[НАЗАД]

Политика, экономика

ЕСТЬ ЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ У РОССИЙСКОЙ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ?

Борис Буланов,

независимый эксперт по проблемам деловой авиации России и СНГ

На первый взгляд вопрос может показаться, по меньшей мере, странным. Уже более 5 лет среди эксплуатантов воздушных судов (ВС) России работают авиакомпании, выполняющие чартерные пассажирские авиаперевозки VIP-класса на самолетах с компоновкой “салон” отечественного и западного производства. Сейчас можно с уверенностью говорить о существовании российского рынка деловых авиаперевозок и о профессиональной работе на нем таких авиакомпаний, как “Авком”, “Авиамост”, “Газпромавиа” в Москве, “Сибавиатранс” в Красноярске и ряда других, первой хэндлинговой компании “Аэробизнессервис”, обеспечивающей полный комплекс услуг по обслуживанию рейсов зарубежных и отечественных авиакомпаний деловой авиации в Московском авиатранспортном узле. Однако “де юро” этого самостоятельного вида авиатранспортной деятельности гражданской авиации (ГА) в России не существует, как не существует и деловой авиации, поскольку в основном законодательном акте, регулирующем деятельность ГА в стране - Воздушном кодексе РФ, введенном в действие в 1997 г. отсутствуют понятие “деловая авиация” (ДА) и статьи, регулирующие ее деятельность. Между тем деловые авиаперевозки - один из наиболее бурно развивающихся видов деятельности воздушного транпорта в мире.

По классификации, принятой в мировой ГА, ДА входит в авиацию общего назначения (АОН). Это обстоятельство и послужило основной причиной правовых коллизий, в которые попадают авиакомпании ДА на территории России из-за несовершенства разрешительной системы ОВД. Несовершенство воздушного законодательства России затрудняет саму возможность реализации технологии планирования рейсов ДА по общепринятым в мировой практике критериям и принципам, присущим этому виду воздушного транспорта (по индивидуальным заявкам с возможностью оперативного изменения плана полета в зависимости от изменения планов заказчика рейса). Работа же западных авиакомпаний ДА, как правило, не обременена такого рода противоречиями, поскольку не выходит из правового поля национального воздушного законодательства и согласована с международной практикой.

По своей сути ДА является одним из эффективных инструментов ведения бизнеса, и ее развитие связывают с состоянием экономики государств. Так, из 17 тыс. самолетов делового класса, зарегистрированных в мире на конец 1997 г., около 90% приходилось на долю десяти наиболее развитых стран Запада. В России и государствах СНГ в настоящее время зарегистрировано около 15 самолетов делового класса иностранного производства, из которых более 10 - в России.

Западные самолеты ДА изначально спроектированы и построены как ВС, предназначенные исключительно для деловых авиационных перевозок и наиболее эффективны для данного вида авиатранспортной деятельности. Российские авиакомпании и ряд авиакомпаний государств Содружества, специализирующихся на деловых авиаперевозках, в большинстве своем используют для этих целей обычные линейные ВС советского производства, переоборудованные в вариант “салон”. Это самолеты, зачастую уже морально устаревшие, типа Ту-134, Як-40, Як-42. В результате отечественные авиакомпании не в состоянии достойно конкурировать на рынке деловых авиаперевозок с западными авиакомпаниями ДА и не имеют перспективы развития, в силу того что используемые ВС имеют низкую топливную эффективность, незначительную дальность полета, неудовлетворительный уровень комфорта для пассажиров, не соответствуют постоянно повышающимся требованиям к уровню шума на местности, эмиссии двигателей, а также к точности самолетовождения, обеспечиваемой бортовым навигационным оборудованием.

