО ТИТАНОМ
Во время своего визита в Москву президент и главный исполнительный директор компании Boeing Гарри Стоунсайфер заявил, аэрокосмическая отрасль России будет помогать Boeing удерживать лидирующие позиции в производстве гражданских самолетов, а российское участие в программе производства 7Е7 поможет еще более расширить процесс интеграции России в глобальную авиакосмическую индустрию.
За время встречи с министром промышленности и энергетики РФ Виктором Христенко был подписан меморандум с сотрудничестве, предполагающий участие РФ в проектировании и строительстве новой модели Boeing 7Е7 Dreamliner. Сотрудничество по этому соглашению будет осуществляться по шести основным направлениям: проведение работ по проектированию 7Е7, совместные разработки новых технологий с привлечением специалистов РАН, ЦАГИ, ВИАМ и других организаций, прочностные испытания композиционных и титановых элементов конструкций, расширение закупок титановой продукции, оказание поддержки в разработке программного обеспечения, проектирование грузового самолета Boeing Large Cargo Freighter, предназначенного для транспортировки секций фюзеляжа 7Е7. По существу, это будет конверсия двух крупных моделей «джамбо-джет» – Boeing 747. Возможности сотрудничества также включают работу в рамках конструкторского центра Boeing в Москве.
Второе соглашение, заключенное с Верхнесалдинским металлургическим производственным объединением (ВСМПО), предусматривает значительное увеличение объема закупок и поставок титанового проката на стадии ввода в эксплуатацию 7Е7. Причем ВСМПО будет поставлять не только титан в слитках, но и штампованные изделия. «ВСМПО смогло доказать свою надежность, предсказуемость и ценность в качестве поставщика титановой продукции для наших нужд, и мы рады возможности и впредь расширять это взаимодействие» – заявил Стоунсайфер.
Американская корпорация в течение ближайших шести лет разместит в России заказы на $2,5 млрд. И хотя точных цифр, какая часть этой суммы пойдет на закупку титана не раскрывается, нетрудно предположить, что она будет составлять не менее половины.
По словам главы Boeing, в Конструкторском центре в Москве компания обладает ни с чем не сравнимым интеллектуальным потенциалом. И ей удалось привлечь к процессу проектирования новых моделей наших самолетов самые светлые умы.
Гарри Стоунсайфер признал, что те интеллектуальные ресурсы, которые Boeing удалось привлечь к работе в России, обходятся дешевле, чем если бы это было в Штатах. Однако главное все-таки заключается в том, что благодаря такому взаимодействию удалось создать инженерные группы, состоящие как из российских, так и американских конструкторов. Одна из таких видеоконференций проходила во время пребывания Стоунсайфера в России. Старший конструктор московского центра обсуждал детали процесса проектирования 7Е7 со своим американским коллегой из конструкторской группы, располагающейся в г. Уичита, штат Канзас.
По словам Стоунсайфера столь высокие профессиональные знания и опыт российских специалистов в проектировании самолетов особенно будут ценны именно при разработке эпохальной программы американской корпорации 7Е7.
7Е7 – А350: кто сорвет банк?
После фиаско c Sonic Cruiser, когда после широковещательных анонсов Boeing пришлось все же убрать этот проект «околозвуковика» в долгий ящик до лучших времен, позволить себе оплошать еще и с «лайнером мечты» и не довести программу до логического конца Boeing никак не мог себе позволить. Как заметил президент Boeing по России/СНГ Сергей Кравченко, компания успешно вывела на рынок десять моделей гражданских самолетов и ни одна из них, начиная с 707, не была убыточной. Поэтому 11-я модель должна быть абсолютно правильным самолетом.
Таким образом, предыдущую программу пришлось притормозить, поскольку главными критериями в переживаемый кризисный период посчитали вовсе не скорость, а эффективность эксплуатации самолета и, разумеется, его стоимость. И «суперэффективный» 7Е7 был призван удовлетворить потребности разборчивых заказчиков.
В апреле 2004 г. Boeing объявил о том, что начинает продажу своего нового детища и с нетерпением ожидает стартовых заказчиков. А поскольку в истории компании еще не было случая, чтобы, объявив о начале продаж авиалайнера, она отказалась бы вдруг от намеченной программы, то стало ясно – в отношении 7Е7 американцы настроены весьма серьезно.
