ЯК-130: ПРОРЫВ К УСПЕХУ
На фоне плачевного положения дел в российской авиации,
сложившегося в 1990-е годы, медленное, но уверенное рождение самолета Як-130
выглядело этаким светлым пятном, средоточием надежды. И теперь, когда программа
создания нового российского учебно-тренировочного самолета вышла на финишную
прямую, авиационная общественность все больше волнуется: как бы не сработал
закон подлости. Но, думается, не сработает. Як-130 неизбежен!
Появление этого самолета назрело уже давно. Так давно, что, если бы не кризис отечественной авиации, сейчас было бы уже поздно. Впрочем, обо всем по порядку.
Реактивные учебно-тренировочные самолеты были приняты на вооружение ВВС Советского Союза более 40 лет назад. Первым из них стал чешский L-29, потеснивший в конкурентной борьбе советский Як-30 и польскую «Искру», вторым – L-39, до сих пор остающийся единственным самолетом данного типа, которым располагают военные училища летчиков. По крайней мере до конца 1980-х наличие на вооружении советских ВВС иностранного, по сути, самолета не вызывало антагонизма военных (Чехословакия негласно считалась одной из советских республик), хотя уже тогда поговаривали о необходимости его замены. Но к началу 1990-х с распадом СЭВ поставки самолетов, двигателей и запчастей прекратились, и создание нового отечественного УТС перешло в разряд первоочередных задач. Тем более, что к тому времени на вооружение ВВС поступили новые истребители 4-го поколения МиГ-29 и Су-27, и морально устаревший L-39 перестал удовлетворять требованиям летной подготовки.
В 1990 г. было составлено ТТЗ на разработку нового реактивного учебно-тренировочного самолета, в котором особо оговаривались два пункта: использование только отечественных комплектующих и возможность репрограммирования системы управления для реализации характеристик устойчивости и управляемости различных самолетов, как имеющихся на вооружении, так и перспективных. Потребность в УТС оценивалась в 1200 машин, первые из которых должны были поступить на вооружение в 1994 г. Чтобы уменьшить степень технического риска, военные решили провести отбор проектов на конкурсной основе. К участию в конкурсе были привлечены АНПК «МиГ», ОКБ Сухого, ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им. В.М.Мясищева.
Поскольку в ТТЗ многие задачи были сформулированы достаточно обще, конкурсанты подошли к проектам с весьма разных позиций. ОКБ Сухого представило проект сверхзвукового УТС основной и повышенной подготовки С-54, выполненного по аэродинамической схеме Су-27, но с одним двигателем. ОКБ им. А.И.Микояна пошло по пути создания малозатратного самолета, поэтому МиГ-АТ получился предельно простым, экономичным, и был оснащен механической системой управления.
И только ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им А.С.Яковлева взялись за создание учебно-тренировочных комплексов УТК-200 и УТК-Як, в состав которых входили самолет, электронные классы технического обучения, и тренажеры: процедурный, комплексный пилотажный и воздушного боя. Функционирование комплекса должно было осуществляться на базе единого программно-математического обеспечения. Самолеты М-200 и УТС-Як имели репрограммируемую систему управления, но последний был спроектирован на основе более совершенной аэродинамической компоновки с развитым корневым наплывом крыла, что позволяло реализовать условия полета на больших углах атаки.
Дальше начались интриги. Поначалу лидировал С-54, но его сняли с конкурса за одномоторность. МиГ-АТ тоже не удовлетворял требованиям ТТЗ, и его постигла бы та же участь, но Микояновцы настояли на участии в конкурсе, а вот ЭМЗ им. В.М.Мясищева, несмотря на адекватность проекта, из борьбы выбыл по причине «слабости производственной базы». В итоге в конце 1992 г. договоры заключили с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна. Но под этими договорами уже практически не было финансов: правительство молодых реформаторов поставило все «с ног на голову», а военные утратили контроль над ситуацией с созданием нового российского УТС. В этих условиях яковлевцы и микояновцы начали поиск инвесторов, которым интересно было бы воспользоваться сложившимся положением. ОКБ им. А.И.Микояна добилось взаимности с французами, которые возгорелись надеждой отыграться за «Альфа Джет», вытесненный с рынка английским «Хоком». ОКБ им. А.С.Яковлева вступило в альянс с итальянской фирмой Aermacchi, дела которой тоже шли неважно: созданный совместно с «Эмбраером» АМХ не вызвал интереса на рынке, и над успехом фирмы в данном секторе авиаиндустрии домокловым мечом повис все тот же «Хок». Руководство ВВС России, видя, что ведущие отечественные КБ как-то очень рьяно взялись работать на страны НАТО, обеспокоилось этим, и рассмотрело эскизные проекты, дабы напомнить о себе и наметить пути развития. МиГ-АТ был оценен не лучшим образом, поскольку предложенный французами двигатель Larzac 04 сочли устаревшим и бесперспективным. Проект УТС-Як признали более проработанным, но в итоге приняли решение развивать оба направления за счет внебюджетных средств, а деньги из государственной казны бросить на разработку отечественного двигателя.
