[НАЗАД]

English French German

ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ

Общая нестабильность на авиационном рынке в начале 2000 г. аукнулась и на бизнес-авиации. После трех десятилетий относительного спокойствия в середине 1990-х гг. рынок стал расти беспрецедентными темпами. Общий прирост за десятилетие составил порядка 350 %. Почти все изделия встречались «на ура», производители были безумно счастливы, а акционеры компаний не знали на что потратить дивиденды.

Беспрецедентное количество – 15 новых деловых реактивных моделей – вышли на трассы между 1995 г. и 1999 г. Совокупная стоимость единицы новых моделей была особенно высока, а промышленность смогла предложить рынку ряд интересных изделий. Бизнес-самолеты подобные Gulfstream V (теперь G500/550) и Bombardier Global Express получили трансатлантическую дальность и обзавелись более просторными салонами. Компания Dassault омолодила линейку своих корпоративных лайнеров моделями 50EX и 900EX, а Citation X компании Cessna стал самым скоростным находящимся в производстве бизнес-джетом (0,92M).
Многие из 15 новых моделей, появившиеся в 1995 г.–1999 г., мгновенно раскупались. В 2000 г. на рынок было поставлено 741 корпоративных ЛА общей стоимостью $10,7 млрд, в то время как в мире было произведено только 182 истребителя на сумму $7,1 млрд.
После почти десятилетнего расширения производства в 2002–2003 гг. было отмечено некоторое увядание рынка. Падение уровня продаж в течение двух лет достигло нескольких десятков процентов. Некоторые покупатели попросили отсрочить исполнение заказов или отменили их вовсе. В результате в 2003 г. отмечалась приостановка производства многими ведущими производителями бизнес-самолетов. Снижение доходов заставило компании лучше считать деньги и трудно вообразить, что они снова решат вложить значительный капитал в разработку новых моделей. Лишь отдельные производители (Dassault, EADS и Boeing) поддерживаются инвесторами в столь неопределенной ситуации. Так Dassault может себе позволить потратить $600-700 млн на разработку Falcon 7X без опасения внешнего давления со стороны акционеров. Для поддержания интереса рынка к своим разработкам, компании нашли наименее затратный маркетинговый ход, заключающийся в уменьшении количества названий самолетов за счет расширения цифровых индексов. Так Astra, Galaxy и Gulfstream IV были переименованы в Gulfstream 100, 200 и 400. Continental компании Bombardier стал называться Challenger 300, а Beechjet компании Raytheon стал Hawker 400. Их более ранние версии превратились в Bombardier Challenger 604 и Hawker 800XP, соответственно. Игра с названиями деловых реактивных самолетов позволила в борьбе за заказчика снизить цены на 20% от цен пикового спроса.

 Новые горизонты

Несмотря на некоторый спад производства, рынок бизнес-джетов продолжает совершенствоваться. Появляются модели с новыми характеристиками. Dassault твердо поверила в ее новый проект Falcon 7X. Это первый бизнес-джет, в котором применена технология fly-by-wire. За счет нового крыла дальность полета достигла 10500 км. Самолет выйдет на линии в 2006 г. и должен стать прародителем нового семейства Falcon Trijet. Если ничего не случится, модификации Falcon 7X, в конечном счете, придут на замену Falcon 50EX, 900C и 900EX. В отличие от 7X, Falcon 2000EX – только скромное усовершенствование предшественника. Sovereign компании Cessna представляет собой улучшенный и удлиненный Excel с новым крылом. После трехлетней задержки на трассы вышел Hawker Horizon компании Raytheon. По сути, это лучший бизнес-джет прошлого десятилетия, инвестиции в разработку и производство которого не могли бы быть сделаны сегодня. Horizon – первый корпоративный ЛА среднего класса с фюзеляжем, полностью изготовленным из композиционных материалов. Совершенство конструкции позволяет самолету достигнуть практического потолка за 13 мин., что свойственно только более легким бизнес-джетам малого класса.
В ближайшие годы можно будет увидеть начало поставок ряда новых деловых реактивных самолетов и модификаций существующих моделей. Это Bombardier-Learjet 40, Citation Mustang, Citation CJ1 +, Citation CJ2 +, Eclipse 500 и Gulfstream G150. Недавно рынку были предложены Premier 1, Bombardier Challenger 300, Citation Sovereign и Gulfstream G350, G450, G550.
Тем временем изготовители крупных воздушных лайнеров Airbus и Boeing не оставили без внимания нишу деловой реактивной авиации разработав корпоративные бизнес-джеты на базе существующих узкофюзеляжных самолетов. На совместном предприятии с General Electric, Boeing строит на базе B-737 Boeing Buisness Jet (BBJ). Компания Airbus разработала Airbus Corporate Jetliner (ACJ) на основе A319. Оба самолета конкурируют с Bombardier Global Express и Gulfstream G550.

