В БОРЬБЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Пассажирские самолеты
имеют для террористических целей особую привлекательность. При любом исходе
предпринятого против них террористического акта достигается максимальный
резонанс и воздействие на мировое сообщество. Поэтому начатые в последние годы
работы по созданию средств эффективной защиты от нанесения по самолетам
террористических ударов с использованием переносных зенитных ракетных комплексов
(ПЗРК) становится все более важной задачей.
Достаточно высокая эффективность, малая стоимость, портативность и универсальность боевого применения ПЗРК стали основными факторами, предопределившими их широкое распространение. Так, различные варианты ПЗРК «Стрела» были приобретены 71 страной мира. Различные варианты ПЗРК «Стингер» были приобретены 24 странами мира. Всего по данным различных организаций к настоящему времени в мире изготовлено до 500 тыс. ПЗРК.
Ранее считалось, что районы широкого распространения и использования подобных средств ограничены зонами военных конфликтов. Однако с середины 1970-х гг. различные образцы этого вида оружия все более часто попадают к различным террористическим группировкам, чему способствуют уже приведенные выше достоинства ПЗРК, в том числе стоимость, в ряде случаев составляющая на «черном» рынке оружия не более $15 тыс.
Некоторые
данные о приобретении ПЗРК террористическими группировками и организациями, о
применении ракетного оружия против гражданских самолетов и аэропортов.
1993 г. – представители организации «Хезболлах» сообщили о наличии у них ПЗРК
«Стингер».
Март 1994 г. – боевиками
IRA
обстрелян аэропорт Хитроу (Лондон).
6 апреля 1994 г – около аэропорта Кигали ПЗРК сбит самолет
Falcon-50
с находившимися на его борту президентами Руанды и Бурунди.
1997 г. – баскскими сепаратистами предпринята попытка приобретения ПЗРК
«Стингер» на «черном» рынке оружия.
Октябрь 1998 г. – при взлете из аэропорта Кинку (Конго) ПЗРК был сбит
пассажирский самолет
Boeing-727.
1999 г. – в Анголе ПЗРК было сбито два самолета ООН С-130.
Май 1999 г. – кашмирскими сепаратистами ПЗРК «Стингер» был сбит индийский
вертолет.
1999 г. – в Ирландии были найдены компоненты ПЗРК «Стрела», принадлежащие
IRA.
14 мая 1999 г. – курдскими повстанцами было сбито ПЗРК «Стрела» три турецких
вертолета.
Декабрь 1999 г. – отмечено приобретение ПЗРК «Игла» представителями афганской
оппозиции.
Май 2001 г. – отмечено появление ПЗРК у македонских повстанцев.
Июнь 2001 г. – из-за обстрелов ПЗРК самолетов в Анголе временно приостановлено
выполнение программы продовольственной помощи ООН.
2002 г. – ракета ПЗРК была запущена по американскому самолету в районе авиабазы
«Принц Султан» (Саудовская Аравия).
28 ноября 2002 г. – около аэропорта Момбаса (Кения) запущено две ракеты ПЗРК
«Стрела» по израильскому пассажирскому самолету
Boeing-757
авиакомпании
Arkia.
Август 2003 г. – премьер-министр Австралии Джон Говард выступил с
предупреждением, о том, что самолеты авиакомпании
Qantas
могут стать целью террористов «Аль-Каиды».
12 августа 2003 г. – в результате совместной операции спецслужб России, США и
Великобритании арестован Хемант Локхани, пытавшийся приобрести в России ПЗРК
«Игла».
22 ноября 2003 г. – самолет
DHL
А-300В4 был поражен ракетой ПЗРК на высоте 2,5 км после взлета из аэропорта
Багдада (Ирак).
Всего по данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в мире
зафиксировано 42 инцидента, связанных с применением ПЗРК по гражданским
самолетам, в результате которых было сбито 29 самолетов, погибло более 600 чел.
Таким образом, предотвращение угроз, исходящих от используемых в террористических целях ПЗРК, в ближайшее время может выйти на одно из центральных мест в обеспечении национальной безопасности многих государств мира. По оценкам ряда организаций в наиболее широком варианте средствами противодействия атакам ракет ПЗРК должно быть оснащено до 18 тыс. самолетов гражданского назначения, имеющих вместимость более 100 пассажиров.
Безусловно, в работах по предотвращению или минимизации этих угроз будет в полном объеме востребован почти 40-летний опыт создания подобных средств, которыми ранее оснащались только военные или VIP-самолеты.
