[НАЗАД]

English French German Spanish

«СЕРЫЙ РЫНОК» АВИАЦИОННЫХ АГРЕГАТОВ —

БИЧ ОТРАСЛИ И УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В этом убеждены руководители Московского машиностроительного завода «Знамя»

По данным Центра сертификации авиационно-технических средств Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА), доля контрафактных изделий на рынке комплектующих авиационной техники в среднем составляет 7 – 9 %. Однако по некоторым типам агрегатов она достигает четверти. Особым успехом у нелегальных изготовителей пользуются, например,  насосы для гидравлических систем воздушных судов (ВС).

Один из ведущих производителей таких агрегатов — Московский машиностроительный завод «Знамя» (ММЗ «Знамя»), с 2004 г. находящийся под управлением инвестиционной компании «Росбилдинг». ММЗ «Знамя» входит в так называемый «список Путина» — перечень стратегически важных предприятий. Основная продукция завода не имеет аналогов, ею оснащаются гражданские и военные воздушные суда отечественного производства с маркой «Ан», «Ту», «Ил», «Як», «Ми», «МиГ», «Су». Практически вся продукция ММЗ является уникальной и нигде в мире не производится.

Сейчас на заводе «Знамя» началась реализация комплексной программы оптимизации производства, связанная с сокращением себестоимости продукции, перестройкой технологических процессов. Осуществляется внутреннее перебазирование части производственного оборудования на компактные площади с целью улучшения производственного взаимодействия. Все это сопровождается заменой устаревшего оборудования, коммуникаций, ремонтом помещений и улучшением условий труда работников.

С приходом команды топ-менеджеров «Росбилдинга» предприятие совместно с государственными контролирующими органами активизировало борьбу с «серым рынком» агрегатов. Внедрена система строгого контроля за производственным процессом, улучшена работа ОТК. С весны этого года введены новые паспорта выпускаемой продукции с высокой степенью защиты.

Источников подделок множество. Так что и способов борьбы с ними приходится изобретать все больше. «К нашему приходу на «Знамя» завод был окружен кольцом недобросовестных посредников, которые не брезговали тем, что, прикрываясь сотрудничеством с нашим заводом, показывая договора с нами, на самом деле продавали контрафакт, — говорит генеральный директор завода Константин Ивушкин. — Или авиаремонтные заводы, имея договор с нами на 10 агрегатов, реально ремонтируют 100.

За примерами далеко ходить не надо: названия широко известны на рынке. Ликвидировать же эту проблему пока невозможно, но минимизировать надо. Для этого мы планируем, в частности, проследить движение продукции до конечного эксплуатанта. Об этом перед нами должны отчитываться даже посредники, получающие продукцию не для себя, а для  авиакомпаний и для производящих заводов. Но тогда они должны показать нам договор о поставке. Так, например, один из авиационны заводов, строящий вертолеты марки «Ми», не закупает продукцию напрямую, а через посредника. Однако у нас есть письма от завода, подтверждающие, что все агрегаты поступают именно туда, по назначению.

И еще одно направление: работа с авиаремонтными заводами. Мы хотим понять, во-первых, ремонтируют ли они так, как нужно, и, во-вторых, пользуются ли при этом нашими легальными запчастями или подделками».

Избавившись от нелегальных посредников, завод «Знамя» начал осуществлять собственную активную маркетинговую политику и практи-чески во всех случаях напрямую взаимодействует с заказчиками. В результате потребители, покупающие агрегаты непосредственно на заводе, теперь гарантированно получают аутентичную качественную продукцию.

«С 2002 г. на заводе работает комиссия, где авиакомпании проверяют паспорта агрегатов на подлинность. Из 5000 паспортов около тысячи оказались поддельными, — говорит Константин Ивушкин, генеральный директор завода «Знамя». — Участники рынка, крупные авиаперевозчики тоже считают, что поддельный — каждый пятый агрегат. Правда, сейчас, мы надеемся, эта доля стала ниже, благодаря нашим усилиям. А задача, которую ставит перед собой нынешняя команда менеджеров завода: за ближайшие год-два довести уровень контрафактной продукции до среднеотраслевого, то есть ниже 10 %».

Однако на пути борьбы с контрафактом очень многое еще предстоит сделать, в том числе и в законодательном плане.

По словам Константина Ивушкина, «каждый месяц к нам на завод поступает довольно много агрегатов на ремонт. Сначала проводится процедура аутентификации: проверка подлинности изделия по электронной копии паспорта. Далее, дефектация: разборка агрегата, оценка, подлежит он ремонту или утилизации, затем — ремонт.

Если мы устанавливаем, что агрегат не наш, мы ставим в паспорте печать, что эксплуатации он не подлежит. Но дальше мы не можем ничего поделать: его собственник — другое лицо. Мы по закону обязаны вернуть заведомую подделку. А уж организация сама решает: либо отказывается от такого узла, либо подделывает печать и эксплуатирует его дальше.

Сейчас мы запретили делать проверку паспортов по факсимильной копии. С нашим качеством связи она часто приходит с помехами, искажениями и т.п. Проверяем электронные отскани-рованные паспорта и это уже точнее. Если паспорт фальшивый, мы опять же можем только уведомить об этом компанию.

