Над определением причин этих трагедий напряженно трудятся люди, профессией которых является расследование авиационных происшествий. Они работают при лютых сибирских морозах и в зной южных стран - везде, где обнаружены обломки погибшего самолета: в глубоком снегу, в болотах и там, где нередко даже нечем вымыть руки после бесконечной череды грязных, исковерканных, со следами останков пассажиров и экипажа, закопченных фрагментов разрушенных воздушных судов.

 По крупицам, как моют золото, эти люди собирают ту немногую оставшуюся после падения самолета достоверную информацию, не один раз проверяют факты, воссоздают картину перехода полетной ситуации из штатной в катастрофическую. В своем абсолютном большинстве это уникальные специалисты, эрудированные, ответственные и глубоко порядочные люди. Именно эти качества обеспечивают возможность определить истинную причину авиационного происшествия и обосновать срочные мероприятия по исключению возможности подобных трагедий в будущем.

На фоне этой, требующей полной отдачи моральных и физических сил кропотливой работы особенно бросается в глаза стремление некоторых средств массовой информации успеть привлечь к себе побольше внимание опубликованием непроверенных сногсшибательных фактов и собственных версий происшедшего. Мы все благодарны печати, радио и телевидению, что авиационные происшествия, их последствия и причины становятся достоянием гласности и проблема безопасности полетов поднимается на государственный уровень. Но вот, что становится все более и более заметно.

... Идет самый первый этап расследования - сбор и анализ информации об обстоятельствах случившегося, и обязательно в одной-двух газетах и в какой-то из телепрограмм уже звучит заученная фраза об "изношенности нашей авиационной техники", о "ее некачественном ремонте", о том, что "техника была плохо подготовлена", что "экипаж был собран непосредственно перед вылетом и допустил ошибку"...

Любое (конечно, в другой формулировке) из названных направлений может обусловить причину авиапроисшествия, но, для того чтобы установить это и определить его непосредственную причину в конкретном случае, необходимо пройти нелегкий путь, проведя целый комплекс исследований, осмыслив и перепроверив логическое соответствие всех выявленных фактов.

О полном отсутствии представления о процессе расследования говорит, например, заявление ведущего ОРТ о том, что в результате собственного, журналистского, расследования катастрофы в Иркутске самолета Ан-124 "Руслан" выдвинута версия об использовании некондиционного топлива, а через два-три дня с обидой заявлено, что никто не прореагировал на их заявление.

Ответ на каждый из возникающих конкретных вопросов может быть дан только тогда, когда будет исключена возможность ошибки. Надо заметить, что для решения каждого из вопросов в расследовании привлечены несколько НИИ, проводится масса экспериментов.

Теперь что касается версий. После того как накоплен определенный объем первичной информации, наступает второй этап расследования - выдвижение гипотез или построение модели причинно-следственных связей. Его рамки достаточно условны - все возможные версии, в том числе и маловероятные на первый взгляд, могут выдвигаться в процессе всего расследования по мере выявления все новых фактов.

В конечном итоге именно выдвинутые и проверенные версии определяют объем проводимых при расследовании работ и достоверность полученных результатов. Совершенно другое звучание имеют одна или две версии, вырванные из общего перечня и озвученные в СМИ на волне ужаса общества от происшедшей трагедии. Вот только один из заголовков статьи: "Тайна Ту-154 раскрыта: трещина на правом крыле" ("Комсомольская правда" от 6.2.96). При этом трещина, как показало расследование, не имела ничего общего с истинной причиной катастрофы. Полбеды, если такие статьи появляются только по причине неинформированности, легкомыслия их авторов. Значительно хуже, когда "сообщение" имеет целью злонамеренное воздействие на общественное сознание и на членов комиссии, занимающейся расследованием причины происшествия.

Каждое расследование от начала и до конца является конфликтной ситуацией: сталкиваются интересы разработчиков, производителей, ремонтников, эксплуатантов, обслуживающих подразделений. Здесь есть, что терять: обвиненных в причастности к случившемуся ожидает не только уголовная ответственность, но и потеря имиджа со всеми вытекающими в условиях рыночной экономики последствиями, и огромные расходы на возмещение ущерба. Поэтому ни в одном из многочисленных интервью и статей представителей КБ и заводов-изготовителей по поводу авиационного происшествия не появится версии о конструктивно-производственных недостатках, эксплуатант же будет утверждать, что экипаж действовал безукоризненно, а представители службы УВД вряд ли будут акцентировать внимание на возможности ее ошибок.

В такой ситуации к выявлению и доказательству истинных причин может привести только расследование, при котором основу промежуточных и заключительных выводов составляют неоднократно проверенные, подтвержденные экспериментами и научными исследованиями факты. В этом залог разрешения конфликта представителей всех составляющих комиссию заинтересованных ведомств и организаций, гарантия защиты от любого давления последних на подчиненных им по месту основной работы членов комиссии, гарантия принятия ею единственно правильного заключения.

Обеспечивают жесткое следование этому правилу профессионалы-расследователи, те, для кого расследование - постоянная, ежедневная работа. Они представляют Межгосударственный авиационный комитет, Федеральную авиационную службу, Службу безопасности полетов Вооруженных Сил РФ, научно-исследовательские институты гражданской и военной авиации, другие организации.

Не всегда поиск и обоснование истины дается расследователям просто: когда у оппонентов не хватает аргументов для защиты своих интересов в рамках работы комиссии, они прибегают к давлению через прессу, отчаянно пытаясь очернить моральные и профессиональные качества этих людей.

Так было при расследовании катастрофы А-310 под Междуреченском и Ту-154 под Хабаровском, так было и при расследовании гибели Ан-124 в Иркутске. Один из многих, к сожалению, примеров таких действий - появившаяся в газете "Советская Россия" от 20 декабря 1997 г. под рубрикой "Письма авторитетных специалистов" заметка П. Тимофеева "Об Иркутской катастрофе". В ней автор, представляясь знатоком "кухни" расследования авиационных происшествий (правда, когда и где он занимался расследованием - пока выяснить так и не удалось), сообщает о возможности подлога и искажения информации в интересах Министерства обороны специалистами, занимающимися расшифровкой информации "черных ящиков".

Есть нечто большее, чем удовлетворение жажды популярности. Есть необходимость в исчерпывающей и достоверной (вопреки всем усилиям незаинтересованных в этом сторон и лиц) информации, поскольку только она дает нам надежду не привыкнуть в будущем к сообщениям об авиационных катастрофах. Для того чтобы мы, наши родные и близкие спокойно поднимались в небо на воздушных лайнерах, не сжимались в комок от звука пролетающих над крышами домов самолетов, необходимо неустанно помогать нашей авиации стать безопасной. Только всем миром: и тем, кто создает и совершенствует авиационную технику, ее эксплуатирует, кто выполняет скрытую от глаз работу по исключению случаев авиационных происшествий, и тем, чья работа - информировать общество о происходящем.

Владимир Венков,
президент Общества расследователей авиационных происшествий,
кандидат технических наук