Александр Яворский, Сергей Барков
ПАЛУБНЫЕ САМОЛЕТЫ РОССИИ
В начале XX века, развитие тактики и стратегии Военно-Морских Сил, качественный рост возможностей авиации, привели к идее “посадить” самолет на надводный корабль. К реализации этого проекта приступили Соединенные Штаты Америки, Великобритания и Япония. Вместе с ними начинала и Россия, а затем дороги разошлись на многие годы.
(Окончание. Начало в № 4, 1999 г.)
В процессе практического применения СВВП стало очевидным, что как бы они не совершенствовались, достичь совершенства обычных самолетов они пока не смогут, а ведущееся с середины 60-х гг. мучительное изучение путей развития кораблей с авиационным вооружением, помимо других, привело к следующим весьма очевидным выводам:
- авиационное обеспечение ВМФ является первостепенной, неотложной задачей, связанной с вопросами развития морских стратегических ядерных сил; без авиационного прикрытия в условиях господства авиации вероятного противника мы не сможем обеспечить не только боевую устойчивость, но и развертывание наших ударных сил флота: надводных кораблей с ракетным оружием, подводных лодок как с баллистическими ракетами, так и многоцелевых, являющихся главной ударной силой ВМФ;
- без авиационного прикрытия невозможна успешная деятельность морской ракетоносной, противолодочной и штурмовой авиации берегового базирования - второго по значению ударного компонента ВМФ.
На этот раз было принято решение о строительстве АВ нормальной схемы . Хотя окончательный технический проект первого отечественного АВ со “сквозной” взлетной и угловой посадочной палубами (проект 1143.5) после долгих согласований был утвержден только в 1982 г., работы в авиационных ОКБ по созданию палубных самолетов обычного взлета и посадки начались значительно раньше. Этого требовала специфика эксплуатации таких самолетов на палубе, практика которой в нашей стране полностью отсутствовала. Палубный опыт СВВП Як-38 здесь был бесполезен. Детально рассматривались особенности взлета с помощью катапульты, методика захода на посадку и, наконец, сама посадка с применением аэрофинишера.
К тому же “самолетчики” , как бы это не показалось странным, заблаговременно прекрасно осознавали необходимость строительства и включения АВ в состав советского ВМФ, хотя конкретного заказа со стороны “моряков” на разработку как таковых палубных самолетов не было. Поэтому, вопреки мировой практике создания изначально палубных самолетов с последующей возможной эксплуатацией на сухопутных аэродромах, наши “самолетчики” пошли по трудному пути “оморячивания” самолетов, разработанных для обычных аэродромов.
Первоначально было решено иметь на борту авианосца смешанную авиагруппу, которая, помимо вертолетов, должна включать перехватчики большой дальности для обеспечения ПВО ВМФ и легкие многоцелевые истребители. В качестве базовых для разработки были приняты истребители Су-27 и МиГ-29. Работы по созданию собственно палубного самолета Су-27К (К - корабельный) в ОКБ Сухого начались в 1977 г., а предварительные работы по корабельной тематике на основе Су-27 много раньше - еще в 1971г. ОКБ Микояна работало над самолетом МиГ-29К.
Параллельно с постройкой АВ по проекту 1143.5, заложенного в феврале 1983 г., создавался береговой комплекс “Нитка” (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный) в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка (близ г.Саки) с трамплином, катапультой и аэрофинишером. Спустя некоторое время после начала испытаний самолетов было решено отказаться от применения на АВ катапульты, сложного и дорогого устройства, имеющего большую массу и занимающего значительный объем на корабле, в пользу трамплина. Первый взлет самолета Су-27 с трамплина состоялся в августе 1982 г. После этого пошла череда испытаний как с трамплина, так и с применением посадочного крюка при использовании аэрофинишера и заградительного барьера. В ОКБ Сухого официальной датой первого полета палубного самолета Су-27К считается август 1987 г.
Прототип палубного истребителя МиГ-29К совершил первый полет в июне 1989 г. Было построено два таких летных экземпляров самолета на базе планера МиГ-29М, с крылом увеличенной площади и складываемыми консолями.Серийное производство машины предполагалось на основе таких же, как и на МиГ-29, планера, силовой установки, радиоэлектронного оборудования и снаряжения, с добавлением складывания крыла, убираемой штанги системы заправки топливом в полете, усиленного шасси, посадочного крюка и других необходимых доработок для обеспечения корабельного базирования. Первый взлет с трамплина самолет МиГ-29 совершил 24 августа 1982г.
Во время демонстрации МиГ-29К на аэродроме Мачулище (под Минском) в феврале 1992 г. на нем были размещены четыре УР Х-31 класса “воздух - поверхность” и четыре УР Р-73Е класса “воздух - воздух”.
Другой знаменательной датой в истории российской палубной авиации стало 1 ноября 1990 г., когда самолет Су-27К, впервые в нашей стране совершил посадку “по самолетному” на палубу АВ “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” (головной корабль проекта 1143.5, известный также под именами “Рига”, “Леонид Брежнев”, “Тбилиси”), который в то время был отнесен к классу “тяжелый авианесущий крейсер” (ТАКР), а на следующий день - взлет с палубы корабля с использованием трамплина. Вслед за ним на палубу приземлились самолеты МиГ-29К и Су-25 УТГ. После проведения испытаний на палубе дальнейшая разработка самолета МиГ-29К была прекращена.