Программа Dreamliner стала ответом Boeing на А380. Разумеется, самолеты эти – различных классов и сравнивать их довольно сложно. Но в их разработке отчетливо проявились две абсолютно различные концепции развития воздушного транспорта, отстаиваемые Boeing и его главным конкурентом Airbus. Если Airbus бросил все ресурсы на создание самолета сверхбольшой вместимости А380, который по замыслу европейцев должен курсировать между крупными международными хабами, то Boeing пошел иным путем. Напрочь отвергнув хабовую модель перевозок, американцы сочли более перспективным наладить прямое авиасообщение между парами городов. Акцент был сделан на тот очевидный факт, что пассажирам мало радости доставляет терять время в переполненных хабах, куда их свозят региональные и среднемагистральные самолеты, а уж потом их доставляют до нужных пунктов. Другое дело, когда пассажир летит напрямую – из одного пункта в другой без промежуточной посадки.
Впрочем, европейцы доказывают, что американцы в своей концепции заблуждаются – дескать, попробуйте еще подобрать такую пару небольших городов, чтобы эксплуатация трассы между ними оказалась бы прибыльной. Да и сами пассажиры, как свидетельствует опрос, сделанный Минторговли США, вовсе не ставят беспосадочные перелеты в число главных приоритетов, больше заботясь о размере тарифа, удобном расписании и безопасности полетов, которые, предлагает авиаперевозчик.
Однако в принципе полеты из пункта в пункт без транзитной посадки для пассажиров, безусловно, удобны. Но при существующей в настоящее время авиатехнике такие перевозки вряд ли могут быть экономически оправданными. Поэтому Boeing и поставил своей целью вывести на рынок самолет, который обладал бы вместимостью, ближне- или средне магистрального лайнера, но смог бы эффективно выполнять дальнемагистральные полеты между парами относительно небольших городов.
Европейцы первоначально отнеслись к этой идее крайне скептически, утверждая, что будущее авиатранспортного рынка за хабовой моделью, а вовсе не за прямыми перевозками из пункта в пункт. Но американцы твердо стояли на своем, не останавливаясь даже перед тем, чтобы воплотить свою концепцию в жизнь. И судя по последующим действиям конкурентов, Boeing очень точно нащупал нишу, в которой авиастроителям в будущем суждено собрать солидный, портфель заказов.
Семейство 7Е7 включает в себя три версии, для которых будут использоваться двигатели одного типа. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД GEN-X производства General Electric или двигателей Trent 1000 Rolls-Royce с тягой 30-32 т. Базовая модификация 7Е7-8 рассчитана на перевозку 217 пассажиров (в трехклассной компоновке) по маршрутам протяженностью до 15700 км. 7Е7-3 сможет перевозить 289 человек при двуклассной компоновке на расстояние до 6500 км. И, наконец, удлиненная версия 7Е7-9 способна перевозить до 257 пассажиров в трех классах по авиатрассам до 15400 км.
Продолжительное время руководство Airbus твердо стояло на своих принципах, форсировало выпуск своего суперлайнера и уверяло, что не собирается разрабатывать новую модель подобной размерности. Зачем, дескать, ведь у нас такая машина уже имеется – А330-200. И в самом деле, этот аэробус, поступивший в эксплуатацию в 1998 г., вышел на лидирующие позиции в этом секторе рынка, потеснив даже, по уверениям европейцев, 767-300ER. В частности, превзойдя «боинг» по топливной эффективности почти на 15%. Аэробус рассчитан на перевозку 253 пассажиров в трехклассной компоновке на расстояние 12500 км. Однако, по утверждениям американцев, 7Е7 превзойдет А330-200 – на 20-25% по топливной эффективности и на 12-15% – по эксплуатационным расходам, Европейцы, впрочем, с большим сомнением относятся к заявленным характеристикам «лайнера мечты», особенно это касается того, что «7Е7» будет расходовать на 15% меньше горючего на одно пассажирское кресло, чем аэробус.
Однако в сентябре из Тулузы довольно неожиданно просочилась информация с том, что Airbus изучает различные варианты двухдвигательного дальнемагистрального лайнера, получившего условное обозначение А350. А уже в начале декабря Airbus получил одобрение от своих акционеров EADS и ВАЕ Systems на коммерческие предложения по продаже двух новых моделей семейства широкофюзеляжных самолетов.
Как явствует из официального заявления, А350 предлагается в ответ на требования рынка воздушных перевозок, прогнозируемые заказчиками Airbus.
Новые модели, которые планируется ввести в эксплуатацию в первой половине 2010 г., по замыслу разработчиков, дополнят семейство А340 и А330. В А350 будет максимальная общность эксплуатационных процедур с аэробусами А330/А340, в том числе однотипность в пилотировании с А330. Иначе говоря, А350 существенно дополнит самолеты А330-200 и А330-300 (295 мест, дальность полета – 10400 км) за счет предоставления повышенной дальности полета в этих категориях вместимости.