Итальянцы проявили деятельный интерес к сотрудничеству с российскими партнерами. Именно специалисты «Эрмакки» доказали необходимость переделки проекта из чистого УТС в учебно-боевой самолет (УБС), для чего следовало увеличить максимальную скорость и массу полезной нагрузки, а также предусмотреть возможность базирования на аэродромах 3-го класса с длиной ВПП не более 1 км. Проект менялся на глазах: в носу предусмотрели установку РЛС или ОЛС, аэродинамику доработали с целью реализации полетного угла атаки 40° и более и придания самолету качеств сверхманевренности. Именно этим обусловлено появление цельноповоротного горизонтального оперения, мощной механизации крыла и вертикального оперения, сдвинутого вперед для улучшения штопорных характеристик. Этот самолет получил обозначение Як/АЕМ-130.
В 1995 г. на авиасалоне в Ле-Бурже дебютировал первый прототип нового УБС – самолет-демонстратор Як-130Д. Но там он демонстрировался в статической экспозиции, а первый полет совершил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Синицын. Из полета летчик вернулся довольным: самолет явно удался, хотя и преподнес сюрприз в виде согнутого крылышка Уайткомба. После этого случая крылышки демонтировали и больше не устанавливали.
В ходе летных испытаний Як-130Д выполнил порядка 450 полетов, из них 120 в Италии и некоторое количество на базе ГЛИЦ в Ахтубинске. Результатом стали два события: руководство ВВС России приняло решение заказать установочную партию из 10 самолетов на Нижегородском авиационном заводе «Сокол» и расставание яковлевцев с итальянцами.
Причина «развода» оказалась вполне предсказуемой: ВВС РФ отказывались принимать на вооружение самолет с иностранными комплектующими, а западных партнеров не устраивало наличие комплектующих из СНГ. Программы стали тянуть каждая в свою сторону, и, в конце концов, оторвались друг от друга, причем итальянская сторона получила права на производство собственного самолета М346 на основе совместного проекта. При всей рыночной некрасоте такого решения, резко ограничившего экспортный потенциал российского Як-130, этот шаг стоил итальянцам немалых денег, инвестированных в продолжение работ по Як-130, тем более, что российский проект нуждался в изменениях.
В то время как М346 удивительным образом переродился обратно в «чистый» УТС, российский оппонент остался верен учебно-боевому предназначению, позволяющему в 5-6 раз снизить затраты на обучение и переподготовку летного состава. Як-130 серийной конфигурации, решение о принятии на вооружение которого руководство ВВС приняло в 2000 г., заметно отличается от «демонстратора». В первую очередь изменилась носовая часть фюзеляжа: она приобрела круглое сечение, что позволяет разместить в радиопрозрачном обтекателе радиолокационную станцию. Сам фюзеляж стал короче и «стройнее», уплотнилась компоновка, уменьшилась площадь крыла. Исчезли и дополнительные вертикальные поверхности на стыке консолей с наплывом (они были единственным вкладом итальянских конструкторов в компоновку Як-130Д, и вкладом, надо сказать, неудачным). Зато на концах крыла, окончательно исключив перспективу установки крылышек Уайткомба, появились пилоны с пусковыми устройствами для ракет «воздух-воздух». Еще одним важнейшим отличием серийного Як-130 стало использование отечественного двигателя АИ-222-25, созданного в кооперации запорожским ОАО «Мотор Сич» и московским ММПП «Салют». Производство их будет налажено в России, что и требуется военным.
