Утром 17 декабря 2004 г. впервые поднялся в воздух
самолет Ан-148. Машина взлетела с киевского городского аэродрома «Святошин»,
территория которого примыкает к площадке, занимаемой АНТК им. О.К.Антонова и
КиГАЗ «Авиант».ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ АН-148
Утром 17 декабря 2004 г. впервые поднялся в воздух
самолет Ан-148. Машина взлетела с киевского городского аэродрома «Святошин»,
территория которого примыкает к площадке, занимаемой АНТК им. О.К.Антонова и
КиГАЗ «Авиант».
Первую опытную машину собрали здесь с использованием элементов планера, изготовленных на авиазаводах в Харькове (ХГАПП) и Воронеже (ВАСО). Оснащенный четырьмя тысячами сенсорных датчиков, опытный самолет провел в воздухе 1 ч 21 мин (время по докладу командира экипажа, генеральный конструктор «намерил» 1 ч 30 мин, наземные службы – 1 ч 25 мин). Полетное задание состояло из двух блоков: проверка машины на высоте 3 тыс. м и 7 тыс. м. После проведения намеченных тестов на высоте 3 тыс. м, было решено идти на посадку на аэродром «Гостомель», где расположена летно-испытательная и доводочная база «Антонова». «Не выполнена часть задания, связанная с большой высотой, по причине ухудшения погодных условий» – резюмировал Галуненко.
После приземления командира экипажа летчика-испытателя Евгения Галуненко, второго пилота Сергея Трошина и бортинженера Александра Макияна с восторгом встречали работники «Антонова» и предприятий-смежников. Им было чему радоваться: в полете машина вела себя сверх ожиданий, отработала без единого отказа. Говоря о впечатлениях, которые произвела новая машина, командир сказал: «У летчиков-испытателей принято, что первые впечатления – самые правильные. Потому что со временем человек привыкает, адаптируется к тем или иным особенностям самолета так, что в последующих полетах они не столь выделяются и подчеркиваются. Опыт, который члены нашего экипажа получили до сегодняшнего дня, это – полеты на двух десятках типов самолетов. Среди этих самолетов мы ничего подобного Ан-148 не встречали. На Ан-148 установлена совершенно новая система дистанционного управления, все коэффициенты подобраны замечательно. Самолет полностью соответствует имени «Ласточка», как его назвал генеральный конструктор Петр Балабуев. Управление самолетом очень комфортное. Перемещение рычагов управления – в небольших диапазонах, что создает комфортные условия не только для пассажиров, для кого он, собственно, и создавался, но и для экипажа. Летать на таком самолете – просто удовольствие».
Экипаж положительно отметил работу систем. «В полете не произошло ни одного отказа. Как правило, опыт летных испытаний показывает, что первые полеты сопряжены с тем, что системы еще не отработаны, не отлажены. А сегодня у нас все было замечательно. По летных характеристикам, по уровню комфорта, по самолету в целом мы опережаем конкурентов», – подчеркнул Галуненко.
Добрым словом он же отметил специалистов, которые трудились над созданием пилотажного стенда: «Совпали практически все характеристики, которые были получены на пилотажном стенде перед первым вылетом. Идентичность – максимальная, за исключением некоторых моментов, связанных с нюансами работы двигателя. Если будем летать так, как начали, то на двух опытных самолетах реально завершить программу испытаний к концу 2005 г. Этой зимой отлетать зимнюю часть испытаний, весной – на обледенение, летом – жару и высокогорье». В шутку Евгений Галуненко отметил, что «уже начались испытания на туман и морозоустойчивость», имея ввиду плотную серую дымку, которая укрыла «Гостомель» в час, когда Ан-148 и самолет сопровождения L-39 заходили на посадку морозным утром 17 декабря.
Подводя итог, командир экипажа сказал: «Замечаний у нас нет. Поздравляю всех с созданием замечательного самолета!» Второй пилот Сергей Трошин присоединился к поздравлениям и выразил благодарность создателям самолета. «Полностью согласен с Евгением и подтверждаю его слова. Самолет в пилотировании настолько прост и приятен, что, честно говоря, неожиданно... До этого я не летал на таких самолетах... Конечно, я ожидал, что наука и техника шагают вперед, что ЭДСУ должна значительно облегчать работу летчиков. Но не на столько. Я поражен. В этой книге я собрался записывать замечания, но она пустая... Я так ничего и не сумел записать».
