Редакция «АП» с удовольствием отмечает
интерес читателей к публикации журнала на тему сравнения проектов Ан-148 и
Российского Регионального Самолета (Russian Regional Jet, RRJ). Мы намерены
подробно освещать развитие событий вокруг этих перспективных авиалайнеров. В
первом квартале 2005 г. они разворачивались весьма динамично.
RRJ Фрадкова и Ан-148 Путина?
В прошлом номере журнала мы писали, что в декабре 2004 г.
председатель правительства назвал RRJ программой, носящей характер
«стратегического сотрудничества» между Россией и Францией и пообещал ей
поддержку на государственном уровне. Заявления Фрадкова приободрили «суховцев» и
вызвали уныние в стане «антоновцев». Однако оно длилось недолго. Несколько
месяцев спустя в ходе визита на Украину в марте 2005 г., В.Путин неожиданно
высказался за продолжение работ по Ан-148 в тесной кооперации между
промышленностью России и Украины.
Владимир Владимирович проявил глубокие познания мирового
рынка региональных самолетов, назвав цифру предполагаемого числа продаж Ан-148 –
480 ед. Слова поддержки Ан-148 Президент РФ произнес на встрече с председателем
правительства Украины Юлией Тимошенко, в ответ на ее желание прояснить ситуацию
с заказами ВВС России на военно-транспортный Ан-70.
По всей видимости, выдвинуть Ан-148 вместо Ан-70 в качестве
главной темы переговоров по самолетам «Антонова» посоветовал Чрезвычайный и
полномочный посол России в Украине Виктор Черномырдин. Прием удался. Вместо
малоперспективной перебранки по долго тянущемуся проекту военного самолета
Россия перевела стрелки на пассажирский лайнер, который лучше подходит в
качестве одного из средств по решению задачи удвоения ВНП страны. Пораженная
осведомленностью собеседника в авиационных вопросах (по-видимому, большей, чем
ее собственная), Тимошенко поддержала тему, резонно рассудив, что, если Путину
больше нравится Ан-148, то пусть он возьмет хотя бы его.
И все же, почему правая нога не знает, что делает левая?
Понятно, что на позицию и президента и председателя правительства влияют
многочисленные советники и консультанты. Первые лица государства – люди очень
занятые. По причине дефицита времени им самостоятельно не разобраться в
многочисленных сложных вопросах без квалифицированной поддержки. Вот и
приходится полагаться на советчиков. Жаль, что у президента и премьера они
думают по-разному. Трудно поверить, что им неведома конкуренция между Ан-148 и
RRJ на рынке региональных самолетов нового поколения. И что «одновременный»
успех обоих проектов на сравнительно небольшом сегменте авиационного рынка – из
области фантастики.
Летные испытания
Внешне не подавая виду, «суховцы» пристально и ревниво
наблюдают за прогрессом у конкурентов. Что не говори, а переход авиакомпаний в
лагерь Ан-148 – явление реальное и весьма опасное для судьбы «прорывного»
проекта RRJ. Несмотря на то, что RRJ с самого начала создается в расчете на
внешний рынок (планируемое соотношение доли продаж на внутреннем и внешнем
рынках 30 на 70), без реализации известного числа самолетов в России RRJ «не
светит» перспектива продаж за рубеж.
Вслед за первой летной машиной появился второй экземпляр
Ан-148. После некоторых задержек с поставкой вспомогательной силовой установки
самолет окончательно собрали в марте с.г. Практически готов третий планер,
предназначенный для наземных испытаний. Эти три Ан-148 собирались на АНТК им.
О.К.Антонова из деталей, поставляемых серийными заводами КиГАЗ «Авиант», ХГАПП и
ВАСО. С завершением их строительства «Антонов» заканчивает сборочные работы по
теме базового Ан-148-100. Последующие самолеты этой модели будут сроиться на «Авианте»
и ВАСО.
Первая машина продолжает набирать летные часы. К апрелю
число выполненных полетов достигло пятидесяти. Столь интенсивно новая
пассажирская техника на территории бывшего СССР уже давно не испытывалась. За
полетами Ан-148 пристально наблюдают заинтересованные авиакомпании всего мира.
Стоит признать, что темп взят высокий, а первые результаты обнадеживают. Маятник
качнулся от франко-русского самолета к славянскому.