В настоящее время проблемы ДА России пытается решить созданная в декабре 1997 г. Ассоциация деловой авиации (президент АДА - Е.Ю. Бахтин, генеральный директор авиакомпании “Авком - коммерческая авиация”), объединяющая более восьми наиболее крупных субъектов ДА России. Спектр ее задач широк - от легализации ДА во всех нормативных документах (Воздушном кодексе РФ, Федеральных авиационных правилах, требованиях по сертификации эксплуатантов ДА и др.) до содействия в производстве и эксплуатации ВС и другой авиационной техники ДА. Суммарный парк самолетов ДА членов Ассоциации составляет более 30, ими выполняется до 4000 рейсов в год. Однако сегодня результаты ее усилий более чем скромные. Так, в инициируемых в настоящее время изменениях к Воздушному кодексу РФ предпринята попытка ввести понятия коммерческой корпоративной авиации и авиации общего назначения. Но, скорее всего, эта градация найдет свое практическое оформление лишь в разрабатываемых ФАП.

Возможности применения ВС деловой авиации большие. Это:

- коммерческие чартерные перевозки пассажиров VIP-класса, багажа, мелких дипломатических грузов и почты;

- срочная эвакуация больных и раненых;

- перевозка пассажиров в режиме “аэротакси”, в том числе индивидуальные экскурсионные авиационные маршруты в режиме “самолет при себе”;

- некоммерческие административные воздушные перевозки государственных чиновников высокого ранга, корпоративные перевозки, не связанные с их продажей.

О потребности в ДА уже заявляют ряд регионов и крупных промышленных центров России (кроме Москвы и Санкт-Петербурга). Возможность создания Центра ДА прорабатывает Нижний Новгород - третий по величине и экономическому потенциалу город России. Свою заинтересованность в развитии ДА высказали Брянск, Тула, Омск, Томск, Иркутск и другие крупные города России.

Итак, потребность в ДА в стране есть. Есть востребованный рынок деловых авиаперевозок. Перед авиакомпаниями, желающими серьезно работать в этой сфере авиационного бизнеса, встает вопрос: на каких ВС летать? Стремительно стареющий парк отечественных ВС типа Як-40 и Ту-134 не оставляет надежд на эффективную работу авиакомпаний российской ДА и их здоровую конкуренцию с западными авиакомпаниями ДА даже на внутреннем рынке России и СНГ, не говоря о международных рейсах в Европу и за океан. Кстати, уже длительное время срочную эвакуацию больных и раненых иностранных специалистов с территории государств - бывших республик СССР в лучшие медицинские центры Европы осуществляет финская авиакомпания “Евро-флайт Ltd”, входящая в европейскую систему скорой медицинской помощи EMA-GROUP Ltd и выполняющая эту работу на самолетах ДА типа BAe-125, которые оснащены всем необходимым медицинским оборудованием. Эвакуационные рейсы оплачиваются западными страховыми компаниями и представляют собой доходный вид авиационного бизнеса. Российские авиакомпании на самолетах типа Як-40, имеющих меньшую скорость, не могут составить серьезную конкуренцию даже на своей территории.

Отсутствие нормативно-правовой базы для ДА приводит к своеобразному восприятию отечественным разработчиком образа ВС ДА, относящим практически любой новый самолет АОН с повышенной комфортностью к ВС ДА. Ситуация усугубляется и отсутствием опыта создания специализированных самолетов и вертолетов исключительно для нужд ДА. Не формируются требования и не выдерживаются характеристики на протяжении всего цикла их создания. Отсутствуют самостоятельная система сертификации ВС ДА при внедрении и жесткие требования к системе поддержания летной годности ВС этого класса.

Однако, понимая что создание высокоэффективного современного самолета ДА требует концентрации научного потенциала, использования высоких технологий, высокой степени комплексирования и высокой культуры производства, применения новых методов технической эксплуатации и т. д., ощущая растущий спрос на этот вид авиаперевозок, практически все отечественные ОКБ работают над проектами административных ВС делового класса “за свой счет”, в меру своих финансовых возможностей.

Кризисные явления в экономике страны, отсутствие государственной поддержки оставили отечественную авиапромышленность без высокоэффективных двигателей для ВС ДА и без необходимой авионики. Выход из создавшегося положения видится в кооперации с иностранными производителями. Этот путь не новый, хорошо освоенный при производстве магистральных ВС и достаточно широко используемый в мировой практике самолетостроения. Однако, положительного опыта в создании таким путем отечественных ВС ДА у нас мало.

