БРИЛЛИАНТЫ ИЗ АВСТРИИ
Стремительно ворвавшись в 1981 г. в нишу производства
легких самолетов, компания Diamond Aircraft, головное предприятие которой
находится в Австрии, буквально за десятилетие вышла на первое место в Европе и
третье в Северной Америке по производству легких самолетов.
В чем же успех Diamond? По словам управляющего директора Diamond Aircraft Михаила Феининга (Michael Feining), «огромное количество легких самолетов доминировали на рынке в устаревшем дизайне Cessna и Piper. Собрав у себя новые технологии производства и современную авионику, мы решили встряхнуть рынок и придать ему ускорение». Ставка была сделана на повышенное качество продукции, отличные летные характеристики и ценовую политику. Преимущественное применение композиционных материалов в конструкции, делающих самолет практически вечным, оптимальная аэродинамическая проработка планера, придающая уверенность в полете новичкам и сбалансированная ценовая политика, способствующая увеличению количества частных заказчиков – это то, что отличает самолеты Diamond Aircraft от ЛА других производителей.
Все началось с производства мотопланера H36 Dimona, сформировавшего фирменный стиль последующих моделей компании, ставшего в модификации HK36 Super Dimona наиболее продаваемым мотопланером в Европе (к настоящему времени продано около 1000 ед.). Такой же успех выпал и на последующую модель компании DV20 Katana, производство которой было освоено в Канаде (г.Лондон, провинция Онтарио), и получившую там наименование DA20 Katana. Этот двухместный тренировочный самолет унаследовал от предшественника неубирающееся трехстоечное шасси, аэродинамические законцовки на крыльях, при этом размах крыльев сократился почти на 4 м, придав самолету большую маневренность. Самолет быстро стал рабочей «лошадкой» многих авиационных летных школ и частных пилотов, которые полюбили его за безопасность, управляемость и неприхотливость.
Освоив нишу двухместных тренировочных летательных аппаратов, в 2000 г. компания представила рынку четырехместную модель DA40, сохранив при этом свои философские принципы: высокое качество и летные характеристики за умеренную цену. И, действительно, цена на самолет, который можно использовать не только как «учебную парту», но и для бизнес-перелетов и личных потребностей, начинается от $195 тыс.
В 2001 г. компания Diamond Aircraft явила миру турбодизельный DA40TDI, ставший самым экономичным четырехместным самолетом, расходующим при круизной скорости 200 км/ч всего 12 л керосина или дизельного топлива за час полета.
Следующим шагом вперед стало освоение производства DA42 Twin Star, уже получившего убирающееся шасси, более просторный салон и два двигателя, придавших самолету еще большую безопасность и скороподъемность.
Не осталась без внимания и тема реактивной авиации. В 2003 г. компания начала проектировать легкий деловой реактивный самолет способный перевозить 5 персон на расстояние до 7600 км со скоростью 570 км/ч, и поставка которого начнется в 2006 г. И здесь компания закладывает высокую планку. Использование только одного пилота, получающего информацию от «стеклянной» панели приборов нового поколения, высокая топливная экономичность (125 кг/ч), низкий уровень шума, использование ВПП длиной до 600 м и достижение рабочей высоты полета за 8 минут – основные критерии, заложенные в новую модель, получившую название D-JET. Надо отметить и заявляемую цену – менее $1 млн за реактивный самолет бизнес класса.
DA42 Twin Star: Рождение двойной звезды
«Вы знаете, сколько стоит поездка из Москвы в Санкт-Петербург?» - огорошили меня австрийские коллеги в день приезда в Wiener Neustadt, небольшой городок на юго-востоке Австрии. Я не нашелся, что ответить и, лишь по возвращению домой, получив точные сведения в билетных кассах (железнодорожный билет - $50, авиационный - $90) понял смысл вопроса.
Долететь из Москвы в Санкт-Петербург в компании из 4-х человек за 2,5 часа, затратив всего 60 л керосина стоимостью $80 или $20 на человека (поездка на машине потребует расхода целого бака горючего стоимостью $30 и 8 часов пути) - основная изюминка вооруженного турбодизельными двигателями DA42 Twin Star компании Diamond Aircraft.