 Кому это надо…

Один из движителей рынка деловой авиации – рост недовольства путешествием на регулярных авиалиниях. Опросы и обзоры, показывают, что многие ведущие менеджеры компаний тратят значительное время в ожидании полета в аэропортах, оценивая это как снижение производительности собственного труда.
Частые задержки рейсов на регулярных авиалиниях все более заставляют компании обращать внимание на деловой самолет, как средство решить, по крайней мере, часть своих транспортных потребностей. Во многих компаниях считают, что деловой самолет – способ увеличить производительность труда. Перелет точно в назначенную точку при использовании бизнес-джета порой приводит к значительной экономии времени. Потребность в пересадках на стыковочные рейсы исчезает, а время, потраченное в аэропортах, минимизировано. Время полета можно использовать для решения задач управления бизнесом, причем в более комфортных условиях, чем в салонах первого класса регулярных перевозчиков. Крупные компании также пользуются деловыми реактивными самолетами из соображений безопасности персонала и для подчеркивания уровня своей значимости.
Компании могут владеть таким самолетом самостоятельно или через долевое владение собственностью, пользоваться чартерной программой или комбинируя варианты. Число клиентов долевого владения самолетом расширяется, поскольку такая схема особо привлекательна для новичков, не желающих начинать дело со значительных финансовых затрат.
Долевая собственность – важный элемент на рынке деловой авиации. Ее рост в течение второй половины 1990-х гг. привел к производственному буму. Даже в период спада продаж, долевое владение самолетом продолжало расти, хотя и не столь быстро. Долевые программы составляют 12–13 % ежегодных продаж бизнес-джетов. Этот процент, как ожидается, может увеличиться в ближайшие годы.
Однако долевое владение не сверхприбыльный бизнес. Многие программы в борьбе за выживание дополнительно участвуют в чартерных программах.
Тем временем клубная карта или сертификат владения бизнес-самолетом, которые являются разновидностями долевой формы владения, становятся все более популярными. В этих программах, оператор программы выкупает полетные доли владельцев, а затем перепродает временные слоты в меньших масштабах. Карточная программа дает ощущение собственности без необходимости инвестиции капитала в полном объеме.

 Минимизация затрат за счет миниатюризации самолетов

Сейчас основная масса самолетов четко разбита на стоимостные ниши. Самолетами стоимостью до $1 млн в основном интересуются любители, а стоимость реального бизнес-джета начинается от $4,5 млн. Ниша $1–4 млн практически не освоена. Данный ценовой диапазон может быть заполнен либо при массовом производстве ЛА или за счет уменьшения их размерности.
В течение ряда лет эта захватывающая новая концепция ждала своего шанса. Первая волна сверхлегких реактивных самолетов VLJ (Very Light Jets) увидела свет божий в 1997. Компания Visionaire показала Vantage с одним двигателем JT15D. Century предложила за $2 млн CA-100 Century Jet. Реактивный самолет Squalus компании Promavia был повторно представлен канадской Alberta Aerospace уже как Phoenix Fanjet.
Тем временем Williams International предложила рынку небольшие турбореактивные двигатели FJX/EJ22 тягой 250–320 кгс, что позволило построить опытный ЛА с двумя FJX, получивший наименование V-Jet 2 практически полностью из композиционных материалов. Компания Eclipse Aviation сначала тоже планировала оснащать свой новый сверхлегкий Eclipse 500 двигателями EJ22, но в дальнейшем отдала предпочтение более мощным PW610F Pratt & Whitney Canada с тягой на взлете 410 кгс.
Mustang компании Cessna, впервые показанный специалистам в 2002 г. – новый продукт, способный перевезти шесть пассажиров на расстояние до 2400 км при стоимости $2,3 млн. Это самый недорогой реактивный самолет бизнес-класса из линейки таких бизнес-джетов (предлагаемых пятью самыми крупными производителями), как D-Jet компании Diamond Aircrafts, Javelin компании Aviation Technology, A700 компании Adam Aircraft и ProJet компании Israel Aircraft Industries/Avocet. Был отмечен успех, CitationJet из семейства Cessna и других самолетов с двигателями FJ44.

О потенциале VLJ можно услышать много как положительных, так и скептических отзывов. VLJ могут заинтересовать, как крупные компании, так и индивидуальных владельцев. Думается, что чартерные компании и долевые программы не останутся в стороне.
В отдаленной перспективе, VLJ могут найти эффективное применение в качестве воздушного такси или VIP транспорта. Услуги такси станут эффективными лишь при наличии большого количества сверхлегких реактивных самолетов и организации межаэропортовых перевозок пассажиров возможно за стоимость, сопоставимую со стоимостью проезда в автобусе. Такое обслуживание должно быть начато с сотен самолетов и множества пунктов базирования во избежание холостого обратного перелета без пассажиров.