Однако мы ведем переговоры, чтобы не возвращать поддельные агрегаты и утилизировать их у себя, компенсируя это предприятию зачетом стоимости своих работ по исследованию агрегата. Если же мы проверяем не агрегат, а только паспорт, и выявляем подделку, то сообщаем об этом в ГосНИИГА и этот агрегат попадает у них в «черный список».

Использование контрафактной техники для предприятий, таким образом, чревато не только техническими угрозами, но и финансовыми: такая компания будет вынуждена при очередной проверке ресурсов в ГосНИИГА заменить поддельный агрегат. Причем только оплатой нового узла затраты не заканчиваются: простой воздушного судна стоит дорого.

«Мы тоже несем потери от «серого рынка». Для нас это, прежде всего, падение объемов продаж, — отмечает Константин Ивушкин. — Сегодня это значительно затрудняет работу предприятия, да и бьет по всему авиапрому. Чем острее эта проблема, тем труднее предприятию сводить концы с концами. А чем труднее сводить концы с концами, тем рискованней функционирование данного звена в цепочке кооперации при производстве агрегатов.

Очень много подделок и среди агрегатов, которые стоят на китайских воздушных судах российского производства. Одна из самых больших партий контрафакта, которую мы выявили на нашем заводе, — партия из 17 НП-89. И владельцы их пока не заменили: дорого, видно».

Проблема поддельных агрегатов волнует не только руководство завода «Знамя», но и другие предприятия отрасли. В этом отношении все они — единомышленники. Вот самый све-жий пример. 4 сентября на мала-зийском острове Борнео в ясную погоду, вдали от гор и линий электропередач потерпел крушение вертолет Ка-32. Погибли трое россиян — членов экипажа вертолета. Этот тип вертолета считается одним из самых надежных в мире, и случившаяся катастрофа очень обеспокоила разработчиков машины, тех, кто в первую очередь несет ответственность за сам бренд фирмы «Камов». После проведенного расследования было установлено, что виноваты во всем поддельные комплектующие. Следы привели на один из моторостроительных заводов Украины. Паспорта злосчастных деталей, а значит, и сами детали, оказались поддельными.

Серьезные трудности теневой рынок создает, например, и для московского завода «Вперед», производящего вертолетные лопасти и рулевые винты. С 2002 г. здесь ввели паспорта на продукцию. ММЗ «Знамя» и завод «Вперед» обмениваются опытом борьбы с контрафактом: «впередовцы» заинтересовались способами защиты паспортов, применяемыми на «Знамени», например, микротекстом, а на «Знамени» думают перенять идею вертолетчиков по введению двух типов паспортов: одних — для агрегатов, покупаемых по коммерческим ценам, других — для отгружаемых по госзаказу. Поскольку производители авиаагрегатов отдают свою продук-цию государству по ценам в полтора-два раза ниже коммерческих, это создает почву для злоупотреблений и появления агрегатов, проданных по госзаказу, в совершенно других, не предназначенных для этого местах, например, на таможнях или в коммерческом сегменте.

Именно потому, что проблема контрафакта негативно отзывается на репутации почти каждого произво-дителя агрегатов и запасных частей для авиационной техники, наносит им прямой экономический ущерб, а также наносит удар по всему авиа-прому, она является общей для отрасли. Как считают на «Знамени», объединить усилия в борьбе с «серым рынком» можно, создав отраслевую ассоциацию, которая в партнерстве с властными структурами и заинтересованными государственными организациями стала бы одним из эффективных инструментов противо-действия этому явлению.

Московский машиностроительный завод «Знамя» основан в 1942 г. и выпускает более 50 видов уникальных гидравлических агрегатов и комплектующих для воздушных судов и наземной техники гражданского и военного назначения: самолетов, вертолетов, танков, БМП и спецтехники. Заказчиками и клиентами предприятия являются Министерство обороны РФ, зарубежные и отечественные авиакомпании, авиастроительные и авиаремонтные заводы.

 В 2004 г. «Росбилдинг» приобрел контрольный пакет акций завода и принял предприятие в свое управление. Другая часть акций предприятия принадлежит государству.

До 45 % продукции поставляется в рамках гособоронзаказа, остальное — коммерческим потребителям.

Система качества ОАО ММЗ «Знамя» сертифицирована по международному стандарту ISO9002. За год работы под управлением компании «Росбилдинг» объем производства увеличился на 12 %, обороты превысили 200 млн рублей в год.

«Серый рынок» — контрафактная продукция из ассортимента ММЗ «Знамя», которая возникла путем:

1) подделки паспортов оригинальных агрегатов, в том числе с перебиванием  заводских номеров на агрегате (для указания меньшего наработанного ресурса или продажи подержанных агрегатов как новых);

2) подделки как документов, так и самих агрегатов — кустарная сборка агрегатов с использованием ворованных или б/у комплектующих (также часть комплектующих технологически может быть изготовлена вне завода — резинотехнические изделия, простые элементы конструкции, пружины, шайбы и т.д.);

3) кустарного, нелицензированного ремонта агрегатов (в том числе и на авиаремонтных заводах (АРЗ).

Экспертная оценка доли «серого рынка» составляет 20 – 30 %.

Дмитрий ГЕРАСИМОВ