Новый самолет предлагается заказчикам в двух вариантах. А350-800, который рассчитан на перевозку 245 пассажиров в типовой трехклассной компоновке на дальность до 15900 км. Эта машина будет обладать самыми низкими затратами на пассажиро-километр при эксплуатации на маршрутах большой протяженности с умеренными пассажиропотоками.
Другая версия – А350-900 – сможет перевозить 285 пассажиров в трех классах на расстояние 13900 км. Airbus обещает, что эта машина обеспечит эксплуатантам исключительно низкие затраты на рейс для маршрутов с плотными пассажиропотоками, отличающимися жесткой конкуренцией.
Совсем неудивительно, что в создании А350 будут использованы технологии, материалы и производственные процессы, которые уже апробированы в А380. В конструкции крыла будут широко применяться композиционные материалы. Что касается двигателей, то Airbus предусматривает установку различных типов, но на первых серийных самолетах А350 будут установлены двигатели нового поколения General Electric, которые, благодаря внедрению новых технологий, обеспечат двузначное улучшение топливной эффективности. Очевидно, что речь идет о тех же самых двигателях GEN-X 72A1, которые выбрал и Boeing для своего 7Е7.
Президент Airbus Ноэль Форжар пояснил, что рынок авиаперевозок большой протяженности становится все более сегментированным с точки зрения вместимости и дальности полета используемой авиатехники. А раз так, то компания вынуждена прислушиваться к мнению своих потенциальных заказчиков, которые проявили явный интерес к моделям самолетов средней размерности с увеличенной дальностью полета. И чтобы их не разочаровывать, Airbus предложил А350, который займет на рынке уникальную позицию благодаря тому, что машина пополнит универсальное семейство аэробусов.
«Мы теперь, – заключил Форжар, – в состоянии удовлетворить любые потребности авиакомпаний в самолетах для маршрутов большой протяженности – от 250-местного до 555-местного А380».
Анализ рынка, сделанный Airbus, свидетельствует с том, что общая потребность перевозчиков в новых 250–300-местных магистральных самолетах составит в течение последующих 20 лет примерно 3100 единиц. Европейцы с полным основанием рассчитывают, по крайней мере, на половину этих заказов.
Другими словами, Airbus на всякий случай решил подстраховаться, чтобы не утратить лидерство в этом секторе. Несмотря на то, что все силы брошены на завершение программы А380, который поступит в коммерческую эксплуатацию во втором квартале 2006 г., и разработку военно-транспортного А400М, европейские авиастроители решились на запуск очередной программы гражданского самолета, хотя на первый взгляд, в ней не было особой необходимости. Но ведь неспроста один из секретов успеха Airbus и заключается в завидном умении чутко улавливать нюансы рынка и не позволять, конкурентам безмятежно резвиться в облюбованной им нише.
Ну а как же отреагировал Boeing на сообщение из Тулузы о новоявленном конкуренте?
Самолет строят всем миром
По словам Гарри Стоунсайфера, он ничуть не удивлен тем обстоятельством, что европейцы принялись разрабатывать модель, впрямую конкурирующую с Dreamliner.
«Мы никогда и не надеялись, что нам удастся застолбить за собой какой-то сегмент рынка и что на наши предложения не последуют встречные со стороны наших конкурентов, – сказал глава Boeing. Насколько я знаю, они планируют заменить двигатели на модели А330. Безусловно, они смогут добиться определенного усовершенствования, оснастив машину более экономичными двигателями. Однако должен сказать, что посредством этой операции они могут продвинуться в поставленной цели разве что на половину того результата, на который рассчитывают. Почему? Да потому, что конкурировать по топливной эффективности с 7Е7 им будет крайне сложно. Ведь наиболее успешно они конкурируют именно по ценам. И мы ожидаем, что соперничество именно в этом сегменте рынка будет необычайно острым. Но мы, тем не менее, предполагаем, что наш самолет по многим параметрам превзойдет конкурента».
Европейцы, разумеется, уверены в обратном и надеются, что без заказов на свой новый продукт не останутся. Уже спустя неделю после объявления о начале продаж A350 появился первый заказчик – испанская авиакомпания Air Europa, пожелавшая приобрести 10 аэробусов A350-800 и еще на две машины разместившая опцион. Пока, правда, подписан лишь меморандум о взаимопонимании.
Что касается 7Е7, то в желании приобрести этот лайнер почин сделала японская ANA, которая, не мелочась, заказала разом полсотни этих машин на общую сумму $6,3 млрд. Еще 12 самолетов пожелали купить итальянская авиакомпания Blue Panorama (4), новозеландская Air New Zealand (2) и английская First Choice Airways (6).