Кроме того, на серийных Як-130 впервые был установлен полностью цифровой «борт», превосходящий по своим возможностям все современные отечественные аналоги. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования построен по открытой архитектуре, включающий вычислительное ядро из двух ЭВМ, резервирующих друг друга, с трехканальной системой мультиплексного информобмена. Кроме этого, в него входят многофункциональные пульты управления и цветные индикаторы, система аварийных сигналов, пульты управления систем автоматического и дистанционного управления, связное оборудование, устройства управления общесамолетной аппаратурой, диагностикой и тестированием, системы управления двигателем, оружием и прочее. Приборное оборудование построено на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов. Примечательно, что не предусмотрена установка резервных приборов шкального типа. Сама кабина поражает элегантностью и аскетичностью. Минимум приборов - как раз следствие полного перехода на электронную индикацию. В обеих кабинах установлены по три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора размером 6х8 дюймов, а в передней кабине еще и дополнительный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. На этих индикаторах можно моделировать информационно-управляющее поле кабины любого истребителя. В состав оборудования входит комплексная цифровая ЭДСУ с функцией репрограммирования, что позволяет имитировать параметры устойчивости и управляемости как легких, так и тяжелых самолетов различного назначения. Хитрость тут состоит в следующем. Во-первых, Як-130 является составной частью учебно-тренировочного комплекса, в состав которого помимо него входят наземные учебные средства, тренажеры и учебно-тренировочный самолет Як-152 (он еще не создан, и на первых порах планируется использовать Як-52М, производство которых разворачивается в Иваново). Самолет первоначального обучения очень важен, потому что позволяет провести отбор по критериям профпригодности до перехода к более сложному и дорогостоящему этапу обучения на реактивном самолете. Но и само обучение на Як-130 будет многовариантно. На начальном этапе Як-130 может прощать курсантам ошибки пилотирования, а при переходе к следующим этапам, включающим пилотажные режимы и отработку элементов воздушного боя, функция репрограммирования ЭДСУ позволит приблизить динамические характеристики УТС к моделируемым самолетам. Это могут быть МиГ-29, Су-27 или Су-30, а вообще, теоретически можно смоделировать любой самолет, в том числе и иностранный, для чего достаточно ввести в вычислительную систему Як-130 математическую модель системы управления машины.
Поскольку Як-130 серийной конфигурации создан как легкий учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет, он оснащен достаточно сильным комплексом вооружения, а система управления приспособлена для моделирования в том числе и режимов боевого применения различных боевых самолетов. Помимо широкой номенклатуры подвесного ракетного, бомбового и артиллерийского вооружения, размещаемого на восьми крыльевых и одном фюзеляжном узлах, предусмотрена установка также контейнеров с разведоборудованием, аппаратурой радиоэлектронного противодействия, оптико-электронными прицельными системами различных типов и т.п. Возможно также оснащение Як-130 системой дозаправки топливом в полете, а в носовой части можно разместить РЛС типа «Оса» или «Копье». Но при обучении вовсе не обязательно производить реальные пуски, бомбометание и стрельбу: бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя, пуск ракет «воздух-воздух» с различными типами ГСН, применение средств обороны, имитацию атаки наземных целей с применением различных видов оружия, в т.ч. и в условиях противодействия ПВО противника.
В аэродинамическом отношении Як-130 представляет собой действительно новое слово в практике создания учебно-тренировочных и легких учебно-боевых самолетов. Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и характерное расположение воздухозаборников, закрывающихся на взлете специальными крышками, позволяют выполнять устойчивый и управляемый полет на больших углах атаки – до 40° - в широком диапазоне скоростей (от 200 до 800 км/ч). Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега - 670 м. Кислородная система включает генератор кислорода, впервые установленный на УТС. Такое решение в сочетании со вспомогательной силовой установкой, позволяющей осуществлять запуск двигателей при работающей системе кондиционирования, существенно облегчает жизнь пилотам и наземному персоналу, расширяет возможности автономной эксплуатации на полевых аэродромах. Вообще, Як-130 отличается выгодным и оптимальным сочетанием простоты конструкции, высокой надежности планера и эксплуатационной технологичности, низкой стоимости жизненного цикла. Достаточно сказать, что электронная система диагностики неизмеримо облегчает проведение технического обслуживания при эксплуатации самолета по состоянию. Впоследствии на базе конструкции Як-130 могут быть созданы легкий штурмовик Як-133, истребитель-бомбардировщик Як-133ИБ, разведчик Як-133Р, постановщик помех Як-133ПП, корабельный учебно-тренировочный самолет Як-130К, а также беспилотный разведывательно-ударный самолет Як-133БР.