Известно, что современные самолеты имеют четыре основных источника ИК-излучения, на которые могут наводиться ракеты ПЗРК:
- нагреваемые элементы двигателя, находящиеся в передней полусфере обзора оператора ПЗРК (лопатки последних ступеней компрессора, спрямляющие аппараты и т.п.);
- струя выхлопных газов двигателя, газовая турбина;
- элементы конструкции самолета, подверженные аэродинамическому нагреву,
- элементы конструкции самолета, отражающие солнечный свет.
Следует отметить, что ИК ГСН ракет ПЗРК первого поколения, работающие в диапазоне 2-3 мкм, более 99 % информации получают от нагретых элементов двигателя и, в первую очередь, газовой турбины. Информация от нагретых конструкционных элементов самолета становится более важной (достигая 20 % от ее суммарного значения) при работе ИК ГСН в диапазоне 3-5 мкм, которые используются в составе ракет современных ПЗРК.
К настоящему времени реализованы и находят дальнейшее развитие следующие методы защиты от ракет ПЗРК:
Максимальное уменьшение размеров территорий, где может быть произведен пуск ракет ПЗРК
Этот метод является наиболее реальным для использования в целях защиты самолета, находящегося в зоне аэропорта, где самолет может подвергаться атакам не только от ПЗРК, но и ПТУР (известен случай поражения вертолета ракетой ПТУР «Фагот» в Чечне в 1999 г.), гранатометов, неуправляемых реактивных снарядов, противовертолетными минами и т.п. Основной проблемой при реализации этого метода является чрезвычайно большая площадь территории, с которой может быть произведен пуск ракеты ПЗРК. Ее величина для аэропортов, оснащенных несколькими взлетно-посадочными полосами и имеющих сложную систему взлета и захода на посадку, может достигать 1000-2000 км2, что сопоставимо с площадью такого крупного мегаполиса, как Москва. Один из путей сокращения размеров подобных территорий «риска» в 2003 г. был предложен английской компанией Cunning Ryunning Software, которой была разработана специальная компьютерная программа, позволяющая идентифицировать возможные места расположения операторов ПЗРК там, где их деятельность может оказаться эффективной. При использовании данной программы размеры данной территории могут быть снижены до нескольких десятков квадратных километров, что считается вполне реальным для организации противодействия с помощью существующих методов работы спецслужб.
Уменьшение заметности самолета в ИК-диапазоне
Эффективность этого метода является приемлемой только при организации противодействия ИК ГСН ракет ПЗРК первых поколений. Следует отметить, что частота их использования в последующем будет неуклонно снижаться из-за прекращения их производства и постепенного израсходования, а также значительного снижения их эффективности из-за достижения этими ракетами предельных сроков эксплуатации. Так для ПЗРК «Ред-Ай» предельный срок эксплуатации, несмотря на проводившиеся в 1980-х гг. работы по его продлению, составляет 24 года.
Усиление элементов конструкции самолета.
С учетом того, что радиус эффективного действия боевой части ракеты современного ПЗРК составляет величину порядка 3 м, данный метод, как правило, относится к числу малоэффективных, в случае использования для гражданских самолетов. Его реализация требует значительного увеличения массы конструкции самолета при соответствующем снижении его коммерческой нагрузки.
Использование ИК-ловушек.
В настоящее время для боевых самолетов используется два вида ИК-ловушек, представляющих собой отстреливаемые от самолета на всем протяжении зоны возможного поражения самолета ПЗРК мощные источники ИК-излучения кратковременного действия. Первые из них имеют пиротехническую природу, вторые – пирофорную (на основе веществ, способных быстро окисляться при попадании в атмосферу). Подобные системы обычно состоят из блока управления и программы, которой задается темп и тип отстреливаемых ИК-ловушек. Так фирмой BAE Systems разработаны системы AN/ALE-40 и AN/ALE-47, которые устанавливаются на фюзеляже самолетов, и обеспечивают отстрел со скоростями 25-45 м/с ИК-ловушек, имеющих время горения 2-4 с.
Использование подобных средств для защиты гражданских самолетов, как правило, относится к числу нерациональных, поскольку при этом не обеспечивается необходимая эффективность противодействия ракетным атакам, но при этом может быть нанесен существенный экологический вред районам, прилегающим к аэропортам. Также существует высокая вероятность пожаров, вызванная падением ИК-ловушек на землю.
Использование лазерных устройств противодействия.
