[НАЗАД]

English French German Spanish

АВИАИНДУСТРИЯ БУДУЩЕГО: ФАКТЫ И ПРОГНОЗЫ

 Авиационное сообщество волнует вопрос, над какими новыми проектами будут работать конструкторы в следующие двадцать лет? Редакция «АП» предлагает свой прогноз: в 2005–2010 гг. усилия разработчиков сосредоточатся на самолетах размерности 220–300 мест, в 2010–2015гг. – на узкофюзеляжных, вместимостью 140–220 пассажиров, а потом переключатся на сектор 300–400 местных машин.

Первые полеты гигантского пассажирского лайнера А380 показали, что как летательный аппарат он состоялся. Одновременно, они поставили перед лидером мирового авиастроения – европейской фирмой Airbus и ее конкурентами вопрос: в каком направлении пойдет дальнейшее развитие пассажирской авиатехники в обозримом будущем? Редакция и собеседники «АП» предлагают варианты ответов.

 Взлет A380

 Хотя репутация инженеров конструкторского центра Airbus в Тулузе как первоклассных специалистов не вызывала сомнений, все же перед началом летных испытаний А380 чувствовалось «легкое напряжение ожидания». Оно усугубилось месячной задержкой с первым вылетом (первый взлет – 27 апреля) и непонятной ситуацией вокруг будущего состава руководителей Airbus и его «патрона» – концерна EADS.

К середине мая А380 совершил уже семь полетов общей продолжительностью 32 ч. Достигнута высота 13000 м и число Маха полета 0,89 (рекомендованный крейсерский режим М=0,85). Подтверждены характеристики устойчивости и управляемости, предельные значения углов атаки и коэффициента подъемной силы во всех конфигурациях. Летчики отмечают «очень хороший комфорт и крейсерскую скорость» А380.

Как летательный аппарат А380 состоялся. В этом смогли убедиться журналисты, приглашенные на технический брифинг в Тулузе (среди которых был и редактор журнала «Авиапанорама»).

19 мая мы стали свидетелями восьмого полета А380. Несмотря на солидный вес и размеры, самолет легко оторвался от земли и... ушел в сторону атлантического побережья Франции для очередного цикла замеров. Скептицизм по поводу судьбы А380 окончательно развеялся. Сегодня мало кто сомневается, что вложения в проект окупятся.  

Прогнозы

 Порадовавшись очередному успеху европейских авиастроителей, мировая общественность задумалась над вопросом о перспективах индустрии воздушного транспорта. Какие еще летательные аппараты нового поколения ей понадобятся в обозримом будущем?

Согласно прогнозу Airbus, в 2004–2023 гг. мировой системе воздушного транспорта потребуется 17388 новых магистральных пассажирских самолетов с числом мест более ста. Из них 1648 – в сегменте сверхбольших (более 400 мест, самолеты типа Airbus A380 и Boeing 747), 1472 – широкофюзеляжных средней вместимости (300–400 кресел, А340-500/600 и 777), 3306 – широкофюзеляжных малой вместимости (200–300 пассажиров, A330-200/300 и 767) и 10902 узкофюзеляжных (110–200 пассажиров, А320 и 737). Средневзвешенная годовая потребность мирового рынка в новых самолетах составит 850–870 единиц.

Что касается ближайшей перспективы, то Airbus и Boeing уже определились, сделав ставку соответственно на А350 и 787 Dreamliner . Оба попадают в размер «широкофюзеляжных малой вместимости» (200–300 мест). Они придут на смену «рабочим лошадкам» современной авиаиндустрии Boeing 767, Airbus A300/310 и, в перспективе, ранним версиям А330/340 и 777. Официальной информации о том, какие проекты пойдут после завершения ОКР по А350 и 787, ни Airbus, ни Boeing не дают.

Редакция «АП» предлагает свой прогноз: в 2005–2010 гг. усилия разработчиков сосредоточатся на самолетах размерности 220–300 мест, в 2010–2015 гг. – на узкофюзеляжных размерностью 140-220 кресел, а потом переключатся на сектор 300–400 местных машин.

Попробуем объяснить, на чем основан прогноз «АП». Для этого обратимся к продуктовой линейке самолетостроительных фирм.