«Пулково»
Очередной победой лагеря «Антонова» над конкурентами стало
подписание соглашения между «Пулково» и лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс» на
18 Ан-148-100В. Ранее, во время МАКС-2003, петербуржцы подписались на 25
Ту-334-100, но новые трудности по реализации этой программы заставили их
пересмотреть прежнее решение в пользу Ан-148. Напомним, что в прошлом году от
Ту-334 отказались «Красноярские авиалинии» (KrasAir). Вместо «тушек» они взяли
подержанные Як-42Д. А затем, в ходе САКС-2004, подписали меморандум по
Ан-148-100В.
По состоянию на апрель 2005г. в соревновании между Ан-148,
RRJ и Ту-334 лидирует «антоновская» машина. Однако следует заметить, что пока ни
одно из подписанных с авиакомпаниями соглашений не носит характера твердого
заказа. Правда, у ВАСО есть контракт на постройку первых 14 Ан-148 от «Ильюшин-Финанс».
То есть из «троицы» только Ан-148 имеет денежные заказы от эксплуатирующих и
лизинговых организаций. Но тут опять надо оговориться. Реально деньги на
воронежский завод пока поступали только от Национального Резервного Банка (НРБ).
По ситуации на конец марта «Ильюшин-Финанс» еще не выполнил перевод авансовых
платежей. Причина – не «распилены» шесть миллиардов рублей, которые выделены в
госбюджете 2005 г. лизинговым компаниям «Ильюшин-Финанс» и ФЛК.
Быстро «запрягать» в России так пока и не научились.
Остается надеяться, что еще сохраняется «врожденная» способность быстро ездить.
Хотя без новых самолетов отечественной постройки россиянам вскоре придется
гонять на иномарках, в роли которых все чаще выступают подержанные боинги и
аэробусы.
Сибирь
С большой помпой на прошлогоднем авиасалоне в Фарнборо
«Сухой» и «Сибирь» подписали соглашение, по которому авиакомпания берет 50
RRJ-95B с опционом еще на десять. До момента написания данной статьи с тех пор
прошло восемь месяцев. После активных действий в Англии руководство «Сибири»
притихло. Авиакомпания не спеша переходит на подержанные иномарки: к апрелю
число А310-300 выросло до трех. А авиационная общественность продолжает гадать,
что же конкретно подписали в Фарнборо? Сходятся на том, что никакого твердого
контракта по RRJ пока в природе нет. Ведь такого рода соглашение должно строго
определять график оплаты и постройки самолетов. Фактов, подтверждающих
голословные утверждения, никто не в состоянии привести. На этом фоне весьма
загадочно прозвучало заявления Погосяна от 25 марта 2005 г: «Деньги от
авиакомпании «Сибирь» поступили... в объемах, согласованных нами в рамках
договора». Сидящий рядом глава «Внешторгбанка» с иронической улыбкой дополнил:
«в полном объеме». Блефуем?
Аэрофлот
Если считать, что KrasAir и «Пулково» окончательно выбрали
Ан-148, а «Сибирь» – RRJ-95B, то центр борьбы за российские авиакомпании сейчас
смещается в сторону Аэрофлота и UTair. После того, как все члены «большой
пятерки» определятся, судьба проектов будет решена. Названные авиакомпании
вместе перевозят больше половины всех пассажиров, путешествующих рейсами
российских авиакомпаний.
Однако ни Аэрофлот, ни UTair не торопятся с выбором.
Национальный перевозчик обещал определиться с типом регионального самолета в
первом квартале 2005 г. Но не сдержал обещания. В конце марта заместитель
генерального директора Аэрофлота Игорь Десятниченко сказал «АП», что, по его
информации, эта тема еще не обсуждалась на совете директоров. На ближайших
заседаниях совета, возможно, будет подниматься вопрос о замене восьми Ту-134,
присутствующих в летнем расписании 2005 г. Ранее середины года ожидать
окончательного решения не приходится.
В неофициальном порядке менеджеры Аэрофлота говорят, что
нежелание государственных чиновников увеличить «беспошлинный лимит» на число
иностранных судов в парке авиакомпании выше нынешней цифры в 27 единиц означает,
что выбор ограничивается предложениями отечественных фирм по Ан-148, RRJ и
Ту-334. Велик шанс, что Аэрофлот предпочтет RRJ по чисто политическим
соображениям. Сегодня национальный перевозчик поставлен в такие условия, что ему
предпочтительна импортная техника.