Появление на борту АВ Су-25УТГ было обусловлено значительными успехами ОКБ Сухого в освоении палубной тематики. Еще летом 1984 г. на комплексе “Нитка” этим самолетом была выполнена программа аналогичных Су-27 испытаний. Су-25 показал неплохие результаты по возможности взлета с трамплина, что позволило ОКБ развернуть дальнейшие работы по созданию палубного учебно-тренировочного самолета Су-25УТГ (Г - с гаком; с посадочным крюком) для обучения пилотов Су-27К посадке на палубу. Программа летных испытаний Су-25УТГ по возможности базирования на АВ была завершена в 1992 г. в Североморске, куда был перебазирован корабль.
Истребители Су-27К проводили интенсивные полеты с АВ в Баренцевом море в течение пяти месяцев во второй половине 1994 г., а затем совершили путешествие с АВ в Адриатическое море в конце 1995 г. Вместе с ними на борту АВ находились и Су-25УТГ. В 1996-1997 гг. АВ “Адмирал Кузнецов” также нес боевую службу в Атлантике и в Средиземном море.
Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. палубный истребитель ОКБ Сухого Су-27К был официально принят на вооружение авиации ВМФ РФ под утвержденным обозначением Су-33 (Су-27К). ВМС РФ наконец получили палубный истребитель для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника, сохранивший все положительные качества своего именитого прототипа - Су-27.
Су-33 обладает большой огневой мощью - до десяти УР класса “воздух - воздух” и пушка калибра 30 мм, причем УР имеют широкий диапазон дальности полета - от ближнего маневренного боя до большой дальности действия. Максимальный вес боевой нагрузки составляет 6500 кг.
Система управления вооружением включает в себя мощную импульсно-доплеровскую помехозащищенную РЛС со способностью поиска и сопровождения целей на фоне земли, оптико-электронный локатор с нашлемной системой целеуказания. Дальность полета Су-33 (без подвесных баков и без дозаправки топливом в полете) составляет 3000 км. Она может быть значительно увеличена за счет дозаправки в полете, для чего самолет оборудован системой заправки. Каждый палубный истребитель Су-33 может принимать и отдавать до шести тонн топлива.
Что до возможностей самолета для действий по наземным и надводным целям, то все это исключительно по русской поговорке “Были бы кости, а мясо - нарастет!”, и целиком зависит от требований заказчика. Действительно, в практике самолетостроения хорошо известно, что если получился хороший маневренный истребитель для воздушного боя, то не составляет большого труда приспособить его для работы по наземным и надводным целям. Примером тому служит судьба американских истребителей F-14, F-15, F-16 и F/A-18. А в готовящемся к серийному производству американском перспективном истребителе F-22 такие возможности рассматриваются изначально.
Так и с самолетом Су-33. Его возможности по реализуемому весу боевой нагрузки, аэродинамической компоновке, тяговым характеристикам двигателей в сочетании со значениями максимального взлетного веса, при соответствующей системе управления вооружением, не дают оснований предполагать, что развитие самолета Су-33 прекратилось. Недаром Михаил Симонов, генеральный конструктор ОКБ Сухого, на презентации самолета 21 октября прошлого года на аэродроме ЛИИ на вопрос о планах создания более совершенного палубного истребителя ответил: “Да, такая работа нами уже ведется. Речь идет о создании модификации Су-33 с улучшенными характеристиками. На данный момент могу сказать, что это будет “спарка”. Второй член экипажа - оператор, что позволит существенно повысить эффективность боевого использования машины...”
Действительно, 29 апреля 1999г. совершил 1-й полет новый палубный истребитель Су-27КУБ, вобравший в себя много различных технических достижений последних лет. От самолета Су-33 новая машина отличается наличием двух членов экипажа, сидящих “бок о бок”, увеличенной площадью переднего горизонтального оперения, крыла и основного горизонтального оперения, непосредственным управлением подъемной силой и крылом с адаптивным управлением. При этом уменьшена посадочная скорость самолета, что особенно важно при эксплуатации на авианосце. Самолет имеет увеличенную дальность действия. Создание подобного самолета (помимо других положительных факторов) значительно облегчит подготовку летчиков для палубных самолетов такого класса. О всяких возможных вариантах применения этого самолета можно догадаться, равно как и о его специализированных модификациях, исходя из потребностей решения оперативных задач авиационной группировкой, размещаемой на борту АВ.
В последнее время в связи с перспективами получения Индией отечественного авианесущего крейсера “Адмирал Флота Советского Союза Горшков” (бывший “Баку”) в ОКБ им. А.И. Микояна активизировались работы по легкому палубному многофункциональному истребителю на базе МиГ-29К. Первоначальный вариант МиГ-29К подвергся значительным доработкам, в том числе конструктивным, направленным на возможность размещения на борту АВ максимального количества самолетов: изменяется схема складывания консолей крыла, вводится складывание консолей горизонтального оперения (как на Су-33).
Вряд ли что можно к этому добавить кроме пожелания, чтобы были реализованы все “озвученные” командованием ВС РФ и ВМФ планы по созданию АВА типа “Шарль де Голль” с размещением на них необходимого современного авиационного вооружения для обеспечения задач Флота за пределами 200-300-мильной зоны, если у нашего государства есть еще пока какие-либо интересы.