В день проведения флайт-теста в окрестностях аэродрома Wiener Neustadt Ost стояла яркая солнечная погода. Тест-пилот компании Джозеф Тратнер кратко ознакомил с техническими характеристиками DA42, подчеркнув, что многое в нем от предшественника - одномоторного DA40. Перенос двигателей на крылья позволил улучшить эргономику салона: приборная панель отодвинулась дальше от пилота, и, хотя, посадка пилота стала ниже почти на 3 см, зато появилась возможность вытянуть ноги, что немаловажно для высокорослого пилота. Высвобождение носового пространства позволило комплектовать самолет пилотажно-навигационным комплексом Garmin G1000 уже в базовом варианте, тогда как для DA40 он предлагался как опция. Кроме того, в носовом обтекателе появился дополнительный багажный отсек.
Перед тем как взлететь мы решили подзаправиться. Расположенные в верхней части крыла горловины баков легко доступны. Рядом с ними предупредительная надпись на английском: «Только керосин Jet A-1». Но нет никакой защиты от «дурака», на случай заполнения бака авиационным бензином, что категорически неприемлемо для двигателя. Вполне возможно, что на последующих серийных самолетах производители найдут простой способ для предупреждения залива неверного типа топлива.
Кстати о силовой установке. В ее основу был положен серийный 4-х цилиндровый дизельный двигатель, устанавливаемый на некоторые модели автомобилей Mercedec-Benz, с заменой распределительного и коленчатого вала. В силовую установку был добавлен специализированный блок управления двигателем (ECU) и электрогидравлическая система автоматического флюгирования пропеллеров. Двигатель, получивший название THIELERT Centurion 1.7, оказался чрезвычайно экономичным. При 50% загрузке (на высоте 3 км и скорости 260 км/ч) расход топлива на один двигатель составляет только 12,6 л/ч. Помимо широко употребляемого авиационного керосина Jet A-1 Centurion легко справляется с дизельным топливом EN 590, а также употребляет их смесь в любой пропорции!!! Выбор в пользу дизельного двигателя был сделан вследствие его экономичности и дешевизны топлива. Авиационный бензин стоит порядка $2,5-3 за литр, а керосин марки Jet A-1 и топливо EN 590 - в 2 раза дешевле.
Для американского рынка самолет комплектуется 180-сильными двигателями Lycoming IO-360, вследствие их большей известности на территории США и Канады и наличия значительного количества сервисных центров. Максимальная скорость в этой комплектации составит около 400 км/ч.
Итак, загружаемся в самолет. Чтобы попасть в салон, нужно встать на крыло, для чего над задними окнами кабины предусмотрены ручки, а на самом крыле противоскользящие накладки. Способ посадки такой же, как и в DA40. На сидения пилотов можно разместиться как с левой, так и с правой стороны через откидывающийся вперед фонарь, а на задние кресла только слева через распахивающийся вверх люк очень больших размеров.
Обзор с кресла левого пилота впечатляет, за исключением одной маленькой детали: противобликовый козырёк над панелью приборов немного загораживает вид, потому что у DA42 он находиться чуть выше, чем у DA40. Кресла удобны по форме, но жёстко закреплены, и поменять угол наклона спинки или отодвинуть сидение не представляется возможным. А вот изменяемое положение педалей, приятно удивило. Ремни – трехточечные, что довершает сходство Twin Star со спортивным болидом, чувствуешь себя в них очень комфортно и естественно. Ручка управления полетом очень похожая на джойстик истребителя. Её длина составляет порядка 30 см, и, по-видимому, этот размер был определен разработчиками как оптимальный, для того чтобы не перекрывать вид на панель приборов Garmin G1000.
Панель приборов не перегружена. Ведь почти вся
информация выводится на два жидкокристаллических дисплея G1000. Запуск
двигателей прост. Нужно всего лишь щёлкнуть тумблерами блока управления
двигателями (ECU), подождать пока прогреются свечи накаливания, индикатор вам
подскажет момент готовности. Поворачиваем ключ зажигания влево, тем самым
запускаем левый двигатель. Он отзывается ровным гулом, начиная раскручивать
лопасти. Спустя 6 секунд частота вращения стабилизируется на 900 об/мин.
Повторяем ту же операция с правым двигателем, но уже поворачивая ключ вправо.
Следует быть внимательным и не повернуть ключ в направлении работающего
двигателя, т.к. логическая защита стартера отсутствует.
