НАУКА, РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
STEALTH STORY
(Краткая история американской авиационной малозаметности)
Александр Яворский
(Окончание, начало в № 5-6, 1998 г.)
В июне 1981 г. совершил первый полет опытный самолет YF-117A. Фактически самолет XST, на базе которого была создана эта боевая машина, имел более малозаметную конфигурацию, чем F-117, за счет большей стреловидности крыла, V-образного лобового козырька фонаря и других конструктивных особенностей. В октябре того же года контракт на дальнейшую разработку малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2) был выдан промышленной группе в составе фирм Northrop, Boeing и LTV.
В конце 1981 г. командование ВВС США издало специальную директиву по дальнейшему усилению режима секретности для техники с малой заметностью. В январе 1982 г. впервые в полет отправился первый серийный истребитель F-117A; в феврале полетел малозаметный самолет “Кит” фирмы Northrop, разработанный по программе “Тэсит Блю” (Tacit Blue), опыт работы над которым пригодился фирме для создания бомбардировщика В-2. Сведения об этой “летающей буханке хлеба с крыльями”, как ее называли, появились только в 1996 г.
К концу 80-х гг. в разработке находился также малозаметный штурмовик А-12 по программе перспективного тактического самолета (АТА) для ВМС США. Самолет строился объединением фирм MacDonnell Douglas и General Dynamics. Так же, как и в случае с самолетом АТВ (В-2), этот штурмовик был выполнен по схеме “летающее крыло”. Первый малозаметный стратегический бомбардировщик В-2А выкатили из сборочного цеха в ноябре 1988 г., а свой первый полет он совершил в июле 1989 г.
В 1990 г. было закончено серийное производство самолетов F-117A. Полностью программа постройки F-117A включала 5 самолетов опытной и доводочной партии и 59 серийных машин. Средняя стоимость поставки одного самолета составляла $42,6 млн., несмотря на то что в год выпускалось не более 8 машин. Министерство обороны США официально признало, что общая стоимость самолетов F-117A с учетом всей программы составила $6,56 млрд., включая $2 млрд. на разработку, $4,27 млрд. на закупку и $295,4 млн. на оборудование мест базирования и проч. Стоимость одного самолета по программе составляет $111,2 млн. Затраты на разработку были приведены начиная с момента выдачи контракта в 1978 г. по конец 1991 г., включая работы на модернизацию, в том числе на новое оборудование в кабине.
Мероприятия по обеспечению секретности стоили недешево: Бен Рич определил их объем - как внутри, так и вокруг этой программы - в 10-15% общей стоимости.
За период с 1986 по май 1999 г. с летной эксплуатации были сняты 9...10 самолетов F-117A. Если верны сообщения о потере одного F-117A в ходе боевой операции “Буря в пустыне”, то общий счет утраченных по разным причинам самолетов составляет 10...11 машин (и, возможно, 9-10 строевых летчиков). Некоторые самолеты были потеряны в ходе аварий и катастроф, а другие, отслужив свой срок, заняли почетные места на пьедестале авиабазы Неллис и в музее ВВС США на базе Райт-Паттерсен.
По данным МО РФ, во время войны в Персидском заливе один F-117A был сбит иракским ЗРК “Игла”. Самолет упал в пустыне, в Саудовской Аравии, откуда, по данным еженедельника “Аргументы и факты”, некоторые образцы его оборудования и материалов были вынесены на своих плечах офицерами одной из групп спецназа ГРУ Генерального штаба МО РФ. Американцы потерю самолета отрицали, хотя и предприняли определенные меры дезинформационного характера для того, чтобы скрыть это событие. Так, до сих пор неизвестно точное количество самолетов F-117A и их бортовые номера, действительно направленных на ТВД, принимавших участие в боевых действиях и вернувшихся домой в США. Более того, после публикации в “АиФ”, в солидном журнале “World Air Power” была опубликована пространная обзорная статья о самолете F-117A, в которой предпринята попытка затушевать истинное количество построенных и переданных ВВС США машин этого типа. И именно с разницей в один самолет.