 Турбовинтовая авиация – два пишем один в уме

В то время как потенциал VLJ исследуется, турбовинтовая бизнес-авиация продолжает успешно развиваться. Одним из лидеров в этом секторе стала компания Cirrus. За последние пару лет продукция Cirrus опередила по спросу некоторые ЛА компаний New Piper и Raytheon и попыталась потеснить Cessna. Неплохие разработки показывает Diamond Aircraft. Помимо сверхлегкого реактивного самолета A700 компания Adam Aircraft представила имеющий хороший рыночный потенциал турбовинтовой двухдвигательный аналог, получивший наименование A500.
Однодвигательные турбовинтовые летательные аппараты могут также расширить рынок сбыта. Однако в Европе и некоторых других странах существуют ограничения на их коммерческую эксплуатацию. Европейские Объединенные Авиационные Власти (Joint Aviation Authorities – JAA) до сих пор не определились с разрешением пассажирских перевозок на одномоторных самолетах по условиям IFR (Instruments Flight Rule), в то время как многие государства, включая Австралию, Канаду и США уже давно их практикуют. Не дожидаясь окончательного решения JAA, некоторые из ее членов – Австрия, Дания и Швейцария – приняли решение, позволяющее эксплуатацию однодвигательных ЛА в полном объеме. Некоторые страны участники JAA разрешают одномоторным самолетам осуществлять только грузовые перевозки.

Россия и СНГ, что нового?

При общем отсутствии заказов на продукцию гражданской авиации в продолжение десятилетия спрос на бизнес-самолеты, как ни странно, рос. Но производство пошло не по пути создания бизнес-джетов, а путем переделки существующих лайнеров в VIP-салоны. Салонами бизнес класса были оборудованы Ту-134, Ту-154, а также Як-40 и Як-42 в основном под требования государственных служб и предприятий газонефтяной отрасли. В VIP-вариантах существуют украинские турбореактивный Aн-74 и турбовинтовой Ан-140. Рассматривается возможность выпуска VIP-салонов на базе перспективных региональных лайнеров RRJ и Ан-148. К ряду бизнес-самолетов можно отнести одномоторный турбовинтовой мясищевский М101Т. Но в любом случае это будут только модификации серийных самолетов и деловыми их можно назвать условно, лишь основываясь на убранстве салонов. Основное преимущество корпоративных летательных аппаратов, их «заточенность» на выполнение узких задач по скоростной доставке VIP-пассажиров за счет возможности спрямления маршрутов при использовании высотных эшелонов не свойственно пассажирским лайнерам. Разработка турбореактивного бизнес-джета в России и странах СНГ при стагнации авиационного производства, по крайней мере в течение 10-15 ближайших лет, не реалистична. Рынок достаточно заполнен западными бизнес-джетами, которые при желании можно приобрести в собственность.
В любом случае покупать собственный самолет следует только тем, кто проводит в воздухе не менее 200 ч в г. В противном случае больше подходит аренда (см. таблицу).  

Лишь малая часть покупателей регистрирует самолеты в России. Известно всего 8 таких случаев. Высокие налоговая нагрузка и таможенные платежи (более 40% от заводской стоимости ЛА) вынуждает оформлять воздушное судно за границей. Обычно бизнес-джеты регистрируют в Европе или в оффшорных зонах, где все формальности близки к 0%, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате 30% стоимости самолета. Причем успешно применяется система трейд-ин, а проценты по лизинговым схемам часто дотируются производителями.
Основную активность в России и СНГ проявляют четыре компании Beechcraft Berlin Aviation Company, представляющая бизнес-джеты Beeachcraft и Hawker американского партнера Raytheon Aircraft Company, Dassault Aviation, продвигающая семейство корпоративных самолетов Falcon, Loyds Investments Corp., специализирующаяся на Embraer, Gulfstream, Cessna и представительство Bombardier, предлагающие одноименные бизнес-самолеты. При всей закрытости рынка продажи бизнес-джетов в России растут. В 2004 г. общее количество проданных самолетов достигло 60 единиц, а объем продаж более $1 млрд, причем около половины пришлось на корпоративные лайнеры Bombardier.
О востребованности бизнес-авиации говорит тот факт, что среднее число взлетов и посадок только в аэропорту Внуково в день достигает 40.
Потенциал корпоративной авиации в России и СНГ огромен. В мире ежегодно производится порядка 700 самолетов бизнес-класса. Учитывая благоприятную для страны ситуацию с высокими ценами на энергоносители можно предположить, что в ближайшие годы Россия может выйти на уровень потребления 15–20% от всех производимых бизнес-самолетов и выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-джетами.

Тимофей Забалуев