По степени готовности RRJ отстает от Ан-148 как минимум на
два года (а то и на все три), и на 5-6 от уже сертифицированного Ту-334-100.
Решение по RRJ отлично впишется в сегодняшнюю политическую линию Аэрофлота. В
случае выбора «суховского» самолета, постройка которого еще даже не началась,
авиакомпания получает удобный повод требовать у правительства вожделенного
разрешения на «временный» ввоз дополнительного числа иномарок. Обращая его
внимание на неготовность «лучшего из отечественных» самолета. Любое другое
решение «Аэрофлота» выпадет из его общего курса и будет воспринято с удивлением.
Поэтому в лагере «Антонова» и «Туполева» надеются, по большому счету, только на
чудо. В стане традиционных разработчиков славянских самолетов уповают на
патриотические чувства в руководстве страны, что они, взыграв, повлияют на
решение Аэрофлота.
UTair
Летом прошлого года UTair обещала подписать соглашение по
RRJ не позже октября. Наверное, к тексту соответствующего пресс-релиза тогда
забыли добавить «при условии, что в четверг будет дождик». Люди из Сургута пока
больше заняты решением вопросов по замене Ан-24 и Як-40 на подержанные ATR-42.
Только в середине марта 2005 г. (вместо обещанного ранее конца 2004 г.)
авиакомпания, наконец-то, подписала твердый контракт на два ATR-42-320 15-летней
давности. Отложено решение по закупке 100–130 местных лайнеров (выбор сводится к
подержанным Airbus A319 и Boeing 737). Ожидать, что UTair найдет время на
подготовку серьезного соглашения по 70–90 местной машине до решения вопросов по
ATR-42 и «стоместнику», не приходится.
Air France
«Сухой» утверждает, что активно работает с Аэрофлотом и
UTair. Среди потенциальных инозаказчиков фирма выделяет Air France. Упоминание
французской авиакомпании в качестве заказчика есть не что иное, как желание
выдать желаемое за действительное. Вот что сказал в интервью автору данной
статьи руководитель Air France Жан-Серил Спинетта.
«У Air France действительно есть два подразделения,
занимающихся региональными перевозками – BritAir и Regional. На сегодня у нас
нет каких-либо определенных дат по приобретению новых региональных самолетов.
Причин для такого положения несколько. Текущее состояние экономики в Европе не
очень хорошее. Сильна конкуренция со стороны перевозчиков low-cost в Европе и
особенно во Франции. В таких условиях мы не можем позволить себе многое. Из-за
сложного экономического положения многих европейских авиакомпаний на вторичном
рынке можно легко найти подержанные региональные самолеты на очень
привлекательных условиях. Исходя из анализа ситуации, мы не будем рассматривать
покупку новых самолетов данного класса до 2008 или 2009 г. С известной
определенностью могу сказать что, когда дело дойдет до рассмотрения вариантов,
мы примем во внимание все предложения, в том числе и те, которые сможет заявить
авиационная промышленность России. Нам известно, что RRJ разрабатывается «Сухим»
в содружестве с Boeing и Snecma, и что Snecma отвечает за двигатели этого
самолета».
Новые сроки RRJ
Обращаясь к журналистам 25 марта, руководитель АХК «Сухой»
настаивал на неизменном характере сроков выполнения программы RRJ. Однако
нетрудно заметить, что график «поплыл». Дата первого полета опытного самолета
теперь не октябрь, а ноябрь 2006 г. А поступление первой коммерческой машины в
эксплуатацию – более не 2007 г., а начало 2008 г. Перенос сроков объясняется
отставанием с разработкой пакета документации на базовую модель RRJ-95LR.
«На сегодняшний день на заводы в Комсомольске-на-Амуре и
Новосибирске передан основной объем документации на детали, которые определяют
цикл изготовления самолетов и сроки их строительства. Завершается техническое
перевооружение в рамках первого этапа реализации этой программы. В апреле
начнется изготовление основных длиннозакладных деталей для осуществления сборки
агрегатов в этом году», – сказал Погосян. Анализ этих и других слов,
прозвучавших 25 марта, показывает, что передача пакета документации на
заводы-изготовители задержана месяца на три.