Когда оба двигателя вышли на режим «малый газ», автоматически включились полётный и навигационный дисплеи. Закрываем фонарь. Тем временем, цифровая система управления двигателями (FADEС) проверяет работоспособность силовых установок и выдает положительный сигнал. Переводим крайний левый рычаг на центральной стойке между креслами пилотов вперед, тем самым, отключая стояночный тормоз (два других рычага нужны для отопления кабины и обдува лобового стекла горячим воздухом). РУД переводим чуть вперед, увеличивая обороты до 1200 об/мин, что заставляет самолет начать движение, а затем сбрасываем обороты до 1000 об/мин поддерживая оптимальную скорость руления. При маневрировании Twin Star ведет себя очень послушно.
Небо зовет
Мы вырулили на исполнительный старт и, получив разрешение на взлет, установили РУД на взлетный режим, проверили работу каждого из двигателей на 2300 об/мин при 100% загрузке, удерживая самолёт тормозом. Тормоз отпущен и самолет начал уверенный разбег. Несмотря на боковой ветер порядка 10 км/ч, самолет легко катился по ВПП. Скорость разбега достигла 120 км/ч, осталось только установить угол атаки на 8?, что мы и сделали, отклонив ручку управления на себя. Время разбега составило не более 10 с, а длина около 350 м. Шасси убралось практически сразу после взлёта, но никакого изменения тангажа не почувствовалось. Скорость полета возросла до 180 км/ч, и сразу стало ясно, что самолёт удобен в управлении. Любая попытка отклонения носа от угла взлёта легко компенсировалась небольшим отклонением триммеров.
Набор высоты с плавным увеличением скорости со 180 км/ч до 350 км/ч позволил оценить управляемость самолёта и путевую устойчивость. При небольших поворотах, управление казалось очень удобным, но, как и в любом легком самолете, приходилось как бы заново учиться работать ногами, активнее используя руль направления, тем самым минимизируя скольжение.
На высоте 1800 м нам удалось оценить читабельность дисплеев G1000. Их плоские панели с видимой областью в 220х160 мм на первый взгляд идентичны, но в действительности отображают различную информацию. Правый – многофункциональный дисплей (MDF), на него выводится картографическая, погодная информация, а так же информация о работе силовой установки и состоянии воздушного пространства. Левый – основной дисплей (PDF), отображает полётную информацию (курс, высота полёта, различные составляющие скорости и т.д.). В состав комплекса Garmin входит высокоточная GPS, система контроля воздушной обстановки, магнитного поля и приёмники VOR/LOC/GPS. G1000 способна выдавать огромный массив данных, но чтобы освоить их полностью, пилоту нужно определенное время.
На скорости 260 км/ч и загрузке двигателей на 50% самолёт показал отличные параметры продольной и путевой устойчивости. Усилия на ручке в продольном канале не превысили 3 кг, а это значит, что даже при существенном изменении скорости вам не нужно постоянно триммировать управление. Короткая проверка показала, что самолёт отзывчив на движения ручки и хорошо демпфируется. Выпуск механизации, возможен при перегрузке до 3.5g и не вызывает перебалансировки.
Спиральная реакция была нейтральной или слегка положительной, что облегчает жизнь невнимательным пилотам. «Голландский шаг» был легко остановлен за половину периода и не потребовал вмешательства пилота. При полном отклонении руля направления на скорости в 260 км/ч угол крена составил 30?.
Управлять самолётом одно удовольствие. При перекладке по крену курс меняется примерно на 5?, но легко парируется благодаря продольной стабилизации в течение 2-3 с.
На протяжении полёта DA42 «живо» шёл по траектории. Для противодействия скольжению удобнее всего использовать руль направления. Однако, единственный индикатор скольжения (серая полоса размером 1х5 мм над маленьким серым индикатором крена, чуть выше одного из дисплеев G1000), имеющий существенное значение, здесь совсем не выделяется. Гораздо привычней оценивать скольжение по старомодному шарику.
Оценка сваливания была проведена при нейтральном положении закрылков в режиме малого газа. Оно оказалось чётким и прогнозируемым. Управление по всем каналам было эффективно на всём протяжении полёта. За 9-13 км/ч до скорости сваливания включается предупреждающая сирена, а момент сваливания определяется возникновением предсрывной тряски, увеличением угла тангажа на 5-10? и возрастанием вертикальной скорости снижения до 60-90 м/мин.
