В наших
пишущих и говорящих об авиации СМИ сложилась странная ситуация, когда о
достоинствах и недостатках авиационной техники судят все кому угодно, только не
те, кто ее эксплуатирует. Вместо реальных оценок, разработчики и производители
хвалят себя на все лады, а единственный, способный по достоинству оценить
технику эксплуатант не имеет права голоса. Сложилась ненормальная практика,
когда не хотят слушать именно тех, для кого эта техника создается. Любое
замечание или сомнение рассматривается, по меньшей мере, как не патриотизм.
Кроме того, эксплуатация, как этап жизненного цикла ЛА, существенно
продолжительнее, чем разработка и производство, а средств на этапе эксплуатации
затрачивается на порядок больше, чем на ее создание. Поэтому, если мы
действительно хотим знать истинную цену нашей авиационной техники и стремимся
повысить ее качество, необходимо, как это не трудно, повернуться лицом к
эксплуатанту и научиться его слушать.
Долгое время отношение к нашему эксплуатанту остается
уничижительным. Все в один голос твердят о поддержке авиастроителя, забывая, кто
же поддержит эксплуатанта, без которого «спасенный» авиастроитель погибнет.
Мы открываем дискуссию об эксплуатации нашей АТ, о
сегодняшнем положении эксплуатанта, его бедах и проблемах, ресурсах и
календарных сроках, о техническом состоянии, о ценах на агрегаты и многом
другом. Чтобы сегодня быть эксплуатантом АТ нужно быть достаточно смелым,
поэтому разговор пойдет о людях, способных достойно летать в наше сложное время.
А начнем мы разговор с характерной для нашего времени
информации, которая привлекла мое внимание в одной из АТБ. На стенде, обращенном
к работникам, была прикреплена интересная диаграмма.
Можно по-разному относиться к этим цифрам, но вдумайтесь, в
среднем — 31,6 % сомнительных агрегатов. Еще лет 15 назад, такое казалось просто
не возможным, а сегодня, практически, каждый третий — сомнительный.
Возникает законный вопрос, а на чем же мы тогда летаем?
Возмущены ли, разработчики и производители, обыватели и ученые? Как же мы летаем
на агрегатах, у которых истек ресурс или календарный срок? Сомнительная
документация, «серые» агрегаты… Казалось бы возмущение обоснованное. Однако не
спешите с выводами, попробуем дать слово эксплуатанту. Ответ эксплуатанта прост:
посмотрите на стоянку. Любой наш периферийный аэродром больше похож на кладбище,
чем на стоянку авиационной техники. Традиционной для тюменского региона, где еще
совсем недавно ежедневно в небо поднималось до 400 вертолетов, стала картинка,
когда на 2 – 3 живых «восьмерки» и одну «двойку», приходится пара разворованных
и арестованных остова Ми-26, «безресурсный» Ми-10К, десяток Ми-2 и полдесятка
Ми-8, «ожидающих» ремонта и которые, скорее всего, ничего не дождутся.
Для вертолетчиков проблемы ресурса или срока службы всегда
были наиболее острыми. За уникальные возможности вертикального взлета и посадки
приходится расплачиваться множеством вращающихся узлов и агрегатов, с повышенным
уровнем вибраций и как следствие ограничением жизненного цикла и увеличением
расходов на эксплуатацию. На вертолете количество агрегатов с ограниченными
ресурсами и сроками службы исчисляется десятками, поэтому вертолетные примеры,
нагляднее.
Итак, вертолеты, которые должны летать стареют на земле.
Почему же так происходит? У эксплуатанта нет денег ни на ремонт, ни на агрегаты.
О приобретении новых ЛА вообще речь не идет. Сложившаяся практика сознательного
занижения ресурсов, превратила, так называемые, продления ресурса в узаконенное
вымогательство. В результате, большое количество «лишней» техники (например, из
290 построенных Ми-26, летают только 45!) плюс оборотный фонд агрегатов и
становится понятным, что огромные запасы узлов и агрегатов, которые мало в чем
уступают новым, а иногда даже их превосходят (раньше делали лучше). Так почему
же их не использовать?! Какой рачительный хозяин выбросит работоспособный
агрегат, который в 2 – 3 раза дешевле нового! Производители настолько подняли,
цену, что лучше не летать.
Пока спасали производителя, умирает российский эксплуатант.
Есть богатый опыт работы и огромное желание работать, а возможностей для работы
в России нет. Эксплуатанты вынуждены уходить из страны и работать за рубежом.
Сегодня бывших советских авиаторов можно встретить на всех континентах. На
аэродромах и площадках Африки, ЮВА, Южной Америки уже давно говорят по-русски…
Начало дискуссии, почему не летают наши самолеты и
вертолеты открыта, дерзайте!
В наших
пишущих и говорящих об авиации СМИ сложилась странная ситуация, когда о
достоинствах и недостатках авиационной техники судят все кому угодно, только не
те, кто ее эксплуатирует. Вместо реальных оценок, разработчики и производители
хвалят себя на все лады, а единственный, способный по достоинству оценить
технику эксплуатант не имеет права голоса. Сложилась ненормальная практика,
когда не хотят слушать именно тех, для кого эта техника создается. Любое
замечание или сомнение рассматривается, по меньшей мере, как не патриотизм.
Кроме того, эксплуатация, как этап жизненного цикла ЛА, существенно
продолжительнее, чем разработка и производство, а средств на этапе эксплуатации
затрачивается на порядок больше, чем на ее создание. Поэтому, если мы
действительно хотим знать истинную цену нашей авиационной техники и стремимся
повысить ее качество, необходимо, как это не трудно, повернуться лицом к
эксплуатанту и научиться его слушать. 