«Сухой» уже вложил в проект RRJ более $70 млн. Потребный
объем ОКР по планеру и системам оценивается в $700 млн. В счет включено
строительство шести самолетов в базовой версии для проведения испытаний. В том
числе четыре летных прототипа и два планера для наземных испытаний (один для
ресурсных, второй – статических). Основной объем работ по строительству планеров
выполнит КнААПО.
КнААПО
«На сегодняшний день лучший завод, который есть в нашей
стране – КнААПО. Самолет создается с использованием цифрового макета. КнААПО
наиболее полно подготовлено к работе по таким современным технологиям по
сравнению со всеми другими предприятиями», – утверждает Погосян.
Начальник КБ «Сухого» А.Григоренко уточняет, что программа
RRJ ведется с применением новых технологий проектирования и изготовления
самолета. В частности, применяется бесплазовый метод и бесстапельная сборка. В
основе новых подходов – создание электронной модели самолета, и на ее основе,
программ для станков с ЧПУ. «Раньше мы этого не делали. КнААПО проводит большую
работу в деле освоения новых технологий, занимается этим очень и очень глубоко».
Подробнее о подготовке завода к выпуску RRJ рассказал
главный инженер КнААПО А.Пекарш. Слова, которые приводятся ниже, были сказаны на
прошлогоднем салоне гидроавиации в Геленджике. Ввиду задержек с ходом реализации
программы они еще не потеряли актуальности. В частности, Александр Пекарш
сказал: «Создана дирекция программы RRJ. На заводе проводится целый комплекс
организационных и технологических изменений. Самое главное – коренным образом
перестроить предприятие для выпуска новой модели самолета. Первое, с чего мы
начали – малярное отделение. Завершаем строительство сборочного цеха. Коренным
образом перестраиваем механосборочное производство. Так что тема RRJ для завода
очень актуальная. Все, что зависит от КнААПО, мы сделаем, подготовим
производственную базу. Есть вопросы по новым технологиям. В частности,
композиционным материалам (КМ). Это производство у нас несколько в загоне. Какой
есть выход? Мы стали очень активно работать по теме самолета-амфибии Бе-103 с
нашим партнером из Арсеньева. Так получилось, что в Советском Союзе самый
продвинутый цех по КМ был построен там. Мы много с ними сотрудничаем по этой
теме, отдаем много работы по кооперации. Продолжается работа по размещению
заказов тех компонентов, которые мы пока сами не можем сделать, на заводах в
Казани, Ульяновске и других городах».
По просьбе «АП» А.Пекарш подробнее остановился на сборочном
цехе. «Скоро работы там будут закончены. Этот цех ввели в строй в 1987 г., когда
была военная программа, по которой мы должны были строить 120 самолетов типа
Су-27 в год. Под нее мы построили огромный корпус, с малярными камерами. После
того, как военные программы рухнули, наступила стагнация. Цех замер. Сейчас мы
его реанимируем. К настоящему моменту полностью закончили новое малярное
отделение. Оно вмещает два самолета типа RRJ. Вторую половину корпуса
реконструируем как «доводочное отделение». Для начала оно заработает с темпом
выпуска два самолета RRJ в год».
Цех расположен на территории завода, но будет отделен от
военного производства. Важно, что заводские конструктора участвуют в разработке
документации RRJ с самого начала. В первую очередь они работают над планером
самолета, говорит Пекарш. «Наши специалисты давно участвуют в разработке
самолета. КБ все время просит выделить дополнительное количество людей. Мы
сознательно идем на выполнение этих просьб. Ведь чем раньше мы внедрим в проект
наших конструкторов, тем проще нам будет осваивать этот самолет в серийном
производстве на нашем заводе».
Деньги или «пиар»?
Стремясь что-то противопоставить успехам «Антонова» в
отсутствии реального продвижения по проекту, «суховцы» задействовали
«административный ресурс» на организацию громкой PR-акции. После совещания у
Германа Грефа, 25 марта на улицу Поликарпова прибыли руководители крупнейших
российских банков: Владимир Дмитриев (председатель, «Банк Внешнеэкономической
Деятельности СССР» – «Внешэкономбанк»), Андрей Костин (президент, председатель
правления, «Внешторгбанк»), Андрей Казьмин (президент, председатель правления,
Сберегательный банк РФ) и Николай Гаврилов (председатель правления, ЗАО
«Государственный специализированный российский экспортно-импортный банк СССР» –
«Росэксимбанк»).