Этот метод относится к числу наиболее перспективных для решения проблемы противодействия ИК ГСН ракет ПЗРК. Для его реализации на борту самолета должны быть установлены пеленгаторы запуска ракеты, которыми оценивается ситуация, существующая на всех ракетоопасных направлениях вокруг самолета. В случае обнаружения факта запуска ракеты ПЗРК, система направляет в сторону приближающейся ракеты луч, установленного на самолете лазера, работающего в ИК-диапазоне и поддерживает его нахождение на ИК ГСН ракеты. Считается, что подобные системы могут быть полностью автономными в работе, не требовать вмешательства или каких-либо действий со стороны экипажа и обеспечивать «увод» от самолета одной ракеты в течение 1,5-2 с.
Стоимость оборудования самолета подобной лазерной системой противодействия в значительной степени зависит от ее конфигурации, реализуемой для конкретного типа самолета, т.е. количества пеленгаторов пуска ракет и количества лазерных устройств. В составе больших широкофюзеляжных самолетов могут использоваться 4-8 пеленгаторов и до 2-4 лазерных устройств.
Первыми решение об установке на гражданские самолеты систем противодействия атакам ПЗРК приняли в 2003 г. израильтяне и к концу того же года авиакомпания «Эль-Ал» оснастила ими все свои 28 самолетов.
Эту систему, получившую обозначение «Летающий страж» и основанную на использовании ИК-ловушек различного диапазона, израильтяне впервые представили летом 2003 г. на выставке в Ле-Бурже. Как отмечалось, она была создана в 1990-х гг. для военных самолетов и в процессе испытаний показала 100-% эффективность. Стоимость установки подобной системы на борту одного гражданского самолета тогда же была оценена в $1 млн.
Летом 2004 г. в Израиле начал формироваться консорциум фирм для разработки, производства и маркетинга усовершенствованных вариантов систем противодействия ракетам ПЗРК, организацией которого занялись фирмы «Элбит системз» и «Рафаэль». При этом фирма «Рафаэль» будет возглавлять работы по системам, ориентированным на рынок гражданских самолетов, а отделение фирмы «Элбит» – «Элоп электрооптикс» будет отвечать за рынок военных самолетов.
Работа первой из создаваемых этим консорциумом систем, информация о которой была представлена в июле на Фарнборо-2004, будет основана на использовании ИК-аппаратуры направленного действия «Брайтенинг» типа DIRCM (Directed Infrared Countermeasures) и системы датчиков MUSIC (Multi-Spectral Infrared Countermeasure), разработанных «Элоп». Схема ее работы будет выглядеть следующим образом. При обнаружении датчиками MUSIK, приближающейся к самолету ракеты, будет вводиться в действие система «Брайтенинг», которая будет нацеливаться на ракету и излучать мощный лазерный пучок с модуляцией, нарушающей работу ИК ГСН. Лазерное устройство будет установлено в грузовом отсеке самолета.
В феврале 2004 г. фирма «Рафаэль» также начала сотрудничество с западноевропейским концерном ЕАДС с целью разработки системы защиты вертолетов. Как предполагается, в разрабатываемой совместно системе «Хелистар» будет объединена система предупреждения о ракетной атаке AN/AAR-60 MILDS концерна ЕАDS и система DIRCM фирмы «Рафаэль». Данной системой предполагается оснащать как военные, так и гражданские вертолеты.
Не менее решительно за создание средств противодействия ракетам ПЗРК взялись в США и Великобритании. В 2003 г. Департаментом национальной безопасности США были выставлены требования к созданию системы противодействия ПЗРК, которая должна быть установлена на гражданских самолетах. В августе 2004 г. было анонсировано, что английская «ВАЕ Systems» и американская «Нортроп Грумман» получили контракт стоимостью $45 млн на работы продолжительностью 18 мес. по второму этапу программы (Phase 2) с целью разработки и демонстрации работы системы. Результаты этих работ будут представлены в Конгрессе США, где должно быть принято решение об установке системы на гражданских самолетах и объеме намечаемых работ. В настоящее время обе компании оценивают стоимость одного образца системы в $1-2 млн, при условии их выпуска в количестве не менее 1000 ед. Начальная же потребность США в использовании данной системы уже оценивается в 300 широкофюзеляжных самолетов резервного гражданского флота США, предназначенных для использования для перевозок войск в конфликтные зоны.