Имитация ситуации отказа двигателя была проведена по следующей схеме. При полной загрузке обоих двигателей, удерживая скорость на уровне 150 км/ч, под углом к горизонту в 10?, резко скинули мощность на левом двигателе до минимальной (пропеллер вошёл в режим авторотации). Самолет мгновенно получил разворот на левый двигатель, и нам пришлось его удерживать на заданном курсе, зажав руль направления. При этом нагрузка возросла до 80 кг. Выпуск механизации позволил снизить ее до 50 кг за счет использования створок переднего шасси в качестве стабилизатора.
Интересные результаты удалось получить по экономическим характеристикам двигателей. При загрузке двигателей на 75%, при скорости 320 км/ч и высоте 3000 м, индикатор расхода топлива показал 21 л/ч на двигатель, а оценочная дальность составила 1110 км или 4 часа полета. Уменьшив загрузку до 50% и скорость до 260 км/ч, удалось снизить расход топлива до 12,6 л/ч, при этом расчетная дальность увеличилась до 1500 км, а время полета – 6 часов.
Сделав несколько кругов, мы пошли на посадку. Удивило то, что не существует ограничения на скорость, при которой разрешен выпуск шасси. Это можно сделать в любое время. Шасси было выпущено одновременно с закрылками и снижением нагрузки на двигатели до 35%. При подходе к ВПП, сбросили мощность до 20% и без особых проблем приземлились.
DA42 MPP – новый взгляд на мир
Отличные летные характеристики; способность
осуществлять полет при скоростях от 120 до 280 км/ч при полной загрузке,
находиться в воздухе до 18 часов без дозаправки и преодолевать за это время до
2700 км делают DA42 привлекательным для осуществления патрулирующих функций. Для
этой цели инженерами Diamond Aircraft была разработана модификация DA42 MPP, (Multi
Purpose Platform - Многоцелевая платформа).
Основой платформы является система оптического наблюдения СОН-112, разработки Уральского оптико-механического завода. Она позволяет осуществлять мониторинг окружающего пространства c целью поиска, обнаружения и распознавания людей, автомобилей и других технических средств (в функции полицейского контроля), наблюдение приграничных районов, обзор состояния нефте- и газопроводов, линий электропередач, проведение телевизионных съемок и ряд других операций. Оптико-электронная система включает в свой состав: тепловизионный канал Thermovision 1500, а также две высокочувствительные телекамеры с широким и узким полем зрения. Гиростабилизированная платформа системы позволяет получать четкое изображение на мониторы оператора, как в оптическом, так и в инфракрасном диапазоне длин волн.
С целью улучшения самолета для решения указанных выше задач DA42 подвергся некоторой доработке.
Для увеличения поля зрения пилота и возможности использования шлемов или приборов ночного видения переднее остекление фонаря кабины сделано более выпуклым. Предусмотрена возможность управления самолета одним пилотом, а за счет устранения кресла правого пилота на заднем правом сидении появилось место оператора, управляющего системой оптического наблюдения при помощи джойстика и отслеживающего информацию на двух жидкокристаллических мониторах.
В состав комплекса может быть включена система спутниковой связи и оповещения стандарта Inmarsat, позволяющая производить мониторинг на большом удалении от центра управления, и получать в реальном масштабе времени не только четкую картинку, но и точные координаты объекта наблюдения.
Совокупность передовых технических решений позволяет надеяться, что DA42 MPP заинтересует службы, ответственные за охрану природных ресурсов, разведку полезных ископаемых, решение вопросов национальной безопасности и координирование работ в условиях чрезвычайных ситуаций.
Об уверенном движении вперед компании Diamond Aircraft можно судить по следующим показателям. Более 400 самолетов покидают сборочные цеха ежегодно. Лишь год назад на предприятии было задействовано 100 рабочих, а сейчас уже около 400. Открыт новый завод в Канаде, совершенствуется производство в Австрии. Почти каждый год инженерный центр компании выдает по новой модели легких поршневых и дизельных летательных аппаратов, а в 2006 г. предоставит на суд общественности однодвигательный реактивный самолет бизнес-класса.
тел: 8-926-2208131
e-mail: diamond_rus@mail.ru