Тяжелые лимузины BMW седьмой серии припарковались у
памятника легкому фронтовому бомбардировщику Су-2. Техника банкиров эффектно
смотрелась на фоне старенького ветерана. Интересно, каково было бы летчикам
Су-2, сложившим головы на полях сражений Великой Отечественной, ощущать, что
люди, принимающие решения по судьбе авиастроения в России, приедут на важную
встречу на бронированных машинах немецкой фирмы, которая в годы войны поставляла
боевую технику Вермахту и Люфтваффе?
Андрей Костин подошел к решению вопроса со знанием дела:
«Состояние российского авиастроения в настоящее время плохое. Та база, которая
создавалась в Советском Союзе, в значительной мере была невосстребованна в
последние годы. Сейчас очень важные решения приняли президент и правительство,
сделали шаги к возрождению авиапрома. Но нужна конкретная рыночная программа,
ориентированная на потребителя, реальные рынки. Я думаю, что такая программа
может быть вполне реализуема, с тем, чтобы реально возродить значение России как
авиастроительной державы».
В мартовский день банкиры подписали ни к чему их не
обязывающее рамочное соглашение о сотрудничестве в деле финансирования RRJ. Ни
конкретных дат, ни точных цифр оно не содержало. И все же Михаил Погосян смело
назвал столь бессодержательное событие «судьбоносным решением». И добавил, что
«вместе с такими партнерами я уверен в успехе». Говоря о финансировании проекта,
М.Погосян выделил две линии. Первая охватывает НИОКР, вторая – организацию
продаж самолета.
«Все присутствующие здесь банки связаны с АХК «Сухой» не
один год, – сказал Андрей Казьмин. – Предприятия холдинга кредитовались в
«Сбербанке», «Внешторгбанке» и «Внешэкономбанке». Прежде всего, это было связано
с профильным продуктом «Сухого». Для нас новое соглашение – это определенный
этап в многолетнем сотрудничестве с корпорацией. Оно переходит в новую стадию,
потому что этот проект – инвестиционный. В отличие от того финансирования,
которое мы обеспечивали в последние годы».
Тему продолжил Андрей Костин: «У нас не было просьб или
даже прямых указаний со стороны правительства и власти на участие в проекте. Но
то, что правительство определилось в части поддержки авиации, и что за последнее
время от президента был ряд очень четких сигналов относительно вектора развития
авиационной промышленности и мер по ее государственной поддержке, сыграло очень
важную роль в том, что и мы определились. Банки сегодня готовы, совместно с
«Сухим», в полной мере этот проект профинансировать и сделать его реальным».
Выступая от «Внешэкономбанка», Дмитриев сказал: «Для нашего
банка, а также и «Росэксимбанка», который является нашим дочерним банком,
интерес к программе объясняется еще и тем, что мы являемся специализированными
институтами, нацеленными на продвижение российского несырьевого экспорта на
рынки других стран. В этом проекте мы будем участвовать совместно с французскими
и иными западными банками и страховыми компаниями. В конечном итоге
ориентируемся на то, что этот продукт будет экспортироваться в третьи страны. У
нас есть соглашения о совместном финансировании проектов, которые ведутся
совместно российскими и зарубежными компаниями. Этот проект – пример такого
сотрудничества между компаниями России и Франции».
Приглашенные на церемонию подписания соглашения журналисты
так и не получили ответа на вопрос – «кто, когда и сколько?» Ближе всех к
содержательному ответу на вопрос подошел Погосян. «Конкретные цифры будут
содержаться не в этом рамочном соглашении, а в конкретных договорах, которые
сегодня в значительной степени прорабатываются между нами и нашими партнерами.
Конкретные условия договоров – это предмет наших двухсторонних договоренностей с
банками».
Snecma
Руководитель «Сухого» удовлетворен динамичным продвижением
проекта по разработке мотора SaM146: «Двигатель создается в рамках совместного
предприятия, которое создано между французской компанией Snecma и российской НПО
«Сатурн». В меня вселяет большой оптимизм то, какими темпами идет работа и то,
как развивается это сотрудничество».