Как уточнил Стоунсайфер, в настоящее время (19 ноября 2004 г. – АП) получено и подтверждено 52 заказа на 7Е7. И к концу того же года есть все основания надеяться, что имеющиеся предварительные заказы примерно на 200 самолетов будут подтверждены. Впрочем, назвать конкретно компании, с которыми ведутся переговоры о закупках «7Е7» глава Boeing отказался, пояснив, что эта информация носит конфиденциальный характер.
Ну а насколько заинтересовал «лайнер мечты» российских перевозчиков? Отвечая на этот вопрос, Стоунсайфер сказал, что во время состоявшихся встреч с представителями российских авиакомпаний, они проявили заметный интерес к приобретению 7Е7. Однако насколько эта заинтересованность может преобразоваться в конкретные действия, покажет время.
По прогнозам рынок для 7Е7, который по замыслу американцев призван заменить 757, 767, А310 и А330, оценивается ими примерно в $400 млрд в ближайшие 20 лет. В течение этого времени «лайнер мечты» предоставит авиаперевозчикам возможность начать эксплуатацию более чем 450 маршрутов, перелеты между которыми не могут выполняться беспосадочно. А учитывая существенное подорожание авиатоплива, 7Е7 будет чрезвычайно эффективен в сложившихся условиях, поскольку двадцатипроцентное улучшение топливных характеристик поможет перевозчикам справиться с галопирующими ценами на авиационные ГСМ.
Известно, как широко, использует Boeing в своей практике международную кооперацию при разработке и производстве гражданских самолетов. Особенно ярко это проявилось в программе 777. При этом компания вовсе не стремится все узлы и комплектующие производить исключительно на предприятиях Boeing. Главное – максимально снизить себестоимость продукции. Такой же сугубо прагматический подход проявился и в программе 7Е7. На долю Boeing приходится всего 35% работ по изготовлению планера самолета, а остальные 65% производства лайнера будут выполняться его партнерами практически по всему миру. Примерно 35% придется на долю трех японских фирм Fuji, Kavasaki, и Mitsubishi, которые будут изготавливать крыло и частично фюзеляж. Для доставки на окончательную сборку в Эверетт из Японии панелей крыла и потребуется тот самый Large Cargo Freighter, который будет проектироваться в России.
Еще, 26% работ разделили между собой итальянская Alenia и американская Vought Aircraft, которым досталось изготовление секций, фюзеляжа и хвостового оперения. В июне 2004 г. был подписан меморандум о взаимопонимании между Boeing и госкорпорациями Китая AVIC I и AVIC II, предусматривающий сборку элементов планера для 7Е7 на китайских предприятиях.
Впервые Boeing выбрал для производства своих самолетов французские фирмы: шасси и тормоза будет изготовлять Snecma Group. Два подразделения концерна Zodiak будут производить системы и оборудование для жизнеобеспечения пассажиров и пилотов во время полета, а также аварийные трапы. Тулузская фирма Latecoere будет выпускать пассажирские двери, а Dassault Systems предоставит специальное программное обеспечение. Электрическую тормозную систему предоставит американская компания Goodrich.
Таким образом, на долю самого Boeing останется изготовление предкрылков, закрылков, носовой части фюзеляжа и обтекателей. Заметная роль в проектировании 7Е7 будет играть конструкторский центр Boeing Москве.
Как известно, возможности закупок российскими авиакомпаниями зарубежной техники, в частности Boeing, сильно ограничивают солидные таможенные пошлины. Американцы не раз, на самых различных уровнях сетовали на непомерно высокие ввозные тарифы и, разумеется, были бы крайне заинтересованы в их снижении или отмене. Нетрудно предположить, что в ходе переговоров в Москве Гарри Стоунсайфер обсуждал и эти насущные вопросы. Не вдаваясь в подробности, глава Boeing сказал: «Могу вас заверить, что вопросы импортных пошлин и налогов я обсуждаю с каждым представителем российского правительства, с которым мне доводится встретиться». Однако, так или иначе, но самолеты западного производства пополняют парки российских перевозчиков. На проходившем недавно в Красноярске САКСе был подписан меморандум с сотрудничестве между Boeing и авиакомпанией «КрасЭйр». Целью этого соглашения станет расширение сотрудничества и долгосрочных партнерских отношений. Вице-президент «Боинг–Гражданские самолеты» Крэг Джонс напомнил в этой связи, что и на предыдущем САКСе был подписан пакет документов, на основании которых «КрасЭйр» уже эксплуатирует два лайнера 767-200ER, взятые в лизинг на 5 лет. Новый документ предусматривает, что американская компания окажет содействие в планировании и развитии парка «КрасЭйр», в выборе типов ВС, поддержке и сопровождении самолетов. Предполагается сформировать рабочую группу для совместных работ по развитию самолетомоторного парка компании.
Игорь Григорьев