Последняя потеря самолета F-117A произошла в ночь с 27 на 28 марта 1999 г. во время налетов авиации стран НАТО на Югославию. Это была первая, официально подтвержденная американцами, потеря такого самолета во время ведения боевых действий. Деваться было некуда: фотографии сбитого самолета F-117A (бортовой № 806, приписан к авиабазе Холломэн), которого при всем желании нельзя спутать с машинами других типов, облетела все информационные агентства мира. Попытки официальных представителей МО США посетовать на определенные технические неисправности систем, приведшие, по их словам, к несимметричному сходу боеприпасов из отсека вооружения и к потере управляемости самолета, оказались столь неубедительными, что их и не пытались даже повторять. Вскоре силами ПВО СРЮ, по сообщениям югославских СМИ, был якобы подбит еще один самолет, которому удалось дотянуть до территории, контролируемой воинским контингентом НАТО, и произвести посадку.
В разное время в разработке находились различные варианты самолета на основе базовой модели F-117A, в том числе и для ВМС США. Самолет неоднократно и безрезультатно предлагался ВВС Великобритании.
В 1991 г. последовала отмена программы малозаметного штурмовика А-12 для ВМС США, а на заключительном этапе конкурса с фирмой Northrop и ее самолетом YF-23A по программе истребителя ATF победила группа во главе с фирмой Lockheed и прототипом YF-22, принятым для дальнейшей разработки. Истребитель F-22 создается с учетом технологии “стелс” в части формообразования аэродинамической компоновки, использования специальных методов стыковки обшивки и ограничения влияния на ЭПР щелей и проч.
В 1996 г. совершил первый полет малозаметный БЛА RQ-3A “Дарк Стар” (Dark Star), разработанный объединением фирм Lockheed-Martin и Boeing в рамках секретной программы “Тайер 3 Минус”. БЛА “Дарк Стар” предназначен для ведения разведки на дальности до 920 км с максимальной длительностью пребывания в воздухе 9 ч. В феврале 1998 г. увидел свет еще один малозаметный БЛА “Глобал Хок” (Global Hawk) фирмы Teledine-Ryian, разработанный также для ведения разведки, но на дальности 5500 км и в течение длительного времени (40 ч).
Разработчики БЛА “Дарк Стар” придавали большое значение снижению ЭПР БЛА в диапазонах 140-180 Мгц (РЛС дальнего обнаружения) и 8-12 Ггц (РЛС истребителей). Принятие решения о серийном производстве обоих БЛА планировалось в 2000 г. Однако еще до наступления указанного срока было принято решение о прекращении дальнейшей разработки БЛА “Дарк Стар”.
В 1997 г. продолжились работы по истребителю F-22; количество планируемых серийных машин уменьшено до 339 самолетов с максимальным темпом производства в год 36 самолетов, а не 48, как это планировалось ранее. К 1999 г. были закончены серийное производство и приемочные летные испытания бомбардировщиков В-2А. Полностью программа производства включала 21 самолет, в том числе 6 доводочных машин, которые теперь модернизируются в стандартные боевые варианты с учетом всех выявленных доработок. Последний, 21-й самолет, был поставлен в начале 1998 г. Для фронтовых испытаний и демонстрации американской мощи самолеты В-2А с авиабазы Уайтмен активно применялись в операции “Решительная сила” при нанесении ударов по целям в Югославии в марте-мае этого года. Сообщение газеты “Коммерсантъ” о том, что югославский летчик Попович “знатно” отличился, сбив бомбардировщик В-2, оказалось, увы, первоапрельской шуткой.
Все описанное выше является, по меньшей мере, видимой частью айсберга разработок США в области малой заметности ЛА. Если ранее разрабатываемая в США техника “стелс” называлась “малозаметной” (LO - Low Observable), то в настоящее время можно говорить о создании “очень малозаметных” (VLO - Very Low Observable) образцов вооружения и военной техники. Это позволяет судить о том, какое значение теперь придается вопросам снижения демаскирующих признаков, и не только в США. Известны, например, некоторые подробности отдельных разработок в Великобритании, Франции и Германии.