Высокая скорость работ получена благодаря значительным
финансовым ресурсам, которые Snecma привлекает к реализации проекта. По просьбе
«АП» ситуацию любезно прояснил Жан-Пьер Кожан, генеральный директор Snecma по
гражданским двигателям.
«Французское правительство играет в проекте SaM146 такую же
роль как в любом другом проекте по разработке нового мотора во Франции. Она
заключается в предоставлении финансовой поддержки в виде кредитов, которые
возвращаются с продаж после запуска двигателя в серийное производство. Каждый
раз при поставке серийного мотора мы возвращаем определенную сумму французскому
правительству в счет погашения кредита. Так будет и в случае SaM146.
Правительство уже приняло решение по выделению средств на эту программу».
Пока обещанные средства еще не поступали. Кожан утверждает,
что это связано лишь с чисто бюрократическими задержками. «Финансирование начнет
поступать уже в этом году. Само же решение правительства построено не по
годовому принципу бюджетирования, а охватывает все время выполнения программы
разработки двигателя».
Говоря о роли французского правительства, Кожан подчеркнул,
что оно не сводится только к финансам. «Правительство Франции также играет
важную роль при организации взаимодействия с правительством РФ, целью которого
является предоставление участникам нашего проекта упрощенных процедур при работе
с государственными органами, в том числе таможней, поставщиками и заказчиками».
Сравнивая подходы российского и французского правительств,
Кожан подчеркивает разницу. «Французская практика отличается от российской.
Правительство РФ дает гарантии, которые помогают «Сухому» и «Сатурну» одолжить
средства у банков. То есть Правительство РФ предоставляет банкам страховое
обязательство, что вложенные средства им вернутся. Во французском же сценарии
деньги поступают нам непосредственно из госбюджета, от правительства прямо на
счет Snecma. Финансирование разбито по годам, в течение которых идет разработка
мотора. По SaM146 это разбиение все еще уточняется. Однако мы с самого начала
знаем, на какую общую сумму нам можно рассчитывать. Что касается SaM146, по этой
программе сумма находится в районе €150 млн евро. Это где-то треть от потребного
финансирования на разработку мотора. В Европе действует ограничение в 40%,
введенное Брюсселем. Оно ограничивает долю государственных расходов в программах
разработки новой техники. Это – максимальная цифра. На практике реальная
правительственная помощь несколько ниже данной отметки».
НПО «Сатурн»
На выставке Aero India 2005, прошедшей 9–13 февраля на
военной базе близ г. Бангалора, генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин
уточнил информацию, прошедшую в журнале, по финансированию проекта RRJ. Речь
идет о государственных гарантиях банкам по кредитованию фирм-участников
программы российского регионального самолета. Как известно, в госбюджете на 2005
г. предусмотрены гарантии по кредитам на $100 млн в рублевом эквиваленте.
«Эти гарантии представлены не только «Сухому», но и
«Сатурну», в одной статье, на проект российского регионального самолета. То есть
на самолет и двигатель, на паритетной основе. Ситуация здесь такова: французское
правительство выделило деньги на двигатель, а российское – гарантии по кредитам
на двигатель и самолет. Двигатель создается в рамках федеральной целевой
программы развития гражданской авиации в разделе «Двигатель для регионального
самолета». Мы финансируемся и по этой статье, которой предусмотрено выделение
2 млрд руб. государственных средств на НИОКР по данной
теме. Мы выиграли соответствующий тендер. Причем финансирование регионального
самолета предусмотрено с 2006 г., а двигателя – с 2003 г. Двигатель SaM146 мы
создаем вместе с французской фирмой Snecma на паритетной основе, 50% на 50%.
Наши французские партнеры делают горячую часть двигателя, «Сатурн» – холодную
часть, сборка же и испытания будут проходить в России, на производственных
площадях НПО в Рыбинске. Отсюда же двигатели будут поставляться заказчикам. Это
беспрецедентный проект, дающий России возможность выступить на международном
рынке высоких технологий полноправным игроком!»