Так, кооперация ОАО “ОКБ им. А.С. Яковлева” с израильской фирмой IAI Ltd в рамках программы YAK-ASTRA по созданию административного самолета ДА с увеличенной дальностью полета (свыше 6500 км) привела к тому, что отечественная ДА так и не получила своего самолета. Як-48 в воздух не поднялся, в то время, как IAI Ltd построила, испытала и запустила в производство один из самых дешевых (около $13 млн) современных дальних самолетов ДА - Galaxy с полнопрофильным пассажирским салоном. Остался в стадии проекта самолет Як-40TL - модификация самолета Як-40 с двумя двигателями LF507-1H фирмы “Текстрон Лайкоминг” и авионикой фирмы “Коллинз”. Правда, экономическая эффективность этого проекта сомнительна. АООТ “ОКБ Сухого” уже длительное время проектирует сверхзвуковой самолет ДА совместно с американской фирмой Gulfstream Aerospace. Также долго создается деловой самолет Ил-108 в ОАО “АК им. С.В. Ильюшина”, способный конкурировать с таким ВС ДА, как Falcon 2000 известной французской фирмы Dassault Aviation. Учитывая, что в отечественном самолетостроении слабым звеном является обустройство пассажирских салонов и высокая степень комфорта, ОКБ особое внимание уделяет подготовке специалистов в этом направлении, используя опыт ведущих западных фирм.

Однако, проекты - дело будущего, а летать российским авиакомпаниям ДА необходимо сегодня. У части из них уже есть опыт многолетней эксплуатации зарубежных ВС ДА, таких как Falcon-900, -20, Bae-125 практически всех модификаций, Challenger-600 канадской фирмы “Бомбардье Инк.”. Все эти модели уже давно эксплуатируются на западных рынках деловых авиаперевозок. Самолеты же последних модификаций эти фирм, такие как Falcon-2000, -50EX, -900EX, Hawker-1000 и -800XP, Gulfstream-IVSP и V, Challenger-604 с большой дальностью полета практически недостижимы для российских эксплуатантов ДА даже при клубном использовании, поскольку их стоимость в зависимости от типа самолета составляет от $15 до $34 млн. Кроме того, все они требуют ангарного обслуживания и хранения, качественного бетонного покрытия ВПП, рулежек и стоянок.

Проведенные расчеты показывают, что отдельные ведущие российские нефтяные компании не способны содержать на своем балансе такой самолет ДА, как Gulfstream-IVSP при корпоративном использовании, а также приобретенные по схеме финансового лизинга. Необходимо отметить, что западные компании практически не идут на предоставление операционного (оперативного) лизинга этих ВС российским авиакомпаниям, ссылаясь на высокую степень риска возврата ВС в надлежащем состоянии даже при соблюдении схемы лизинговых платежей.

Технико-экономические обоснования развития ряда авиакомпаний деловой авиации России и отдельных государств СНГ показали, что наиболее приемлемы и достаточно эффективны самолеты second hand типа Beech King Air 300 и 350 фирмы Raytheon Aircraft, применяемые в режиме “аэротакси” и модернизированные самолеты типа Falcon 20-5 альянса фирм Dassault Falcon Service (Франция) и Allied Signal Aerospace (США), взятые в финансовый лизинг.

Итак, есть достаточно много предпосылок для развития российской ДА. Безусловно, разработка и реализация проектов и программ по развитию ДА потребует значительных средств. Необходима настойчивость, координация усилий на местах и желание искать пути привлечения кредитных, инвестиционных, бюджетных ресурсов, финансовые и др. формы гарантий, новые лизинговые схемы с использованием фондового обращения как для приобретения авиакомпаниями ВС ДА, так и для обустройства и развития аэропортовых комплексов ДА, проектирования, постройки и внедрения отечественных ВС ДА. Но это - тема отдельного разговора.

(Продолжение следует)