 Широкофюзеляжные самолеты

 Верхний край линейки в обозримом будущем будет закрыт новейшим А380 и видавшим виды 747. Boeing не предлагает замену для «слона» полагая, что спрос на данном сегменте рынка недостаточен для оправдания расходов на создание нового самолета. В качестве возможного решения рассматривается модификация 747-400 с приставкой «Advanced». В базовом исполнении А380-800 предлагается в трехклассной компоновке с 555 креслами. Однако первые авиакомпании-получатели заказывают салоны повышенного комфорта на 400–500 пассажиров. Технические возможности конструкции А380 позволяют увеличить количество людей на борту до 873 человек (с учетом экипажа). Другими словами, у самолета есть резервы для удовлетворения потребностей рынка, если ему понадобятся авиалайнеры повышенной вместимости.

«Снизу» A380 и 747-400 «подпирают» A340-500/600 и 777-200LR/300ER – самые современные и высокоэффективные магистральные самолеты мира из числа находящихся в эксплуатации. Они получили сертификаты в последние несколько лет и еще очень долго останутся в серийном производстве.

Спускаемся ниже по шкале пассажировместимости. Попадаем в область, где «маячат» A350 и 787. Первый полет 787 планируется на 2007 г. Модель 787-8 на 223 пассажира с дальностью полета 15720 км предлагается по каталожной цене $120млн. Семейство Dreamliner также включает 787-3 с 296 креслами и 787-9, рассчитанный на перевозку 259 пассажиров на дальность 14800 км. А350-800 проектируется в расчете на 253 пассажиров и дальность 16300 км, A350-900 – 300 пассажиров и 13880 км соответственно. Они поступят в эксплуатацию в 2010 г.

По мере готовности 787 и А350 постепенно вытеснят 767 и A330 из производственной программы. Они сулят авиакомпаниям снижение прямых операционных расходов на 10% (за счет более экономичных двигателей и «вылизанной» аэродинамики) и улучшение общей эффективности на 20% (главным образом за счет снижения объемов работ по обслуживанию и ремонту).

Во время московской сессии «787 road show» 16 мая руководитель программы Mike Bair сказал, что уже собрано 250 заказов и продолжается диалог с 25 авиакомпаниями еще по 450 машинам. За 20 лет Boeing надеется продать 3500 «лайнеров мечты» на более чем $400млрд и с их помощью вернуть себе славу мирового лидера. Пока же по годовому объему поставок пассажирских самолетов лидирует Airbus: в прошлом году он поставил заказчикам 320 машин, Boeing – 285. Коммерческий директор Airbus John Leahy пообещал в нынешнем году «снова побить конкурентов», спрогнозировав поставку 360 европейских самолетов против 320 американских.

Нам представляется, что ни Airbus, ни Boeing не будут заниматься широкофюзеляжными самолетами меньше 787-8 (223 места). Пять лет назад Airbus рассматривал вопрос о запуске в производство А330-500 – укороченной версии весьма удачного А330-200 (246 мест). На «-500» имели виды «туристические» авиакомпании, разместившие заявки на 50 машин. Данный самолет мог бы сменить весьма популярные у туроператоров A310 и 757. Но маркетологи, внимательно просчитав потребности рынка и необходимые инвестиции в проект, пришли к выводу, что это не лучший вариант для приложения усилий.

Подведем итог: во всем спектре широкофюзеляжных самолетов, от 220 мест по нижней границе и до 500–550 на верхней, и Airbus и Boeing имеют недавно спроектированные либо подновленные модели.

«Двухполярный» мир разбавляет российский Ил-96-300. Из зарубежных аналогов к нему ближе А340-200. Российский и европейский самолеты появились практически одновременно в конце 1980-ых и еще продолжают выпускаться. Но «-200» уже исчезла из списка предложений Airbus. Удлиненный A340-300 с двигателями CFM56 постепенно уступает место более свежим (и крупным) А330-500/600 с моторами повышенной экономичности Rolls-Royce Trent 500. Ил-96-300 еще какое-то время будет собираться.