На вопрос «АП», намерены ли участники программы максимально
использовать в 2005 г. предоставленные гарантии на $100 млн., Юрий Васильевич
ответил утвердительно. Господин Ласточкин дает отрицательный ответ на вопрос о
достаточности выделяемой суммы в $100 млн. «Очевидно, что эти деньги совершенно
недостаточны для того, чтобы программа была завершена. Фирме Snecma на ее
половину работы выделен государственный кредит в 150 млн. евро. Кроме того,
фирма уже вложила €100 млн. евро собственных средств в разработку этого
двигателя. Представляется, что не только в создании и производстве нового
двигателя, но и в вопросе финансирования наши страны должны выступать на
паритетной основе. Это действительно прорывной проект для российского
двигателестроения. Дискуссии в отношении использования средств стабилизационного
фонда должны развиваться, и в позитивном направлении. Считаю, что программа
Российского Регионального Самолета должна стать национальной программой для
России, как Embraer для Бразилии. По своей значимости она переходит рамки
«Сатурна» и «Сухого». Разговоры о том, что мы в России создадим свой авиалайнер
типа Airbus или Boeing, не могут восприниматься серьезно. На создание такого
самолета нужны десятки лет и десятки миллиардов долларов».
Юрий Васильевич далее отметил, что, в отличие от «Сатурна»,
российские прибористы не смогли или не захотели войти в тесную кооперацию с
западными фирмами.
«Перед тем, как мы пришли к фирме Snecma с предложением
создать новый двигатель на паритетных началах, мы месте с ними ни один пуд соли
съели. Понадобилось пять лет кропотливой и серьезной работы. Производство
сертифицировали, тестовые задачи решали, тестовые детали делали, испытательную
базу создавали, проводили множество расчетов. А почему наши прибористы не пошли
в Thales или куда-то еще, ничего не придумали, не создали совместный продукт.
Вопрос ведь стоит так: или будет создан некий продукт только для своего рынка,
или создаем продукт, который будет востребован Западом, Востоком и третьими
странами. А для решения такой задачи надо очень серьезно вложиться, стать
конкурентоспособными, получить западные технологии не только технические, но и в
сервисе, послепродажной поддержке заказчика, организации работ. В нашем случае
есть и другая сверхзадача. На самолетах Embraer и Bombardier стоит американский
двигатель General Electric CF-34. Требуется создать не только столь же
технически совершенный мотор, но и сделать его существенно дешевле. У наших
французских партнеров накоплен громадный опыт. Они делают «половинку» CFM-56,
самого продаваемого коммерческого двигателя в мире. Этот двигатель – технический
бренд в гражданской авиации. У французов есть колоссальный опыт торговли и сеть
поддержки, фирму Snecma знают во всем мире. И нужно на опыте иностранных
партнеров по-серьезному учиться работать. Учиться сейчас, пока это еще
возможно».
Заключение
Дискуссия между сторонниками франко-русского (RRJ) и
славянского (Ан-148) самолетов продолжается с нарастающим ожесточением. Она даже
выходит на высший политический уровень. При этом авиакомпании предпочитают
оставаться в стороне от глубокомысленных рассуждений о величии той или иной
нации и ее способностях сделать машину, превосходящую существующие по всем
показателям. В условиях беспрецедентного роста цен на топливо, им нужна
доступная по цене, надежная техника для перевозки пассажиров с высокой
безопасностью и низкими операционными расходами при работе на конкретной сети
маршрутов. Поставки требуется начать не позднее следующего года. Вопрос о том,
как, где и в какой кооперации она будет сделана, во главу угла не ставится.
В прошлом номере журнала мы писали, что в декабре 2004 г.
председатель правительства назвал RRJ программой, носящей характер
«стратегического сотрудничества» между Россией и Францией и пообещал ей
поддержку на государственном уровне. Заявления Фрадкова приободрили «суховцев» и
вызвали уныние в стане «антоновцев». Однако оно длилось недолго. Несколько
месяцев спустя в ходе визита на Украину в марте 2005 г., В.Путин неожиданно
высказался за продолжение работ по Ан-148 в тесной кооперации между
промышленностью России и Украины.
Внешне не подавая виду, «суховцы» пристально и ревниво
наблюдают за прогрессом у конкурентов. Что не говори, а переход авиакомпаний в
лагерь Ан-148 – явление реальное и весьма опасное для судьбы «прорывного»
проекта RRJ. Несмотря на то, что RRJ с самого начала создается в расчете на
внешний рынок (планируемое соотношение доли продаж на внутреннем и внешнем
рынках 30 на 70), без реализации известного числа самолетов в России RRJ «не
светит» перспектива продаж за рубеж.