Пожалуй, о самолете, достаточно. А как же складывается его судьба сегодня? Что ждет его в обозримом будущем? Настоящее и будущее Як-130 просматриваются достаточно рельефно, насколько это возможно в нашей малостабильной действительности. В январе прошлого года на НАЗ «Сокол» был построен первый планер Як-130 серийной конфигурации, который предназначался для проведения статических испытаний в ОКБ им. А.С.Яковлева. Вскоре из цеха был выкачен первый летный экземпляр (бортовой №01, совершивший первый полет 30 апреля 2004 г.; летчик-испытатель Роман Таскаев). В этом году к летным испытаниям присоединилась и вторая машина (02). Выход на испытания третьего прототипа должен состояться осенью этого года. Кстати, это первая машина, полностью оплаченная ВВС (предыдущие финансировало ОКБ). На декабрь 2005 г. запланировано завершение первого этапа Государственных испытаний, по результатам которого будет выдано предварительное заключение на серийное производство Як-130. Завершение полного цикла, после которого самолет сможет поступать в войска, должно состояться в 2006 г. Но в каких масштабах может произойти это долгожданное событие?
Разумеется, о первоначальной цифре в 1200 самолетов придется забыть: из 12 военных летных училищ, на вооружении которых состояли нуждающиеся в замене L-39, в России на сегодняшний день остались лишь три, а общее снижение интенсивности эксплуатации оставшихся «Альбатросов» позволит им еще довольно долго продержаться в строю на остатках сэкономленного ресурса. Тем не менее, потребность в Як-130 никто не отменял вовсе. В ближайшие 10-15 лет военной авиации России потребуются 200-300 УТС нового типа. В первую очередь этими самолетами вооружат тренировочный авиаполк, который планируется сформировать на базе Краснодарского военного авиационного института. А первые серийные машины в самое ближайшее время поступят в 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке и в Краснодарский институт. И хотя 200-300 машин – это лишь озвученные намерения командования ВВС, а не твердый заказ (объем его еще не определен), с НАЗ «Сокол» уже заключен контракт на производство в 2005-2007 гг. установочной партии из 12 самолетов. Производство должно начаться сразу же по завершении первого этапа Государственных летных испытаний и выдачи предварительного заключения. В дальнейшем темп серийного производства Як-130 может составить до 12 машин в год.
Пожалуй, в нынешних условиях и 200-300 самолетов представляют заманчивую перспективу для авиастроителей, приобретших невеселую привычку к хроническому отсутствию государственного заказа. Но нельзя забывать и об экспортном потенциале «Яка». Хоть он и подточен неизбежной конкуренцией с М346, но нельзя забывать, что машины уже изрядно «разбежались» по назначению, и учебно-боевой Як-130 имеет определенный выигрыш перед «чистым» УТС от «Эрмакки». Разумеется, успех экспорта российской авиационной техники зависит не только, и, пожалуй, не столько от ее эксплуатационных характеристик и соответствия требованиям момента, сколько от умения российских структур делать предложения, от которых невозможно было бы отказаться. Это и выгодные условия контрактов, и послепродажный сервис, и техническое сопровождение на протяжении всего срока эксплуатации, и лицензионные перспективы, и многое другое. Но уже сейчас есть информация о том, что интерес к новому российскому учебно-тренировочному и учебно-боевому самолету проявили Индия, Алжир, Малайзия, Индонезия, Таиланд и ряд стран Африки. Отрадно также, что ОКБ им. А.С.Яковлева сумело достичь соглашения с АХК «Сухой» о том, что при покупке самолетов «Су» в портфельном заказе в качестве учебно-тренировочного будет предлагаться Як-130. Рынок УТС класса Як-130 оценивается примерно в тысячу машин, и какую долю от этого числа составят «Яки» - покажет время. Несомненно также и то обстоятельство, что высокая степень адаптированности Як-130 к выполнению боевых задач привлечет внимание потенциальных заказчиков, заинтересованных в пополнении парка ВВС недорогими и надежными «универсалами». А рынок этот, между прочим, расширяется, так что, надежда есть.
В конце концов, давайте рассудим просто. Создан хороший самолет. Он красив, что лишний раз доказывает его проработанность. Он не может остаться невостребованным просто потому, что продукт такого уровня сам по себе порождает стремление опереться на его лучшие качества. И здесь, думается, решающая роль будет принадлежать все же российским ВВС. Принятие нового самолета на вооружение и поставка его в строевые части – это пропуск на мировой рынок. Получив его, Як-130 еще покажет, на что он способен!
Александр Швыдкин