Бортинженер Александр Макиян: «Вместе с самолетом и его системами шагнула вперед и испытательная техника. Она сейчас под стать электронному борту самолета, и должна быть не менее сложной, потому что испытывает сложные системы. А мне приходилось работать «на два фронта», следить за штатными системами и за контрольной аппаратурой. Что могу сказать? Не подвела. Поздравляю всех наших коллег с новой трудовой победой и хочу пожелать новых свершений».
В первый раз Ан-148 поднялся в воздух с массой 32 т, во время полета «сжег» 2700 кг топлива. На заданной высоте самолет разгонялся до приборной скорости 470 км/ч и тормозил до 210 км/ч. Двигатели Д-436-148 поработали на всех режимах – от взлетного до полетного малого газа. Экипаж провел выпуск и уборку шасси, закрылков, механизации крыла (закрылки выпускались на 0є, 10є, 20є, и 40є). Перегрузки в первом полете ограничили диапазоном 0,5–1,5, углы крена – до 30є, угол атаки – 12є.
«На режимах, которые мы проверяли, расчетные и реальные величины совпали до одного градуса», – продолжает Трошин. Чтобы добиться лучшего соответствия реальному самолету, требуется немного изменить характеристики пилотажного стенда. Говоря о своих первых впечатлениях о поведении машины в воздухе, летчик сказал: «Для меня сюрпризом стало то, что Ан-148 оказался очень приятен в пилотировании. Самолет доступен для летчика средней квалификации. Пилотировать Ан-148 намного приятнее, чем самолеты предыдущих поколений. На Ан-148 установлены миништурвалы. Ощущения – управляешь самолетом так же, как джойстиком на компьютере. Следует отметить, что величины усилий и углы отклонения органов управления регулируются с помощью программного обеспечения, поэтому подбор наилучших настроек ЭДСУ станет одной из задач, которые будут решаться в ходе летных испытаний».
Генеральный конструктор «Антонова» Балабуев остался доволен самолетом и работой экипажа. Обращаясь к летчикам, он сказал: «Нам всем очень приятно, что бортовые системы и аэродинамика самолета подтвердили расчетные характеристики. Получается, что экипажу нечего докладывать... Я считаю, что вы задание практически выполнили.
Задание у летчиков было очень сложным, не просто прогуляться и походить на «площадках». Экипаж четко выполнил все эволюции вплоть до скольжений, проверил самолет на многих режимах, в разных конфигурациях. Полностью сняты характеристики устойчивости и управляемости. Масса материала, который был набран всего за полтора часа, – это очень ценная информация. Я имею в виду весь инженерный состав, рабочих, всех тех, кто участвовал в создании этого самолета».
Генеральный конструктор считает, что комплекс БРЭО на Ан-148 – «единственный на территории бывшего СССР, который соответствует всем требованиям ИКАО и Евросоюза. С ним самолет может без ограничений летать и до 2015 г., с учетом развития и ужесточения требований к этому кораблю».
Впереди у «Антонова» и его смежников – напряженная работа. В начале 2005 г. к первому летному образцу присоединится второй. Плотный график летных испытаний предполагает, что в погожий день будет выполняться по два-три вылета. На «Антонове» подготовлены три экипажа. Им предстоит «отлетать» всю программу испытаний в течение 2005 г. Получение сертификата типа на соответствие авиационным правилам АП-25 планируется на первый квартал 2006 г.
Это – тяжелейшая задача, потому что финансы ограничены, а самолет нужно запускать в серию. Но трудности не смутили, а, наоборот, сплотили участников программы, настроили на деловой лад. Директора компаний, участвующих в проекте Ан-148, договорились о создании совместного предприятия «Международный Авиационный Проект 148» (МАП-148). Они уверенно запускают самолет в серийное производство на воронежском и киевском заводах. Помогать в освоении производства будет и ХГАПП. Все горят желанием сделать первые самолеты, по крайней мере, в первом квартале 2006 г.
Владимир Карнозов