Новую жизнь в программу может вдохнуть облегченный Ил-98 с двумя НК-93 вместо четырех ПС-90. Винто-вентиляторные моторы обещают высокую экономичность самолету, который по вместимости сравним с А330-500. Он мог бы претендовать на нишу «летних чартерных самолетов». Если самарским и казанским мотористам удастся довести НК-93 до сертификации и серийного производства, то у «Ильюшина» появится шанс сохранить присутствие на рынке широкофюзеляжных пассажирских самолетов после появления А350 и 787.

 Узкофюзеляжные самолеты

 Теперь обратимся к ситуации с «узкофюзеляжными» лайнерами. Их иногда называют самолетами со «стандартным» фюзеляжем: в поперечном сечении кабины умещаются две «скамейки» из трех кресел, разделенные центральным проходом. Сегодня выбор предложений ограничен семействами самолетов Airbus A320, Boeing 737 и «Туполев» Ту-204 (включая Ту-214 и Ту-334). В 2004 г. завершился прием заказов на 757 и самолет выбыл из списка коммерческих предложений американского производителя.

В данном сегменте заявлен только один новый проект: «Ближне-средний магистральный самолет». Под названием МС-21 его взялись спроектировать ОКБ им. А.С. Яковлева (входящее в НПК «Иркут») и АК «Ильюшин». Перспективы проекта окутаны туманом из-за отсутствия реальных источников финансирования. Объем НИОКР оценивается в $1млрд. Неясно и будущее сертифицированного в прошлом году Ту-334-100 после отказа РСК «МиГ» от его сборки в ПЦ им. П.А.Воронина.

Пожалуй, в обозримом будущем единственным «реальным» отечественным узкофюзеляжным самолетом останется Ту-204 в ульяновском и казанском исполнениях. В мае 2005 г. получил сертификат и поступил на эксплуатацию стартовому заказчику «Владивосток Авиа» укороченный Ту-204-300 (124–168 мест в зависимости от компоновки) с увеличенной до 7 тыс. км дальностью полета.

По словам Leahy, после завершения работ по 787 инженеры Boeing займутся новой машиной идущей на смену 737. Он предсказывает, что в конце 2007–2008 гг. у американской фирмы не останется иного выхода, кроме как предложить авиакомпаниям замену стареющему ветерану. Так, чтобы начать поставки в 2012–15 гг.

Сертификат типа 737 датируется 1966 г. В отличие от появившегося двадцать лет спустя A320 у него нет ни дистанционной системы управления («fly-by-wire»), ни требуемой рынком «просторности» салона. Фюзеляж самолета практически не претерпел изменений с момента появления прототипа. По информации Leahy, новый двигатель для перспективного самолета Boeing уже проектируется General Electric в союзе со Snecma.

Коммерческий директор Airbus считает, что нет необходимости в увеличении дальности полета самолетов нового поколения. Действительно, спроектированные в расчете на маршруты до 5000 км, A320 и 737 чаще всего летают на линиях протяженностью 1000–1500 км. Такова реальность существующей сети маршрутов. Скорее всего главной темой при проектировании новых машин станет всемерное снижение затрат на техобслуживание, топливо и аэропортовые сборы.

В интервью «АП» руководитель отделения коммерческих двигателей фирмы Snecma Жан-Пьер Кожан сказал, что началась работа над совершенно новым двигателем для перспективных узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus. По его мнению, таковые могут появиться на рубеже 2010–2012 гг. Работа идет в соответствии с рамочным соглашением между General Electric и Snecma, по которому они ранее создали очень успешное семейство CFM56. Основываясь на результатах собственного маркетингового исследования, Snecma утверждает, что спрос на узкофюзеляжные самолеты постепенно смещается в сторону моделей большей вместимости. Это заметно по росту заказов на удлиненные A321 и 737-800/900. Если Airbus или Boeing действительно начнут заниматься новыми узкофюзеляжными машинами, они спроектируют базовые модели на 170–180 пассажиров. А все семейство в перспективе закроет диапазон от 130–140 до 200–220 мест.

 Малые магистральные самолеты

 Если развитие узкофюзеляжных лайнеров пойдет по этому пути, то откроется ниша «малых магистральных самолетов». Так можно перевести определение «small commercial jet», используемое Кожаном. По мнению Snecma, «правильной» размерностью для базовой модели этой новой для мирового рынка категории самолетов будет 95–100 мест. В расчете на них разрабатывается двигатель нового поколения SaM146. Он создается на базе экспериментального газогенератора DEM21. Новый мотор рассчитан на тягу 6–8 т, с верхним пределом 8,5 т, установленным по соглашению CFM56 с General Electric. «Ожидается огромный рост заказов на малые магистральные самолеты с числом кресел 75 (в четыре раза за следующие двадцать лет) и 100 (в пять раз). Наш прогноз – рынок таких машин составит 2700–2800 единиц», – говорит Кожан.