Следует отметить, что объем сделанных в последние годы суммарных инвестиций в создание фирмой «Нортроп Грумман» системы лазерной защиты авиационного базирования AN/AAQ-24(V)NEMESIS DIRCM, уже оценивается в $1 млрд. В составе данной системы используются ультрафиолетовые датчики обнаружения ракет AAR-54 и легкий малоразмерный лазер.
Система прошла испытания на полигоне Уайт-Сэндс, в ходе которых было проведено более 100 полномасштабных испытаний по противодействию атакам реальных ракет ПЗРК, причем ракеты запускались как по неподвижным, так и по движущимся целям, оснащеных системой AN/AAQ-24(V).
В соответствии с выводами, сделанными по результатам этих испытаний, данная система способна защитить самолет от атак наиболее совершенных ПЗРК в круговом секторе вокруг самолета. Также отмечается, что данная система может устанавливаться на самолетах Airbus, Boeing, Bombardier, а также небольших самолетах, предназначенных для VIP-перевозок.
В настоящее время «Нортроп Грумман» завершает работы по подготовке летных испытаний системы в составе самолетов Boeing -747 авиакомпании «Нортвест Эйрлайнс» и МД-11 «Федекс Экспресс». Как сообщают представители компании, самолет, на борту которого предполагается установка системы, может быть модифицирован менее чем за четыре дня, элементы системы могут быть установлены на самолете менее чем за один час. Масса всей системы составляет 160 кг, всего же при модификации самолета и установке на нем необходимых кабельных соединений масса самолета возрастает на 230 кг. Стоимость работы системы оценивается в величину 0.1 цента за милю полета для одного пассажира.
Конкурирующая с «Нортроп Грумман» английская ВАЕ Systems предложила создать аналогичную систему на базе AN/ALQ-212, оснащаемой единой системой обнаружения ракет AN/AAR-57, которая производится для США и Великобритании. В составе системы будет использоваться лазерное устройство «Agile Eye 2» с мощным многодиапазонным лазером. Предполагается, что в ближайшее время система начнет испытания на самолете Boeing -767-300 авиакомпании Delta Airlines.
В начале 2005 г. со своими предложениями в области создания подобных средств выступила и американская компания «Рейтеон». По мнению представителей компании массу и стоимость этой системы можно снизить соответственно до 45 кг и $500 тыс. за единицу, путем использования в ее составе ИК-датчика и элементов системы управления ракеты AIM-9X «Сайдуиндер». Проект этой системы получил название «Скорпион».
Аналогичные работы в последние годы ведутся и рядом европейских государств. Так, на выставке «ИЛА-2004» была впервые анонсирована европейская программа DIRCM, в работе над которой участвуют DIEHL, ЕАDS и Tales.
В то же время развертывание работ, которые в ближайшие годы могут привести к необходимости многомиллиардных затрат, уже начинает встречать возражения оппонентов из ряда весьма влиятельных организаций. Так в начале 2005 г. появилась информация о выводах, сделанных корпорацией «Рэнд», которая считает, что предлагаемые в настоящее время для использования в гражданской авиации меры противодействия ракетам ПЗРК, не смогут удовлетворить критерию «эффективность-стоимость». В то время как затруднительна оценка предполагаемых расходов ввиду неизвестности объемов предполагаемого переоборудования, а также оценка возможных потерь от единичного пуска ракеты ПЗРК, по оценке «Рэнд», только приобретение и установка авиакомпаниями для 6800 самолетов систем противодействия им будет стоить $11 млрд, а ежегодная стоимость обслуживания этих систем может составить около $2,1 млрд. В результате, общая стоимость затрат на 20-летний период их эксплуатации может достигнуть $40 млрд.
По мнению экспертов «Рэнд» более эффективными для решения этой проблемы видятся меры по увеличению безопасности полетов в зонах в районах аэропортов, создание самолетов, стойких к повреждениям, получаемых от ракет…
Другими оппонентами набирающей обороты программы высказываются вполне обоснованные опасения, что организовать серийное оснащение самолетов подобными системами будет затруднительно, при прочих же условиях оно займет чрезвычайно много времени. Особое место критики программы также уделяют малой надежности таких систем. Так для военных самолетов, уже оснащенных подобными системами, время между отказами составляет около 300 ч (как правило, это величина годового налета военного самолета). Для гражданских же самолетов этот срок должен быть увеличен, как минимум в десять раз и составить 3000 ч, поскольку каждый отказ или ложное срабатывание могут стать причиной для закрытия аэропорта.
Материал подготовлен
Гражданским центром прикладных исследований