Нет сомнений, что в России также ведутся подобные разработки, однако в силу их большой секретности конкретные сведения о них практически отсутствуют. В 1993 г. официальные представители российской авиационной промышленности в беседе с корреспондентом журнала International Defence Review подтвердили сведения о разработке в АООТ “ОКБ Сухого” бомбардировщика промежуточной дальности Т-60, предназначенного для замены в войсках самолетов типа Су-24, Су-27ИБ, Су-17М4 и Ту-22М. При этом журнал сообщал, что бомбардировщик, очевидно, будет обладать “свойствами малой заметности”. В конце января 1997 г. Петр Бутовски и Ник Кук в журнале Jane`s Defence Weekly сообщили, что разработка бомбардировщика Т-60С с малой заметностью отложена в пользу радикальной модернизации парка самолетов Ту-22М3.
В сентябре 1997 г. в воздух поднялся новейший самолет того же ОКБ под обозначением “С-37” (ранее был известен под обозначением “С-32”). В этом самолете сделана попытка объединить ряд технических достижений, включая крыло обратной стреловидности, ПГО, управление вектором тяги в полете. Российские и зарубежные средства массовой информации сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете РПМ и радиопоглощающих покрытий. Согласно заявлению генерального конструктора Михаила Симонова, самолет является экспериментальным. Официальные представители ОКБ не горят желанием комментировать особенности этого самолета. Однако, если этот самолет является экспериментальным, то почему на нем не могут одновременно проходить испытания какие-либо РПМ? Помнится, что в свое время американский экспериментальный самолет Х-29, созданный также с использованием обратной стреловидности, планировалось подвергнуть испытаниям на заметность и замерам его ЭПР...
Минуло чуть более года и 12 января 1999 г. АНПК “МиГ” продемонстрировал на аэродроме в Жуковском самолет под индексом “1.44” - экспериментальный самолет, созданный в ходе разработки отечественного перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) - “проект 1.42”. Показанному на аэродроме самолету приписывалось широкое использование технологии “стелс” и достижение значения ЭПР в передней полусфере 0,1 м2. Пока в отечественных СМИ на все лады обсуждалось отсутствие в самолете “1.44” признаков каких-либо целенаправленных работ по снижению заметности, в том числе отсутствие РПМ и специальных покрытий, директор Исследовательского центра имени М.В. Келдыша академик РАН Анатолий Коротеев сделал сенсационное заявление. Суть его заключается в том, что российские ученые разработали новые технологии обеспечения малозаметности летательных аппаратов (ЛА), основанные на иных (нежели у американцев) физических принципах. Вокруг ЛА создается специальное плазменное поле, которое, с одной стороны, поглощает энергию электромагнитных волн облучающей РЛС противника, а с другой - заставляет электромагнитные волны огибать облако плазмы. Таким образом происходит резкое снижение уровня отраженного сигнала РЛС, работающих как в непрерывном, так и в импульсном режимах.
В разработках более совершенных систем второго поколения реализуется не только ослабление и изменение длины волны отраженного сигнала, но и получение ряда ложных сигналов. При этом отсутствует влияние систем на аэродинамическую компоновку самолета и его летно-тактические характеристики. Облако искусственной плазмы обеспечивает снижение заметности более чем в 100 раз при значительно меньших затратах по сравнению с технологией, применяемой американцами. Созданные российскими разработчиками системы имеют массу в пределах 100 кг и имеют потребляемую мощность от “единиц до десятков киловатт”.
По словам Анатолия Коротеева, в настоящее время в Центре идет разработка систем аналогичного назначения третьего поколения, основанных на новых принципах. Относительно российской перспективной авиационной техники Анатолий Коротеев заявил: “Если перед Центром Келдыша будет поставлена задача обеспечить “невидимость” нового российского истребителя пятого поколения, то мы ее обеспечим на более высоком уровне и при значительно меньших затратах, чем это удалось сделать американским специалистам”. Надо полагать, что и в этом случае далеко не все так просто, т.к. генератор плазмы, например, не должен, видимо, работать в постоянном режиме, а включаться и выключаться при строго определенных условиях, тесно взаимодействуя с основным бортовым радиоэлектронным оборудованием самолета, и прочее...
Все это еще далеко не конец истории “стелса”, секретные подробности которой рано или поздно всплывут на поверхность.