Аналогичного мнения придерживается ведущая европейская фирма по авионике. Старший вице-президент Thales Aerospace Франсуа Кантан сказал «АП», что новые самолеты в размерности 100 мест будут коренным образом отличаться от эксплуатируемых сегодня машин в данной размерности (Bombardier CRJ900, Embraer E-190, Fokker 100, BAe Systems RJ100 и др). «Новые самолеты не станут продолжением ряда моделей, созданного на протяжении последних двадцати лет. Это будет абсолютно новое поколение. Не самолеты для региональных линий, а магистральные авиалайнеры малой вместимости. По степени совершенства, особенно бортовых систем, они ни в чем не будут уступать более крупным Boeing 737 и Airbus А320».

Оценивая такое развитие событий как серьезный шаг в развитии индустрии воздушного транспорта, Thales работает над новыми решениями в области авионики и кабин 100-местных самолетов, используя технологии созданные по программам военной техники и больших пассажирских самолетов. В инженерном центре фирмы в Тулузе создан стенд-демонстратор «F-DICE». Это – воплощение идей французских инженеров о том, какой должна быть кабина нового самолета. Она построена на четырех сверхбольших индикаторах с диагональю 14 дюймов, двух устройств управления курсором типа «touch-ball» и системе распознавания голосовых команд летчиков. Предусмотрено применение индикатора на фоне лобового стекла (ИЛС).

С начала 1960-х такие устройства применяются на самолетах-истребителях, говорит Кантан. Несколько лет назад Thales предложил гражданской вариант ИЛС фирме Bombardier, а ранее в этом году сертифицировал его на деловом самолете Global Express. На А380 ИЛС предлагается как опция, но включен в состав стандартного оснащения Boeing 787. Кантан уверен, что в ближайшие пять лет ИЛС появится и на «малых магистральных самолетах».

Заключение 

Новые стандарты качества услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом, внедренные на А380 и планируемые к внедрению на A350 и 787, неизбежно повлекут за собой изменения в облике самолетов меньшей размерности. Попробуем представить себе путешествие на А380. На борту Вам предложат беспроводной Интернет, библиотеку, казино, спортзал, места для отдыха и кофе с булочкой в «авиа-буфете» за стойкой бара. После полетов на таких чудо машинах, устанавливающих невиданный доселе уровень комфорта, пассажиры «заскучают» на рейсах, обслуживаемых узкофюзеляжными лайнерами А320, 737, Ту-154 и Ту-204. И уж просто недовольны они будут, пересаживаясь с суперсовременных магистральных самолетов на тесные Embraer, Bombardier и ATR, которые сегодня доминируют на региональных линиях.

Все существующие модели бразильских и канадских самолетов размещают пассажиров по четыре в сечении фюзеляжа (два спаренных кресла с проходом посередине). На самых вместительных вариантах E-190/195, CRJ900 пассажирский салон сильно вытянут (его удлиняли путем дополнительных вставок в фюзеляж базовой модели). Создается ощущение «сидения на корточках в трубе», что усугубляет клаустрофобию. Особенно это применимо к CRJ из-за низкого расположения окошек: самолет-то разрабатывался на базе делового Challenger, с совершенно иной компоновкой кабины. Как это все резко контрастирует с внутренними объемами А380 и их убранством!

Новые технологии, внедренные специалистами Airbus на ныне летающем А380, стимулируют другие авиастроительные фирмы к улучшению технического уровня своих изделий. Хочется надеется, что отечественные авиакомпании займутся не скупкой морально и физически устаревших западных самолетов на вторичном рынке, а сосредоточат усилия на приобретении отечественной и зарубежной техники нового поколения. Предоставят своим пассажирам возможность пользоваться благами последних достижений технического прогресса в обеспечении безопасного и комфортного путешествия по воздуху.

Владимир Карнозов